PTinfo

A Nap kapuja

2009. július 17. - mestska

A Puerta del Sol Madrid egyik legismertebb tere, részben annak köszönhetően, hogy itt történik a spanyol szilveszterek egyik kulcseseménye, a 12 szőlőszem elfogyasztása. A tér azonban közlekedési szempontból sem utolsó, olyan, mint a mi Clark Ádám terünk: ez a spanyol úthálózat kiinduló pontja, a nullás kilométerkő  helye. Jelentős történelemmel rendelkezik a tömegközlekedés területén is, a teret érintette már Madrid első, 1919-ben megnyitott metróvonala is, hamarosan azonban követte a második, és a harmadik is: a Sol elnevezésű állomás Madrid első nagy metróátszállóhelyévé vált.

 

A madridi hálózat összhossza azóta megsokszorozoódott, a teret azonban nem érintette több metróvonal, bár a peronok hossza 60-ról 90 méterre nőtt időközben.

2009. június 28-án azonban megérkezett a térre a Cercanías, a madridi elővárosi vasút is, új, nagyszabású állomási létesítménnyel a tér alatt, 

S hogy hogy kerül az aleővárosi vasút a város szívébe? Ehhez egy kicsit visszább kell lépkedni az időben: Madridban már a harmincas években tervezték, hogy a tágabb belváros északi határán fekvő Chamartin pályaudvart alagúttal kössék össze, a déli oldalon fekvő Atochával. Akkor mindezt elsodorta a polgárháború, az alagút azonban 30 évvel később, 1967-ben mégis megvalósult. A 60-80 km/h sebességgel járható vonalon két állomás is épült, Nuevos Ministerios, és Recoletos, a városközpont jobb kiszolgálása érdekében. A kétvágányos alagút összesen 7 kilométer hosszú.

1985 és 1992 között teljesen újjászervezték, és átépítették a Madrid környéki vasúthálózatot, megteremtve egy modern elővárosi vasúti hálózat feltételeit. Ekkor épült át Atocha is a mai formájára, az eredetileg 1888-ban, Alberto de Palacio irányításával, Gustave Eiffel közreműködésével épült. 152 méter hosszú, 40 méter hosszú csarnokból teljesen eltűntek a vágányok, helyüket egy pálmaház foglalta el. 

 

Ha már Gustave Eiffel, érdemes itt egy kis kitérőt tenni, hisz a mi, szintén az Eiffel iroda közreműködésével épült Nyugati pályaudvarunk kapcsán is sokszor felmerül, hogy ki kellene költöztetni a vasutat, és valamilyen más, a város számára hasznosabb, a városi élettérbe jobban illeszkedő dolgot kellene oda helyezni. Legutóbb a Podmaniczky utca sarkára álmodott kormányzati negyed kapcsán merült fel, hogy a csarnok épületéből közösségi tér legyen. Igazán nem akarom kiábrándítani a vasutat, mint a XIX. század mára megkopott elemét látó építészkollegákat, de a csarnok most is közösségi tér, sok 10.000 ember használja ma is. Hogy úgy néz ki ahogy, annak nem kellene természetesnek lennie, elég megnézni pár csarnokot más országban. Építészeink (politikusaink, önjelölt jósaink, stb.) egy része úgy gondolja, hogy a csarnok közösségi térré való átalakítása minden további nélkül megoldható azzal, hogy a vágányokat egész egyszerűen hátrébb toljuk: a csarnok végéig, a Ferdinánd hídig, akármeddig, csak ne legyenek szem előtt. Hogy mi lesz ekkor a vonattal érkező sok-sok emberrel, hogy mi lesz ekkor azzal a koncepcióval, hogy az elővárosi közlekedésbe száz vasutat ezeret, hogy támogassuk az azzal járókat, arra már nem kapunk választ ugyanezektől az emberektől. Kapunk helyette szép látványtervet, ahol a vasút nemes egyszerűséggel hiányzik.

A kollégák természetesen felhozzák példának az Atochát is, azt, hogy a pálmaház mennyivel emberibb a piszkos vasútnál. Csak az van elfelejtve, hogy azokban a városokban, ahol a vasút szerepét valóban komolyan gondolják, és ilyen vasútelpucolási projektek valósultak meg, ott a vasút él, lüktet, és a város szerves része maradt a toábbiakban is. Alagút épült, földalatti állomás(ok), vagy egy új nagy felszíni állomás megfelelő tömegközlekedéssel. Az Atchánál mindkettő megvalósult, a város alatti vasúti alagút új földalatti állomással. (ilyen elképzelés egyébként nálunk is felmerült a Nyugati-Déli, vagy a Nyugati-Kelenföldi pályaudvar között), és a hátrébbhúzott, új metróállomással ellátott felszíni állomás egyaránt. 

Hogy nálunk mikor rögzül ez, azt egyelőre nem lehet megmondani, szerencsére jópár olyan várostervező, építész akad, aki látja, hogy egy ekkora városnak szerves része a vasút is.

De vissza Madridba.

A Cercanías rendszerének kialakítása, modernizálása folytán olyan ember-, és vonatmennyiség igyekezett átpréselődni naponta, hogy a kapacitás kimerülni látszott. Felmerült tehát egy új, második vasúti alagút építése is, melyet 2004-be kezdtek el építeni, és 2008. július 9-én adták át. Az első alagúttól nyugatra fekvő, szintén szélesnyomtávú, kétvágányú pályával kialakított, 7,5 kilométer hosszú vonal átadásakor három állomást érintett, Chamartint, a hatvágányosra bővült Nuevos Ministeriost, és Atochat. Az alagútnak ugyanakkor máshol is kapacitásbővítő szerepet szántak. A Chamartin és Atocha közötti szakaszon ugyanis az alagutakkal lényegében párhuzamos vonalvezetésű az egyes vonal, érinti mindkét nagy állomást. A részleges forgalomátvétel ténylegesen idén június 28-án valósulhatott meg, a bevezetőben már említett, az egyes metróra új átszállási kapcsolatot biztosító Sol állomás átadásával.

A 155 millió eurért megépült állomásrendszer vasúti peronjai hat szinttel vannak a föld alatt, hosszuk 207 méter. A naponta 70.000 utast kiszolgáló állomás építése kapcsán összesen 7600 négyzetméternyi folyosó és csarnok épült, és természetesen megváltozott az elővárosi vasútvonalak útvonala is. (korábbi állapot itt). Az állomás építését bemutató videócska itt látható - avagy hogyan építsünk sűrűn beépített városi környezetbe mélyállomást.

A madridiak ezzel még nem fejezték be a fejlesztéseket a környéken. Új, nagyszabású gyalogos kapcsolatok épülnek a jelenlegi helyett az egyes és hármas, valamint az egyes, és ötös metró között. Sol és Nuevos Ministerios állomások között új állomást alakítanak ki. Nőni fog a vasúti alagutak száma is a két pályaudvar között is: a meglévő két vasúti alagúttól keletre már előkészítés alatt áll a harmadik is. Az előzőektől eltérően ez azonban a távolsági forgalmat fogja szolgálni, szélesnyomtávú vonalak helyett normálnyomtávúak lesznek benne, a közlekedést pedig a folyamatosan bővülő spanyol nagysebességű vasúti hálózat járművei bonyolítják majd le.

A további, a Cecanías hálózat bővülését szolgáló fejlesztéseknek köszönhetően az új Sol állomásról hamarosan több, turisták szempontjából is fontos hely is elérhető lesz, mint pl. Aranjuez, vagy a jövő évtől mindössze 20 perc vonatútra fekvő 4-es terminálja a madridi Barajas reptérnek.

A bejegyzés trackback címe:

http://cities.blog.hu/api/trackback/id/tr111252103

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Fricy · http://epitos.blog.hu 2009.07.18. 11:30:28

3 éve jártam MAdridban. Nem sokat, csak másfél napot voltam ott, de azért megnéztem ezt-azt a városban. Jártam a Puerta del Solon is, a tér fele le volt zárva. Nem tudtam mi épül ott és nem is jártam utána.
Nagyon tanulságos volt a kis videó az építésről, érdeme megnézni. Nem semmi munka volt megépíteni, kitalálni. Nekem egy valami nem tetszik benne. Mégpedig az, hogy építettek egy ekkora, impozáns csarnokot a föld alatt nem kevés pénzért, erre építenek egy galériát a peronok fölé, amivel pont ezt az impozáns látványt tették tönkre.
A repétri metróvonal is nagyon szépre sikeredett, ötletes állomási terekkel. Gyors kapcsolatot is biztosít a város belső részével, mert nagyok az állomástávolságok.

spag · http://railzone.nl 2009.07.19. 18:58:18

Az Atocha-Nyugati analógiával teljesen egyetértek. Bicskanyitogató dolog volt itthon az Atochát példának felhozni, amikor alatta vasúti alagutak vannak.

felucca 2009.07.22. 17:13:34

Az építészkollégákra vonatkozó utalást magamra vettem. Sajnos, amíg ebben az országban a vasút nem lesz az egyetemes kultúra része, addig nem várható el, hogy valaki egyáltalán észrevegye a vasút által hordozott hihettelenül erős esztétikai kisugárzást (amit egy ilyen szar, mocskos magyar vasút is igenis, hordoz). Addig tág tere lesz az ilyen eleve halálraítélt ötleteléseknek, mint ami a Nyugatival (keletivel, Délivel) kapcsolatban lezajlott. Csak tájékoztatásképpen: A NIF honlapjáról a vasúti beruházások helyszínrajzai közül letölthető a ma is érvényes Nyugati-pályaudvari vágányterv, a csarnok vonalában elvágott vágányokkal. Botrány.

mestska · http://cities.blog.hu 2009.07.22. 18:46:10

@felucca:

speciel téged nem sorollak abba a kategóriába, aki nem tudja, látja, érzékeli, hogy mire szolgál, és mire lehet jó a vasút. Sajnos kisebbségben vagy.