A svédek meglehetősen sokat tudnak felmutatni tömegközlekedés-fejlesztés területén 2010-ben. Csak pár a fontosabbak közül: villamostenderek és villamosvonal Stockholmban, új villamosszakasz Norrköpingben, új 250 km/h-s sebességre alkalmas vasúti szakaszok. A vasúti menetrendváltással egyidőben, december 12-én pedig átadták a talán legnagyobb szabású beruházást, a Malmö belvárosa alatt futó vasúti alagutat.

Malmö-Central új földalatti része (fotó: kalleboo)

A város alatt húzódó, a belvárost jobban, több megállóval kiszolgáló vasúti alagutat ma már számos helyen találhatunk a nagyvilágban, még Budapesten is tervbe van véve egy ilyen a Nyugati és Kelenföld vagy a Déli pályaudvar között. Malmö azonban a maga 290 ezer lakosával (ötöd-hatod akkora, mint az említett Budapest) kicsinek számít az ilyet építő városok között. (Hasonlóan Lipcséhez)

Triangeln állomás előtere (fotó: sipstar)

A vasúti alagút (helyi nevén:Citytunneln) indokoltságát a város közlekedési jelentősége kényszerítette ki. Svédország délnyugati csücskében, a dán főváros Koppenhágával átellenesen fekvő város mindig fontos elosztópontja volt a Svédországból délre, a kontinensre haladó és onnan érkező áruforgalomnak. A kapcsolat kiemelt jelentőségét jelzi, hogy 2000-ben megnyitották az Öresund-hídat, akkori áron számolva több, mint egy billió forintot beleinvesztálva a szilárd kapcsolat megteremtésébe a svéd és dán közúti és vasúti hálózat között.

A sárga az újépítésű felszíni, a piros az  alagútban haladó szakasz (forrás: wikipédia)

A vasúti kapcsolat a svéd oldalon Malmönél érte el a szárazföldet, a személyvonatok innen a várost megkerülve érték el Malmö központi fejpályaudvarát. Az átmenő vonatok esetén a fejpályaudvari jelleg nehézkessé tette az új vasúti híd kapcsolatát a fontos célpontnak számító Koppenhága irányába, a visszaforduló vonatok csökkentették az állomás kapacitását. Épp ezért az Öresund-projekt megvalósulásával párhuzamosan felmerült egy belváros alatt húzódó, a főpályaudvart az új híddal összekötő vasúti alagút kialakítása. 1995-ben el is kezdődött a vonal tervezése, az építkezés azonban végül csak öt évvel a híd átadása után, 2005-ben indult meg.

Hyllie állomás felülvilágítókkal (fotó: Anders Rorgren)

A hat kilométer hosszú alagutat, a hozzá kapcsolódó vágányépítésekkel javarészt a svéd állam finanszírozta. A valamivel több, mint 8,5 milliárd svéd koronás (2001-es áron számolva 240 milliárdos) költségvetésből hatot állt a központi kormányzat a fejlesztési szervezetein keresztül, a fennmaradó részbe Malmö egymilliárddal, Skåne megye 800 millióval, míg az EU 700 millióval szállt be. Mindenképp érdemes megemlíteni, hogy egy évvel ezelőtt a költségek újraszámolásakor kiderült, hogy majd' egy milliárddal kevesebb lesz a végső ár az eredetileg, a projekt indulásakor számoltnál. (hivatalos honlap)

Építkezés Malmö Central mellett (fotó: Wikipédia)

Az építés során igyekeztek a lehető legkevesebb kényelmetlenséget okozni a városlakóknak, az új Triangeln állomás építése ténylegesen a föld alatt történt meg, egy-egy, az állomás két végén kialakított függőleges akna segítségével. (fotó)

A Central új épületrésze (Christer Wiik, www.infrastrukturnyheter.se)

A fúrópajzzsal fúrt alagúton kívül - a térképen látható módon - új vágánykapcsolatok is születtek, a híd felől kiépültek a közvetlen vágánykapcsolatok Trelleborg és Ystad felé is. A személyforgalom három új megállóval lett gazdagabb, Malmö Central állomás mellett-alatt új felszín alatti állomás épült, a 23000 lakosú, 18 ezer munkahelynek otthont adó Triangeln negyed állomása 25 méterrel a föld alatt épült ki, míg a 7 méter mélyen fekvő, félig nyitott Hyllie feladata Malmö déli részének kiszolgálása. A két valóban új megálló, Triangeln és Hyllie közül az előbbi forgalmát becsülik nagyobbra, napi 37 ezer főre, részben átvéve a Central eddigi feladatát.

Triangeln állomás még a megnyitó előtt (fotó: Klas Andersson, www.infrastrukturnyheter.se)

A XVI. Károly Gusztáv által fél évvel az eredeti határidő előtt megnyitott alagút az első napokban nem teljesített jól, a nyitóhétfőn biztosító berendezés problémák miatt számtalan vonat késett, az irányonként és óránként közlekedő nyolc járatból.

Triangeln állomás előtere (fotó:  sipstar)

Korrekt működés esetén Koppenhága és Malmö Central között az eddigi menetidő 35 percről 33-ra csökkent, azaz a rövidebb út és az új megállók együttesen mindössze két percnyi menetidő csökkenést eredményeztek. Ugyanakkor Triangeln állomás térsége és Koppenhága között az elérés 15-25 perccel csökkent.

Vonat Triangeln állomáson (fotó: Wikipédia)

Kevesen tudják, de Svédország a malmöi vasúti alagút mellett másik két nagyvárosban is vasúti alagutat tervez építeni, Stockholmban egy éve folyik a 7,4 kilométer hosszú alagút építések előkészítése, az átadást 2017-ben tervezik, míg Göteborgban előkészítés alatt áll a város alatt futó alagút.