Sokszor leírtam, már újra megteszem: a villamosgyártók az elkövetkező 10 évben két fő piacra fognak koncentrálni: Oroszországra és Kínára. Mindkettőben komoly promóciós és licensz tevékenység zajlik jelenleg is, az igazi döntések azonban ezt követően fognak megszületni. Oroszország esetén a hatalmas mennyiségű, cserére szoruló járműpark, míg Kína esetén a metróépítések számának csökkenésével és a kisebb, de még mindig sok százezres vagy milliós városok felé való fordulása és a villamos bevezetése az óriási piacra a vonzó tényező. Kérdés persze, hogy mit kezdenek a helyi, olcsó munkaerővel egyszerűbb konstrukciókat létrehozó gyártókkal majd a nemzetközi cégek.

Az első kínai (Marseille-ből "hozott" dizájnú) 100%-ban alacsonypadlós villamos (fotó: railwaygazette.com)

A kínaiak különösen sötét lovak ebből a szempontból. A nyáron a Siemens, a Bombardier és az Ansaldo is licensz megállapodást kötött a helyi gyártókkal, a CNR Changchun pedig bemutatta nem rég az első, teljes hosszban alacsonypadlós kínai villamost. (minden hírről beszámolt a PTinfo Facebook oldala, érdemes követni Facebook tagság nélkül is). A kínai gyártók otthon valószínűleg nagy előnyben lesznek, egy újabb kérdés azonban, hogy a technikát tudják-e exportálni is.Az autóikkal egyelőre nem sikerült betörniük komolyan az európai piacra, és a vasúti járműgyártásuk is hasonló helyzetben van.

Az első harc a kínai és az európai villamosgyártók között máris megtörtént. A helyszín Törökország volt, az egyetlen hely a térségben, ahol a kínaiak már megvetették a lábukat: metrókocsikat szállítottak Izmirbe (három éve még az első kínai fecskéről írtam itt!) és Ankarába is. Törökországról nem sok szó esik villamosok kapcsán, holott az országban több városban létesült új villamosvonal az elmúlt években. Ezek egyike Konya, az ország hetedik legnagyobb, egymillió körüli népességű városa, ahol 1991-ben nyílt egy 21 kilométeres új vonal. Más török városokkal (illetve a megnyitáskor rendelkezésre álló technológiai feltételeknek megfelelően) nem új alacsonypadlós kocsikat szereztek be, hanem használt, Kölnből származó Düwag GT8-as kocsikat használnak. 

El fognak tűnni a Düwagok Konyából (fotó: Лайонел)

Most érkezett el az idő, hogy a meglehetősen öreg, ötvenéves járműállományt lecseréljék. Összesen 60 darab új kétirányú, 32 méter körüli kocsit szeretnének beszerezni. (ez nagyjából megegyezik azzal a járműmérettel, amit Debrecen és Miskolc rendelt) A tenderre összesen hat cég adott be ajánlatot, a következő árakkal:

Skoda: 98,7 millió €

PESA: 109 millió €

CNR Changchun: 110 294 788 €

CAF: 113 931 807 €

Astra: 121 740 488 €

Bombardier: 160 315 533 €

A teljes értékelési szempontrendszer közül az ár 70%-os arányban vesz részt, a maradék 30%-ot a szállítási határidő, valamint a műszaki szempontok döntik el. A Skoda elég nagy esélyesnek tűnik az árakat elnézve, de a villamostenderek kimenetelét sokszor nem lehet megjósolni.

Az árakból kiindulva érdekes lehet néhány dolgot kiemelni:

- A Skoda brutálisan alacsony árat határozott meg, 275 forinttal számolva ez mindössze 452 millió forint villamosonként, ami messze alulmarad a hasonló kocsik 550-700 millió forintos árától. Összehasonlításul: Debrecen 580 millióért, Miskolc 546 millióért vette saját villamosainak darabját, és már ezek az árak is nagyon alacsonyak voltak.

Skoda 15T kocsi Rigában (fotó: Кристиан Грамбергс)

- A kínai CNR-t két közép-európai gyártó, a cseh Skoda és a lengyel (amúgy Szegeden nyertes) PESA is megverte árban. Lehet, hogy nincs is igazából kínai árelőny? Nem lesz így kici occó kínai villamos. :)

- A CAF ismét versenyképes árral jött. A spanyol cég nagyon feljött az elmúlt években, az egyik legtöbb eladott villamost tudja felmutatni az utóbbi években.

- A román Astra, aki a budapesti Combino Aradra licenszelt változatával, a Siemens háttér támogatásával indul, nem tudta megszorítani a többi céget, ami az árat illeti. 

Egy Bukarestbe szánt Astra (fotó: finastii.ro)

- A Bombardier ajánlati ára 62%-kal magasabb, mint a Skodáé, és 35%-al magasabb, mint az átlagár. Ilyen - amúgy teljesen reális -  árral a térségben nem lehet nyerni, ez már többször bebizonyosodott. 

- Egy hiányzó akad még a listán, ez pedig az Ansaldo. Az olaszok több török városban is sikeresen indultak, számtalan járgányt leszállítottak, itt azonban még ajánlatot sem tettek. 

Ansaldo villamos Samsunban (fotó: Jack May)

- A török gyártású, szintén Siemens alapokon nyugvó Durmazlar szintén nem indult a tenderen a Selyemhernyóval. Ez valószínűleg az Astra ajánlatának is köszönhető.

A 60 kocsit a szerződéskötést követő 36 hónap alatt kell leszállítania a nyertes, hamarosan kiderülő gyártónak, az első kocsinak pedig meg kell érkeznie 16 hónapon belül. Ez utóbbi dátum jócskán alatta van az iparágban megszokott 24 hónap körüli szállítási időnek, így együtt, az olcsó árral elég kemény ajánlatnak tűnik mindez a Skoda részéről.