PTinfo

Nem lesz többé RER Párizsban?

2017. június 18. - mestska

Ok, ez a hír meglepett. Lehet, hogy épp ezzel indul el ismét a blog. Párizsban a hírek szerint a külföldön is ismert, a közlekedésben alapvetésnek számító RER márkanevet megszüntetnék. 

RER: Réseau Express Régional. Regionális expressz hálózat. Ejtsd: er-ö-er.

Ha valaki nem tudná, mi is az az RER. Párizsban a metróhálózat ma is ismert alapja a XX. század első három-négy évtizedében kiépült. A villamos sebességű, sűrűn megálló vonatok azonban egyre kevésbé voltak képesek kiszolgálni a folyamatosan növekvő várost, az agglomerációba pedig nem, vagy épphogy kiértek a vonalak,  így egyfajta expresszmetróként létrejött az RER hálózat, ami a városon belül kevés megállással hozta be az ingázók százezreit.

parizs_rerc.jpg

Versaille-ba tartó RER C vonat, a végállomást négyjegyű kód jelöli (forrás: laguiadeparis.com)

Az első három, számmal jelölt metrókhoz képest A-B-C betűkkel jelölt RER vonal a hetvenes évek végén nyílt meg. A különbséget jól mutatja, hogy míg a párizsi 1-es metró átlagos állomástávolsága 660 méter, addig a vele a városon belül közel párhuzamosan haladó RER A vonalé 2400. Másképp fogalmazva: míg az egyes vonal a Párizs határán már túl lévő nyugati Defense és a keleti Nation megálló között 21-szer áll meg, addig az ugyanezt a két megállót érintő RER A mindössze hatszor. Mintha a ceglédi és a váci személy össze lenne kötve a hármas metróval párhuzamosan a föld alatt, de csak a legfontosabb csomópontokon állna meg.

Tovább

Kínai hév vonatoknak örülnek Buenos Airesben

Amikor klasszikus, nagy metróhálózatokról beszélünk, akkor mindenkinek London, Párizs, New York, Moszkva netán Tokió jut eszébe, pedig van egy dél-amerikai város, ami legalább ekkora múlttal rendelkezik, több, mint 100 éves a metróhálózata, 1913-ban nyitották meg, úgy, hogy már a XIX. század végén tervezték az építést. Buenos Aires - merthogy Argentína fővárosáról van szó - egész Dél-Amerika, sőt, az egész déli félteke legelső metróját építette.  A buenos airesi metróhálózat bővítésére alapozva (igaz bostoni eredetű feldolgozásként) még film is készült, Moebius-metró címmel. 

buenos_aires_mitrecsr1.jpg

Kínai vonat Buenos Airesben (forrás: Florencio Randazzo)

És ezzel még nincs vége, hiszen a buenos airesi metróhálózat mellett ott van az elővárosi hálózat is, ami a maga 813 kilométerével a világ legnagyobbjai közé tartozik, 445 millió utas használja évente. A hálózat meglehetősen vegyes kiépítésű, 1000, 1435 és 1676 mm-es nyomtávú vonalak is vannak. (térkép)

Tovább

Tallinnban már ott van az első CAF, Moonika a neve

Tallinn szokatlan megoldást választott annak érdekében, hogy sikerüljön forrást szereznie új, alacsonypadlós villamosokra, a PTinfo blog nem is tud más városról, aki az észt főváros nyomdokaiba lépett volna, bár a tallinni megoldásról már 2011-ben írtunk.

Az ötlet onnan eredt, hogy Észtország több más kelet-európai országhoz hasonlóan nem éri azt a szén-dioxid kibocsátási szintet, ami számára a kiotói egyezmény alapján biztosítva van. Az adott ország által nem használt "felesleggel" az egyes országok kereskedhetnek, más, a kibocsátási volumenre igényt tartó országnak eladhatják annak felhasználási jogát, feltéve, ha az így befolyó összegből környezetvédelmi beruházást hajtanak végre. Nos, Észtország így tett, és a Spanyolországnak, valamint az Egyesült Királyságnak eladott kvótából befolyó összeget részben villamosokra költötte!

tallinn_elsocaf3.jpg

Moonika, az első tallinni CAF villamos (fotó: Mihkel Maripuu/tallinncity.postimees.ee)

Az alternatív pénzforrás természetesen nem jelentette, hogy a tenderezési folyamatot kihagyhatják az észtek. Az eljárás győztese a spanyol CAF cég lett, a szerződéskötésre azonban nem tudott sor kerülni a 2012 őszi eredményhirdetést követően közvetlenül, mert ahogy a hazai villamostendereknél, úgy Tallinnban is hosszú jogi folyamat következett, mivel a szintén ajánlatot tevő Stadler megtámadta az eljárás eredményét.

Tovább

Vigo villamosainak vége

Itthon egyáltalán nem ismert, de más európai városokhoz hasonlóan a XX. század első felében a spanyol nagyvárosokban is a villamos volt a jellegzetes közlekedési eszköz. A II. világháború után aztán az autóknak és az autóbuszoknak köszönhetően sorra zártak be a villamosüzemek, a hetvenes évek elejére már csak Madridban, Barcelonában, Valenciában, Granadában és Zaragozában voltak maradványvonalak a hálózatokból, 1976 után pedig a teljes országban két rövid villamos maradt, a barcelonai Tibidabo hegy oldalában kanyargó, a magyar turisták által is előszeretettel használt, lényegében nosztalgiaüzemként működő Tramvia Blau, valamint Mallorcán a sólleri villamos.

vigo_villamosveg1.jpg

A megszüntetett villamosvonalak gyorsan elbontásra kerültek és eltűntek az azon közlekedő villamoskocsik is. Hogy akkoriban mennyire hiányzott a nosztalgia vagy épp a muzeális értékmegőrzés, azt jól mutatják a galíciai Vigoban, a villamosvonalak megszüntetése után öt évvel, 1973-ban készült fotók. (lásd még a nagy amerikai villamospusztítás során készült fotókat)

Tovább

Négy induló Oklahoma Cityben: a kínaiak nyernek?


Más amerikai nagyvároshoz hasonlóan Oklahoma City is egy új, a belvárosban körbejáró villamos építése mellett döntött. Ezeknek a villamosoknak közös jellemzőjük, hogy sokba kerülnek, viszonylag kis forgalom van rajtuk, tekintve, hogy útvonalukon jelentős hosszban az üzleti negyedet érintik, ugyanakkor az amerikaiak nagyon hisznek a vonalak lokális gazdaságélénkítő hatásában.

oklahoma_city_streetcar.jpg

A tervezett villamos Oklahoma Cityben (forrás: www.okc.gov)

Szintén közös jellemző, hogy a modern streetcar járművek jelentős része a Skoda és Inekon körülbelül 10 éves technológiáján és járművein alapul (Skoda 10T, illetve Inekon 12 Trio), ezek és az ezeken alapuló, a helyi gyártók által továbbfejlesztett kocsik szolgálják ki a forgalmat.

Az Oklahoma Cityben létesítendő vonalat 2017-ben szeretnék megnyitni, a vonal 4,5 mérföld hosszú lesz (térkép), jelenleg a járműtender zajlik.

A tenderen a résztvevők száma alacsonyabb lett a vártnál, a nagy gyártók (egyet leszámítva) nem mutattak érdeklődést a mindössze öt járműről és további nyolc opcióról szóló beszerzésre.

A négy indulóról pénteken lehetett részletesebb adatok megtudni, több lehetséges opciót is megajánlva:

Tovább

Ilyen egy igazi vasúti étterem

A vasúti éttermekről nekünk a Restik és a fóliába csomagolt fonnyadt szendvicsek jutnak eszünkbe, pedig egykor a pályaudvari éttermek nagyon jó hírnek örvendtek, nem csak külföldön, itthon is. A pályaudvari éttermek egyik legjelesebb képviselője, a Le Train Bleu, azaz a Kék Vonat, a közelmúltban újult meg. 

parizs_trainbleu_etterem4.jpg

Az éttermet 1901-ben nyitották meg Párizs Gare de Lyon pályaudvarán (innen indulnak ma a Lyon-Marseille felé haladó TGV-k többek között), eredetileg a Buffet de la Gare de Lyon névre halgatott, 1963-ban vette fel a mai nevét a névadó vonat után.

Tovább

Kígyó a fedélzeten

Két napja posztoltam arról, hogy a New York-i metró utasszáma lényegében jelentősebb hálózati fejlesztés nélkül milyen intenzív ütemben növekszik, köszönhetően a szolgáltatásfejlesztéseknek.

Nem, tudom, hogy egy kígyó a metróhálózaton hozzátartozik-e ehhez a szolgáltatásfejlesztéshez, mindenesetre szerintem sokan sikoltoznának, ha az utastársunk csak úgy hagyná a kígyóját pihenni a kapaszkodón.

Fotó a tovább után.

Tovább

Hopsz... a PESA beszáll a metrógyártásba?

A két nagyobb lengyel járműgyártó, a PESA és a Solaris máshonnan indult. Míg a PESA a vasúti járművekkel és motorvonatokkal indult és lépett be később a villamosgyártók piacára (villamost szállítva többek között Szegedre is), addig a Solaris a busz és trolibuszgyártással szerzett nemzetközi hírnevet, onnan indult el a villamosgyártás felé.

bukarest_metro_piatavictorei.jpg

Bombardier metrók Bukarestben (fotó: Wikipedia)

Innen már csak egy-egy lépés lett volna, hogy a két gyártó belevágjon metrószerelvények építésébe is, de ehhez hazai tapasztalatot nem tudta/tudnak szerezni. A varsói metróra a legújabb szerelvényeket a Siemens szállítja, más metró pedig nincs egyelőre az országban, még akkor sem, ha Krakkóban újra és újra felmerül a metróépítés szükségessége. Megjegyzendő, hogy olyan vasúti járműgyártásban tapasztalt cégek, mint a Stadler is csak nem régen kezdett metróépítésbe, Berlin volt az első megrendelőjük.

Tovább

Amerika leteszi az autót és felszáll a vonatra

Az Egyesült Államokban, amit mi úgy képzelünk, hogy mindenki nagy, olajzabáló autóval jár, már nem annyira szeretik a kocsikat. De legalábbis egyre többen tömegközlekednek Természetesen a növekedés nem egyenletes az ország különböző részeiben, elsősorban a keleti és nyugati parti városokban és környékükön növekszik folyamatosan azok száma, akik az autóhasználat mellett vagy helyett valamilyen közösségi közlekedési eszközt használnak.

new_york_tomeg.jpg

Tömeg New Yorkban (fotó: nyctalking.com)

Ami tény: 1956 óta soha nem használták annyian az Egyesült Államokban a közösségi közlekedési eszközöket, mint manapság. 2013-ban 10,65 milliárd utazás történt a különböző közlekedési eszközökön, ez 37%-os növekedés 1995 óta. Sokan azt hitték, hogy a 2008-as évben kialakult utasszám-rekordot (10,59 milliárd) jó ideig nem lehet majd átlépni, abban az évben jelentősen emelkedtek a benzinárak. A tavalyi évben a benzinár átlagár alacsonyabb volt, mint öt évvel korábban, mégis új csúcsot hozott az év, amit sokan a beinduló tömegközlekedési fejlesztésekkel magyaráznak. (az usa címke alatt jópárat megtalálhattok ezen a blogon is)

Tovább

Ilyen villamosok járnak át majd a francia-német határon

2009-ben azt írtuk ezen a blogon, hogy 2013-ra villamossal lehet átkelni a Rajnán, a francia Strasbourgból a német Kehlbe. Akkor ezt az utat az épp akkor rendezett NATO-csúcs tagjai is megtették a két ország között, villamos azonban a mai napig nincs, de hogy lesz, az egyre inkább látszik.

Először is épül a híd a Rajnán a villamosnak, valahogy így fog kinézni. Az új fehér hidat kell nézni,ha esetleg elsőre nem lenne érthető :)

strasbourg_villamoshid.jpg

Hídkavalkád (forrás: projets-architecte-urbanisme.fr)

Másodszor pedig Strasbourg megrendelte azokat a villamosokat, amelyek az épp hosszabbítás alatt álló A vonal mellett az új, Németországba vezető szakaszon is közlekedni fognak.

Tovább

Megeszi Kína a világot

A kínaiak egyre nagyobb játékosok a világpiacon a vasúti jármű eladásban is, többnyire kínai bankok által megfinanszírozva adják el termékeiket szerte a világon Argentínától Etiópián át Törökországig. A nagyvasúti járművek mellett metrók, sőt újabban villamosok is kikerülnek a két nagy gyártó, a CNR és a CSR valamelyik gyáregységéből. Vannak azonban olyan piacok, amiket eddig nem sikerült bevenni, ami a városi közlekedési kötöttpályás területet illeti, ide tartozik Európa, az Egyesült Államok vagy épp a japán/dél-koreai fejlett piacok.

boston_orangeline_s01200.jpg

Egy 01200-as sorozatú Hawker Siddeley kocsi. (fotó: www.nycsubway.org)

Pár napja ennek is vége lett, az USA-t bevették a kínaiak, Boston volt az első - de vélhetően nem utolsó -  város az országban, amelyik új metrószerelvényeit kínai gyártótól, mégpedig egy állami tulajdonú kínai gyártótól vásárolja. Hogy a kínaiak hogyan fognak megfelelni a Buy America szabálynak, ami elég jelentős kötelezettségeket ír elő az amerikai gyártásról és beszállításról, azt még nem tudni, korábban beszámoltunk róla, hogy a CAF-nak pl. Houstonban volt ezzel kapcsolatosan korábban vitája.

Tovább

Ingyen utazás csúcsidőn kívül Szingapúrban

A tömegközlekedési üzemeltetők legnagyobb problémája, hogy hogyan próbálják elvezetni az infrastruktúra korlátai mellett azt a reggeli csúcsforgalmi időszakot, amikor egyszerre akar mindenki utazni. Ez a jellemzően 1-1,5 óra kiemelkedő hatással van a hálózat- és szolgáltatásfejlesztésre mindenhol, ez az az időszak, amikor a járművek a minimális követési időközzel futnak és mégis tele van minden. Ismerős a hármas metróról vagy a körútról?

Annak érdekében, hogy a szolgáltató valamennyire kontrollálni tudja a közlekedést, több városban a világon bevezették a csúcsidőn kívüli jegyek rendszerét. Ezek a jegyek csak csúcsidőn kívül használhatóak, jellemzően reggel kilenc után. de cserébe olcsóbbak. Az árkülönbség segített is átrendezni a forgalmat, akinek nem volt fontos elindulnia a munkába igyekvő tömeggel együtt, az átütemezte az utazását, cserébe takarékoskodott. 

szingapur_csucsido.jpg

Csúcsidő Szingapúrban (fotó: www.straitstimes.com)

Közbevetőleg megjegyzendő, hogy nem a jegyárral, hanem más központi szabályozással már Magyarországon is próbálkoztak ezzel, ehhez az egyes iskolák időben eltolt becsengetése vagy a műszakváltások eltolása a nagyobb gyárakban volt szükséges, sokszor negyedórás eltolás is megfelelő kiegyenlítést jelenthet.

Tovább