PTinfo

Visegrádi metróláz

2009. április 30. - mestska

Miközben hazai metróépítőink az itt a pajzs, hol a pajzs című tradicionális bányászjátékot játsszák, és a 2009+2d6 tudományos képlettel igyekeznek kiszámolni az átadás várható idejét, addig a visegrádi országok másik két, metróval rendelkező fővárosában sem tétováznak, ha föld alatt kell vasutat építeni.

De mielőtt rátérünk, hol mit tesznek, nézzünk egy grafikont, mert az szemléletesebben mutatja, hogy mekkora is a lemaradásunk. Az ábra Budapest, Prága, és Varsó metróhálózati hosszának bővülését mutatja. (A negyedik visegrádi ország, Szlovákia fővárosában, Pozsonyban jelenleg nincs metróvonal, és nem is várható a közeljövőben)

A metróhálózat bővülése nem minden, egy város élhetőségét nem ez határozza meg, de tény, hogy a városi tömegközlekedésbe mind Varsó, mind Prága többet invesztált valószínűleg mint mi, de legalábbis hatékonyabban történt a pénzfelhasználás. Mindkét város nagy tételben vásárolt alacsonypadlós villamost, Varsó 186-ot, Prága 250-t, Varsó emellett elnyerte tavaly a legjobb villamoshálózati modernizációért járó díjat is. Nem arról van szó, hogy irigylem őket, inkább szomorkodom amiatt, hogy Budapest egy egymegállós villamoshosszabbítást nem tud saját zsebből finanszírozni.

Amúgy a befejezett projektek után mind Prága, mind Varsó új dolgokba foga metróépítés területén is. 

A cseh főváros pár napja jelentette be, hogy kiírták a tendert az V.A metrószakasz építésére vonatkozóan. Az V.A jelzésből az A a metróvonal jelét, az V. az építési ütemet jelzi. A kiírt tender az A vonal nyugati hosszabbításának első szakaszáról szól tehát, Dejvická és Motol között, összesen 4 megálló, és 6 kilométer hossúságban. A jelenlegi elképzelések 2014-re teszik a vonalszakasz átadását, meglátjuk, ott mi lesz belőle, az építkezés előkészületét mindenesetre már idén decemberben szeretnék elkezdeni. A tender becsült értéke 13 milliárd korona, azaz 140 milliárd forint.

A vonal  - melynek áttekintő rajza itt látható - csak az első üteme lenne a később (most 2018-as átadással tervezett) Ruzyneig történő kiépítésig, azaz Prága abban gondolkodik, hogy a repterének közvetlen metrókapcsolata lesz a belvárossal 10 éven belül. 

A reptérre nem mellesleg valószínűleg egy új vasúti kapcsolat is kiépül, 24 szerelvénnyel óránként, ennek átadási idejét még hamarabb, 2013-ra határozták meg. Érdekes megjegyzés olvasható a  reptéri vasút kapcsán: a projektről már 1985 óta beszélnek, Prága volt az egyik első a térségben, ahol felvetődött a reptér vasúti kapcsolatának kiépítése, de mivel még most sem valósult meg, így az utolsók közé tartoznak ma már. Sajnos mi is ott vagyunk... 

Érdekes egyébként, hogy párhuzamosan tervezik a metrót, és a vasutat a reptérre. Erről nálunk is vita volt, hogy kell-e, szükséges-e két kötöttpályás kapcsolat a repülőtérre, s bár a prágai repülőtér forgalma nagyobb, mint Ferihegyé, innen messziről egyelőre nem érzem annak a létét, hogy tényleg kell-e mindkét kapcsolat.

Az A vonal tenderének megjelenésével párhuzamosan a cseh főváros új, negyedik vonal építésébe is belefog. A D jelzésű vonalra is pályazatot írtak ki, bár ott még egyelőrecsak az előkészítésre-tervezésre. A tervek szerint a teljesen automata vonal PPP alapon épülne meg, és üzemelne a későbbiekben, hasonlóan a most előkészítés alatt álló dublini vonalhoz

Prágának ugyanis nincs pénze, ami van, azt az A vonal hosszabbítására, és más közlekedésfejlesztésre költi, a metró viszont kell. Hasonló megoldással történhetne az itthoni ötös metró kivitelezése is.

A negyedik metró amúgy legalább olyan szép történetet tudhat maga mögött, mint a mi négyes metrónk, 1968-ban jelent meg először a tervekben, és a mai napig nem lett belőle semmi. A vonal a papírokon évtizedekig a  Moldva déli szakaszai melletti nagy lakótelepeket kötötte volna össze a keleti városrészekkel, a belváros szélén, a főpályaudvar keleti oldalán elhaladva. A 2008-ban kidolgozott új koncepció azonban szakított ezzel, és a keleti ágat elhagyva, egyenesen a belvárosba vezette a déli vonalszakaszt, az új végállomás a Náměstí Republiky lett.

Az első, 11 kilométeres, 10 megállós szakasz  Námesti Miru, és Pisnice között épülne ki, a depo, mely szintén magánpénzből valósulna meg, Pisnicénél lenne.

És most ugorjunk Varsóra.

Varsó, mint a 2012-es Foci-Eb egyik kulcshelyszíne még a mai napig hisz abban, hogy a második metróvonalának első szakaszát átadhatja a játékokig. Ennek egyre kisebb az esélye, különösen az előzmények fényében. Bár az első metróvonalát Varsó tavaly befejezte, a második vonal építéséről szóló tender nem indult valami fényesen.

A beérkezett ajánlatok közül ugyanis a legalacsonyabb is kétszer akkora volt, mint amekkorát Varsó eredetileg tervezett. Természetesen új tendert írtak ki, ahol a legalacsonyabb ajánlott ár 1,7 milliárd zlotyival volt kevesebb, mint az első, visszavont tender legolcsóbb ajánlata. A legalacsonyabb, egy olasz-török-lengyel konzocium által adott ajánlat így 4,12 milliárd zlotyi (271 milliárd ft) volt.

A város rendelkezésére azonban mindössze 3,67 milliárd állt, így két hónapig bizonytalan volt, sikerül-e megtalálni a hiányzó félmilliárdot. Végül sikerült, más közlekedésfejlesztési projektek bánták, a metró ott is mindent vitt. 

A vonalra Varsó, mint a futball Európa-bajnokság egyik fő helyszínének számító varsói stadion kiszolgálójára gondol. A Visztula keleti parjtján lévő sportkomplexumot elérő első vonalszakasz (térkép itt) hossza 6 kilométer lesz, az állomások száma 7. 

Lehet kötni a fogadásokat, hogy Prága és Varsó mennyire lesz képes tartani a most kijelölt céldátumokat.

A bejegyzés trackback címe:

https://cities.blog.hu/api/trackback/id/tr681094612

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2009.04.30. 14:23:26

A kiépülés üteme talán elmond valamit...

De alapvetően ez a "na kinek van hosszabb metrója" mérőszám annyira semmitmondó, még a visegrádi fővárosok körében is. A Békásmegyer-Batthyány gyorsvasúti szakasz gondolom nincs a slamasz...statisztikában. Miért nem? Mert zöldek a vonatok? Vagy mert nem metrónak hívják? Ha a vizibuszt elnevezzük metrónak, az benne lesz?
Gondolom, a többi helyszínről is lehet hasonló anomáliákat hozni.

mestska · http://cities.blog.hu 2009.04.30. 14:59:36

@Comandante en Jefe:

A grafikon elsősorban a kiépítés üteme miatt érdekes valóban, az, hogy kinek mennyi metrója van az lényegtelen igazából (bár azért egy bizonyos városnagyság felett 0 km városi kötöttpálya érdekes dolgokat szül európai ember számára)

Attól, hogy valamit metrónak neveznek, attól én még fenntartom magamnak a jogot, hogy ne nevezzem annak, bár vannak olyan rendszerek, amik a különféle kavarodások miatt lehetnek metrók is, meg nem is. A portoi üzem pl. nem metró, bár úgy nevezik helyben.

Szóval nem kell aggódni, kritikával veszem át a megjegyzéseket, és nevetek az olyanokon, amikor az amerikai topikot nyit a neten, hogy van-e Európában light rail....

hungeri 2009.04.30. 17:19:35

@Comandante en Jefe:
Magyarországon ezek a dolgok már nagyon régen és nagyon mélyen be lettek betonozva. "A metró" nálunk föld alatt jár, alul van az áramszedője, "a villamos" 50-nel mehet max., nagyvasútra csak nagy és kék / piros járművek mehetnek stb. Ezek a szemléletek érvényesülnek már nagyon rég óta még a mai napig is, bár úgy érzem, küszöbön az áttörés (Margit híd, Desiro).

A szentendrei (pontosabban a békásmegyeri) és csepeli HÉV-et városi gyorsvillamosnak is hívhatnánk, de nagyon kemény dió, amióta Flirt-ök is járják hazánkat: a széles, könnyű, zöld-fehér doboz iszonyat lomha, míg a nagyobb, látványosabb, piros-fehér hernyó meglehetősen fürge. Előbbi városi, utóbbi nagyvasúti jármű. Szóval a HÉV-eket semmiképpen sem sorolnám a metró hálózathoz, hiszen a járművei egyik ma kívánatos jellemzőt sem birtokolják a dinamikát tekintve. Baromi nagy a fékútjuk, amit az autósok és a kettészelt autóbusz járatok szívnak meg, baromi kicsi a teljesítményük, így érződik kellően hosszúnak egy megállóköz.

Nagyon bízom benne, hogy 15-20 év múlva realitás lesz az Újpalota - Svábhegy viszonylatú villamos, valamint az Esztergom / Szentendre - Csepel / Ráckeve viszonylatú regionális vasút (talán ez felelne meg a light railnek).

Még egy megjegyzés, az angol elnevezésekről: Londonban egy nap alatt érezhettem át, hogy az Underground a felszínen és a felett is járhat, míg az Overground-dal is sikerült a föld alá kerülnöm, ha nem csal az emlékezetem :). Egy átlag utas pedig nagy ívben tojni fog arra, hogy földalattinak hívják-e a járművét, ami munkába repíti, vagy metrónak, városi vasútnak, könnyű vasútnak és a többi.

(Még egy lábjegyzet: ma egy néni a Kálvinon kérdezte tőlem, hogy jut el a földalatti állomásra. Néztem kerek szemekkel és tisztáznom kellett, hogy mire gondol, mert én erről azonnal a MILLFAV-ra asszociáltam...)

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2009.04.30. 18:10:43

@hungeri:
Amikor a HÉV-ekről beszélünk, akkor több különböző jellegű vonalról beszélünk, amiken történetesen hasonló járműállomány közlekedik.

A Szentendrei HÉV paraméterei alapján szerintem teljes mértékben belefér abba a kategóriába, amit általában metrónak szoktak elfogadni - M2,M3 -tól a technikai részleteken kívül a szintbeli belépés hiánya és a közúti átjárók léte választja el. Biztos vagyok benne, hogy ha nem lenne meg a többi HÉV-vonal (hálózat, haha), akkor azt is már rég metrónak neveznénk, mint ahogy a tervekben így is szerepel.
A baj csak az, hogy a többi vonallal folytonos az átmenet a metrótól a villamosított vicinálisig.
A szerelvények valóban nem túl fürgék, de azér szvsz nem olyan tragikus a menetdinamika, mint ahogy lefested. (Többek közt ezért az LRT-től aztán pláne fényévekre van mindegyik HÉV-vonal, bár némelyik viszonylag könnyen konvertálhatóak lennének, ahogyan az párral meg is történt)

@mestska:
nem attól féltem, hogy te nem vagy képben...

hungeri 2009.05.02. 14:14:35

@Comandante en Jefe:
Azt hiszem, nagyjából egy dologról beszélünk! :) Nem véletlen, hogy csak a CsHÉV-et és a SzHÉV-et említettem. Azonban a túlzott lomhaságot tartom, kicsit sem tartom hangulatfestésnek, hogy a reggeli életet megkeseríti az iszonyat ósdi jőárműpark. Főként az autósok és az egyéb járművön utazók szidhatják a sínfék és a normális gyorsulás hiányát, de azért utasként is látok némi különbséget például e két szitu között: kihaladás az Örsről pillangó irányába, avagy kihaladás Batthyányról Margit híd irányába. Hozzátenném, hogy felújítás óta vagy kétszeres a megengedett kihaladási sebesség az utóbbi helyszínen, de még így is örökké valóságnak tűnik, mire végre gyorsíthatunk.

spag · http://railzone.nl 2009.05.03. 21:46:56

A hosszakon kívül mégegy különbséget kiemelnék, javítsatok ki, ha tévedek: Prágában csak három vonal van, Varsóban kettő, nálunk 3.5, vagyis az átlagos vonalhosszak közti különbség mégnagyobb.

Namost a metró drágább mint a villamos, az utasnak pedig kényelmetlen lemászkálni (bár ez korábban nem volt szempont), csak akkor tud megtérülni ez a két fáradság, ha elég hosszúak a vonalak ahhoz, hogy a külvárosból jelentős időmegtakarítást érjünk el.

Sajnos a (jelentősen olcsóbb, felszíni vagy magasvasút) külvárosi szakaszok nálunk nem épültek meg, a gödöllői hévvel összekötést pedig ördögtől valónak tartják sokan, hiába a lassan 40(?) éves Stadtbahn koncept, és a példák a hibrid áramnemű üzemekre (Amszterdam 61-es vonal váltás: www.flickr.com/photos/spag85/3486227877/ )

spag · http://railzone.nl 2009.05.03. 21:49:50

*51-es vonal. miért nem lehet szerkeszteni a saját kommentemet, ehh

mestska · http://cities.blog.hu 2009.05.05. 22:32:04

@spag:

"Prágában csak három vonal van, Varsóban kettő, nálunk 3.5"

Ez hogy jött ki?

spag · http://railzone.nl 2009.05.06. 01:00:23

@mestska: o valótlan dolgokat állítottam késő este, godnolom úgy.

Prágában 3 nem? háromszög alakban
Varsóban akkor 1, és 1 épül
nálunk félnek számítottam a bonsai metrót :)

de gondolom hülyeségeket írtam bocsi

mestska · http://cities.blog.hu 2009.05.08. 18:15:46

@spag:
Hát Varsóban a második leginkább előkészítés alatt áll csak.

Egyébként érdekesek ezek a varsói metrók, villamossal szépen ellátott utak alatt mennek.