PTinfo

Nagykorú az AVE

2010. május 03. - mestska

1992. április 21-e mérföldkő volt a spanyol vasút életében. Ekkor nyílt meg ugyanis az ország első nagysebességű vasútja a főváros Madrid, és az az évben világkiállítást rendező Sevilla között. Két héttel ezelőtt nagykorúvá vált tehát a vonal, és nagykorúvá vált a nagysebességű hálózat, mely azóta megháromszorozódott, s mely ma Európa legdinamikusabban fejlődő vasúti hálózatának tekinthető.

A vonalat már a nyolcvanas évek óta tervezték Madrid, és az idegenforgalmi szempontból kiemelkedő Andalúzia közötti kapcsolat megteremtésére. Az eredetileg a hagyományos spanyol vasutakhoz hasonlóan szélesnyomtávval tervezett vonal építése végül 1989-ben kezdődött el, immár a legtöbb európai országban megszokott 1435 mm-es nyomtávval. A nyomtávváltásról a döntés két ok miatt született: egyrészt így lehetővé vált a korábban csak normálnyomtávval gyártott nagysebességű szerelvények gyorsabb leszállítása, így a vonal megnyítása a világkiállításra, valamint az ekkor már kész tervekkel rendelkező Madrid-Barcelona-Franciaország vonalhoz csatlakozás miatt is. (hogy nem ez, az ország két legnagyobb városát összekötő vonal készült el előbb, annak a korábbi központosítás volt az oka, bár a Madrid - Barcelona közötti repülőforgalom lényegében légitaxi jellegű még ma is)

A döntés a normálnyomtáv mellett több koncepciót is megváltoztatott: nem vált lehetségessé tehervonatok közlekedtetése az új pályán, és kevesebb város integrálására volt lehetőség a hagyományos pályákon keresztül.

Hogy megérte megépíteni a vonalat, az nem kétséges. Az elmúlt 18 évben közel 51 millióan utaztak a vonalon. Az elmúlt évben az utasforgalom 3,15 millió volt, a vonalon pedig több mint 13 ezer AVE (Alta Velocidad) szerelvény közlekedett. Mivel a vonalon már 1993-tól megkezdődött új városok (Málaga, Algeciras, Cádiz, Huelva, Granada, Toledo) bekapcsolása részben nyomtávváltásra képes szerelvényekkel, részben pedig új nagysebességű vasúti szakaszok átadásával, így a szerelvények száma folyamatosan nőtt. Míg kezdetben mindössze hat vonat közlekedett Sevilla és Madrid között naponta és irányonként, addig mára ez a szám negyvenre nőtt. Ha mindehhez hozzávesszük azokat a szerelvényeket is, melyek részben vagy egészben de használják a vonalat, akkor azt láthatjuk, hogy a kezdeti hathoz képest a vonatok száma több, mint tizenkétszeresére, 74-re nőtt irányonként. 

A vonallal ráadásul az utasok is elégedettek, a tisztaságra, a megközelíthetőségre, vagy épp a pontosságra rendszeresen magas pontszámokat kapnak az utasértékelésekkor. Figyelni is kell a pontosságra: a 300-al közlekedő vonatok ötperces, vagy nagyobb késése esetén a  teljes jegyárat visszafizetik az utasoknak. 

A vonat gyorsan népszerűvé vált, a relációban folyamatosan növekvő összutasszám (az első három évben 35%-al nőtt) mellett a vasút egyre nagyobb szeletet tudott kihasítani. Míg a megnyitás előtt a vonatközlekedés modal split részesedése mindössze 16% volt, addig három év múlva már 51, ma pedig már 84%. Mindezt természetesen - ahogy más spanyol nagysebességű vasutaknál is történik - leginkább a két város közötti légiközlekedés szenvedte meg.

Az eltelt 18 év alatt megváltozott az utazók összetétele is, pár pont, amit az évforduló kapcsán kiemeltek:

  • 1992-ben 70% volt a férfi utasok aránya, ma csak 56
  • 1992-ben az utasok 63%-ának volt az életkora 25 és 44 év között, ma 58%-uk 30 és 44 év közötti.
  • 1992-ben az utasok 62%-nak volt felsőfokú tanulmányai, ma ez a szám 69%
  • 18 éve az utasok 36%-a volt üzleti utazó, ma 61%-uk
  • Fordítva változott a vonatokat nyaralás, pihenés miatt használók aránya. 1992-ben 37% volt az arányuk, ma mindössze 21.
  • Ma az utasok 40%-a legalább kéthetente egyszer utazik a vonalon.

A fotókat készítette: az elsőt és a harmadikat H. H. González, a másodikat Mariano Alvaro

A bejegyzés trackback címe:

https://cities.blog.hu/api/trackback/id/tr891972075

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

hegylako01 2010.05.04. 09:35:41

Nálunk mikor lesz ilyen? Vagy bármilyen normális sebességű vasút. Még a RailJet se tud normálisan közlekedni az országban... Egy Bécs-Budapest vonal élet képes lenne ezt tovább is lehetne építeni a délebbi EUs országok felé.
Kár hogy sose fog megvalósulni..

mestska · http://cities.blog.hu 2010.05.04. 14:02:09

@hegylako01:

valószínűleg a mi életünkben nem. kormányzati szinten egyáltalánnincs felkapva a dolog, míg Pozsonyról folyamatosan olvasni, hogy a Magistrale vonal nála végződjön, addig nálunk erről méma csend van.
A fő irányokra készült elő-tanulmányterv, a törökbálinti polgármester jópár éve azt nyilatkozta, hogy nem érdekli, hogy ott a nyomvonal, ő inkább lakóparkot (vagy mást, nem emlékszem) épít oda...

hegylako01 2010.05.04. 14:36:55

Nem értem... Pedig komoly pénz is lenne benne.
Alapvetően egy tranzit országban élünk, ha ezt nem használjuk ki akkor nem tom mit lehetne.

mestska · http://cities.blog.hu 2010.05.04. 14:51:28

@hegylako01:

hát talán épp a tranzitország a probléma. Ezek a rendszerek alapvetően azt a célt szolgálják, hogy hatékony és gyors kapcsolatot biztosítsanak az egymás között nagy forgalmat bonyolító városnak. Na már most nálunk az ország kicsinysége miatt ezt úg ylehet elképzelni, hogy adott egy Budapest-Bécs vonal mondjuk, ahol Győrig az nsv pályán megy a vonat, majd ott lemegy, bemegy Győr állomásra,és onnan megy tovvább Sopron, Celldömölk, Móvár, stb. irányba.

hegylako01 2010.05.04. 16:09:19

A gyors vasúti rendszer versenyképes lehet EU-n belüli repülésekkel szemben.
Csak akkor lenne értelme ha nem itt lenne a végpontja nálunk.

mestska · http://cities.blog.hu 2010.05.04. 21:39:18

@hegylako01:

Nem értek egyet azzal, hogy akkor lenne értelme csak, ha nem nálunk lenne a végpontja. Budapest, mint az EU része egy ilyen vasúttal sokkal könnyebben megközelíthető lenne akkor is, ha nem folytatódik a vonal tovább.

ruba 2010.05.05. 07:00:44

Szerintem egy Budapest-Bécs vonal Mosonmagyaróvárnál pozsonyi leágazással simán életképes lenne. De ha még megépítenénk a Budapest-Miskolc vonalat, akkor akár Pozsony-Kassa között közlekedő vonatokkal a szlovák belföldi forgalom egy részét is átcsábíthatnánk ezekre a vonalakra, ezzel növelve a kihasználtságot.

hegylako01 2010.05.05. 07:36:03

Élet képes lenne, ha csak Budapestig menne.
De ha tovább vinnék esetleg Kievnek, Nagyváradnak vagy Belgrádnak.
Akkor járulékosan be lehetne kapcsolni a rendszerbe a nagyobb magyar városokat is.
A transz európai törekvéseket meg az Eu jobban támogatja mintha csak magunknak akarnák. Meg hát ha több a pálya több pénz is jön be annak használatából.

gramercy 2010.05.05. 12:28:24

nem, nem lenne eletkepes

magyarorszagon nincs sehol meg megkozelitoleg sem olyan utasmennyiseg, ami ilyen vasutat igenyelne

ausztriaban sincs, svajcban sincs, ott is csak a regit toldozgatjak es 200-230-ig mennek el, illetve tavlatilag 250-ig

eloszor talan legyen 3-4000 kilometer vasutunk, ami tartja a menetrendet es nem loszarszagu

underdog 2010.05.09. 15:22:59

Szerintem felesleges azon töprengeni, hogy megéri-e vagy sem. Elég csak belegondolni, melyik az a feltétel ami nem adott az ilyen jellegű vasutakhoz itthon. Természetesen a megfelelő vasúti pálya. Meglátásom szerint Budapest és az osztrák határ közötti pályát kellene olyan színvonalon felújítani, hogy a RailJet vonatok azt az utazósebességet tudják futni, amire tervezték őket.

Ez után ha valóban szignifikánsan csökkenne a Budapest - Bécs (akár Budapest - Pozsony - Bécs) járat menetideje akkor kiderülne, hogy mennyire vonzó ez az utazóközönségnek, hajlandóak-e így többet fizetni, több turista "ruccana" át Bécsből, stb. - azaz megérné-e tovább fejleszteni a vonalat.

Végül ha a megnövekedett igény megkívánja lehet a RailJet vonatoknál is fejlettebb példányok beszerzésén gondolkozni. Bár szvsz egy a cikkben említett járat itt nem lenne nyereséges.

Szomorú, hogy itthon a közlekedési infrastruktúra fejlesztése az esetek 95%-ban egyenlő az autópálya építéssel... Persze nem véletlenül, ennek az okát ugye mindenki sejti.

(sajnos annyira nem vagyok képben, sok eltérés van egy RailJet vonathoz szükséges pálya és egy 300km/h-val közlekedő vonat pályálya között?)

u.i.: remek a blog. Csak így tovább.

Sheldon C. 2010.05.09. 21:37:48

Az igazi határ a 160 km/h sebesség. A 160 alattiak a hagyományos pályák, felette az emelt sebességű vagy nagysebességű.

A fő különbség: 160 km/h felett nem lehet közúti átjáró és minden állomáson kell gyalogos aluljáró. Azt hiszem 250 km/h felett kell a teljesen zárt pálya (kerítéssel)!

A Bp-Bécs vonal max 160-as lehet, afölött már nem nagyon érdemes menni. Sok a tehervonat és a személyvonat.

mestska · http://cities.blog.hu 2010.05.09. 22:32:33

@B.Zsolt:

igen, és így alakulnak ki olyan vicces dolgok, hogy pl. Érden a 160-ra átépülő pályán maradhat szintbeni keresztezés, mert azt csak 161-től kell kötelezően megszüntetni.

zsitva 2010.05.10. 11:42:08

@hegylako01: Egy Bécs-Budapest nagysebességű vonal akkor lenne életképes ha Abu Dabi átutalná 1-2 jövedelmét a vonalat üzemeltetőnek.