PTinfo

Félni kell az automata metróban?

Bejegyzés alcíme...

2013. március 16. - mestska

A négyes metróra szánt Alstom szerelvények nem is olyan régen megszerezték a típusengedélyt, jelent meg a közlemény. Mindenképp nagy szó ez, hiszen a négyes metróra szánt vonatok el fognak térni a mostani metróvonalainkon alkalmazott megoldásoktól, a négyes metró ugyanis teljesen automata rendszerű lesz, azaz a vonatok maguktól, járművezető nélkül fognak közlekedni. 

paris_line1_automata.jpg

Bárki lehet járművezető Párizsban (fotó: siemens.com)

Számos embertől hallottam már, hogy ő félni fog felszállni ezekre a szerelvényekre, nem fog a rendszerben bízni, nem fogja biztonságban érezni magát. Ez teljesen természetes, a világ számos pontján előfordultak hasonló félelmek ilyen jellegű rendszereknél. Ilyenkor csak azt szoktam visszakérdezni, hogy vajon a liftbe is fél beszállni? A liftben pár évtizeddel ezelőtt teljesen természetes volt, hogy van egy liftkezelő, mára azonban mindennapjaink részévé vált, hogy saját magunk irányítjuk, hova szeretnénk menni vele, külső segítség nélkül. 

Sokan nem tudják, de lényegében a mostani hármas metró is igen közel áll a teljes automata rendszerhez.

A vonatokat itt egy ún. AVR (Automatikus Vonatvezető Rendszer) irányítja, a vezető mindössze az ajtók működtetését és az utastájékoztatást irányítja és a vonatok állomásról történő kihaladásában működik közre. A vezérlő rendszert bárki láthatja, elég a sínszálak közé nézni, ahol egy lapos szürke panelekből álló, hivatalosan programszőnyegnek hívott elemsort látni. (kis kitérő: a közhiedelemmel ellentétben nem innen kapja a metró az áramot, az azt a célt szolgáló harmadik sínszál az állomásokon a peron vonala alatt van). A programszőnyeg a vonal teljes hosszában végighúzódik, lényegében ez szabályozza, mekkora sebességgel haladhat a vonat. A rendszer lényege annyi, hogy a panelben végighúzódó, bizonyos frekvenciájú kábelek bizonyos rendszerességgel keresztezik egymást, a vonat pedig ezeket a keresztezési pontokat érzékeli. A keresztezési pontok közötti távolság változó, az azonban, hogy mennyi idő alatt kell ezt a vonatnak megtennie, az már állandó, 0,3 s. Ebből pedig logikusan következik már, hogy ha 0,3 s alatt hosszabb távot kell megtennie a vonatnak, akkor gyorsabban megy, ha rövidebb távot, akkor lassabban. A hivatalos szakirodalom egészen pontosan ezt írja a témában:

Az INTERELEC rendszere sugárzókábeles rendszer, a sínáramköröktől független az információátvitel. Mivel egy-egy pálya-keresztmetszetben többféle sugárzókábel van egymás mellett, és ezek külön gumiszőnyegben, állványzaton vannak elhelyezve, ezt programszőnyegnek hívják.
Az aktuális sugárzókábelbe kb. 135 kHz frekvencia kerül betáplálásra. Az adott kábel két szélének kábel-keresztezési pontjai tulajdonképpen a jeladó helyek, melyek közötti távolság befutásának idejét a jármű fedélzeti berendezése méri és etalonhoz (T0=300 msec) hasonlítja. A hasonlítás alapján a jármű fedélzeti berendezése dönt a vonattovábbítás mikéntjéről, a vontatás, kifuttatás vagy fékezés szükségességéről. Az egyes sugárzókábel hurkok önkeresztezési pontjai közötti távolsággal ezen rendszerben tehát az engedélyezett sebesség válik meghatározottá.
A sugárzókábelekben az alapjelre (135 kHz) szakaszonként alacsony frekvenciás jelek is vannak szuperálva (hozzáadva, ill. "rátérve"), mely jelek különböző kisegítő funkciókat látnak el. Például jelölik a fékezési szakaszt, ajtónyitás oldalválasztást végzik, megmutatják a megfelelően pontos megállás helyét. (A garantált pontosság +- 0,5 m)

 

budapest_m3_programszonyeg.jpg

Középen az a lapos elemsor a programszőnyeg (fotó: normalnyomtav.hu)

A hármas metró is majdnem teljes automata rendszerben működik tehát, és bár a vonallal számtalan probléma van és felújítás szükséges, mégis több, mint félmillió ember használja nap mint nap úgy, hogy nem az automatizmustól fél.  A négyes metró a fő különbség a vezető hiánya lesz, az azonban bizonyosnak tűnik, hogy lesz egy átmeneti időszak, amikor azon a vonalon is vezetők fogják irányítani a szerelvényt. Az angol (és sok más) nyelv nem is az automata rendszert hangsúlyozza ki az ilyen jellegű metróknál, hiszen kisebb-nagyobb automatizmusok nagyon régen működnek a jól automatizálható, zárt rendszerként működő metróknál, hanem a vezető nélküliséget, a driverless metro kifejezést alkalmazva.

Az automata metrók mára teljesen elterjedtek a világban, több helyen utaztam én is ilyen szerelvényekkel. A típusengedélyről szóló közlemény ki is hangsúlyozta, hogy 41 városban találni ilyen rendszert ma már világszerte, Európában pedig 15 vonalon futnak olyan vonatok, ahol az utasokat egy automata rendszer szállítja. A döntés az automata vonatok mellett részben a nagyobb a kapacitás biztosítása, részben az üzemköltség csökkentése volt, hiszen az automata vonatok használata mellett jelentős bérköltség takarítható meg. Az automatizmus megbízhatósága, a magasabb biztonság és a csökkenthető követési idő azt eredményezte, hogy egyes régi hagyományos metróvonalakat is automatává alakítják át, ez történt például Párizs legrégebben épült, egyes számú vonalával, de Brüsszelben is jó ideje napirenden van a kérdés.

A cikk folytatásában áttekintjük, melyik is az a 15 vonal, ahol automata (helyesebben vezető nélküli) metrószerelvények futnak.

Te félni fogsz a négyes metrón, ha nem lesz benne vezető?

Ha kíváncsi vagy a legfrissebb tömegközledési hírekre, érdekességekre, akkor kövesd a PTinfo rendszeresen frissülő Facebook oldalát, ahol folyamatos információt kaphatsz a közlekedéshez kapcsolódó újdonságokról, furcsaságokról, érdekességekről.

A bejegyzés trackback címe:

https://cities.blog.hu/api/trackback/id/tr295137802

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

hungeri 2013.03.16. 14:40:51

Én a lille-i metrót felkészületlenül latogattam meg: nem tudtam, hogy vezető nélküli az üzem. Ennek megfelelően beszálláskor nagyon nem értettem, hogy miért látok ki előre, aztán az ajtók záródtak és megindultunk abba az irányba, amerre kiláttam. Elsőre a frász kerülgetett, kellett egy-két megálló, hogy megszokjam. Később persze imádtam, ott készült első YouTube videóm is :-)

ruba 2013.03.16. 15:28:24

Én nem fogok félni az automata metrótól. Párizsban utaztam először ilyenen 11 évesen 1999-ben, már akkor sem merült fel bennem semmilyen aggodalom, hogy hó mi lesz, inkább egy érdekes izgalom fogott el, hogy végre kiláthatok és a vezető szemszögéből láthatom az alagutat. Mondjuk azóta is csak Párizsban utaztam ilyen szinten automatizált vonalon.

Adani 2013.03.16. 16:47:36

Sokkal biztonságosabb is lesz, hiszen az ember hibázhat, hiszen emberből van, a gép viszont sokkal ritkábban. A gépnek nincs rossz napja, nem ideges, nem szomorú, nem vidám, nem beteg, és a figyelmét sem vonják el. Nincs anyagcseréje, így nem lesz éhes, nem kell WC-re mennie stb. ugyebár ronthatja a koncentrációt egy metróvezetőnél, ha már nagyon kell neki kis vagy nagydolgot végezni ,de csak a végállomáson teheti meg, ill. ha éhes, fáradt stb. kevésbé tud odafigyelni, könnyebben hibázhat. A gépnél ez nem áll fenn.

Nuuk 2013.03.16. 17:24:58

@Adani: +1, nem nagyon tudok mit hozzátenni (max felemlegetem a '75-ös Moorgate-i balesetet)

Sőt, a kedves PTinfo a liftes analógiát is bevetette, én is azzal szeretem lenyugtatni a pánikoló ismerőseimet.

Szóval nagyon mást nem tudok hirtelen hozzáírni a témához.

mestska · http://cities.blog.hu 2013.03.16. 17:39:51

@hungeri: haha, Lille-ben én is utaztam olyan ismerőssel, akinek az volt az első automata metrója, be is volt tojva kicsit, aztán két megálló után már élvezte, hogy előre nézhet.

EZ1 2013.03.16. 17:43:04

Éredemes lenne kitérni arra kérdésre is, hogy a "dirverless" metró és a peronkapu mennyire függnek össze. A budapesti 4-es metrón nem lesznek peronkapuk - mármint üvegfalak és zárható ajtók -, ami újabb félelmeket okozhat. Tudni kell azonban, hogy máshol is van ilyen - pl. Nürnberg, Koppenhága felszíni szakaszai. Ugyanakkor van vezetővel működő metró is peronkapuval - pl. London, Szentpétervár.

mestska · http://cities.blog.hu 2013.03.16. 17:46:29

@EZ1: van ilyen és olyan rendszer is, ahogy írod. A szentpétervári anyagtakarékos peronkapuról egyszer mindenképp írok :)

EZ1 2013.03.16. 18:03:48

@mestska: Acél, mint egy liftajtó - de hát attól sem kell félni. :)

jazzcool 2013.03.16. 18:16:17

amúgy a világ nagy repterein mindenhol automata szerelvények közlekednek, amik szinte kikerülhetetlenek.

Martian (törölt) 2013.03.16. 21:39:48

azért ciki lenne, ha egy hacker beállítaná a metrót folyamatos végsebességre...

besztercei 2013.03.16. 22:45:41

@Adani: Részben egyetértek, de a gép előnye hátrány is lehet: probléma esetén (emberek utaznak rajta) kevésbé tud rá rugalmasan reagálni. Gondolom, ezeknek egy részét érzékelőkkel, túlbiztosítással meg lehet előzni.

Londonban is van egy metrószerűség (Docklands), ami vezető nélkül megy, de annak idején utazott benne egy ember, aki szükség esetén át tudta venni az irányítást pl. sok utas esetén ő nyitotta és zárta az ajtókat.

Paradigma 2013.03.16. 23:15:39

Akkor minek kell felvenni a négyes metró indulása okán 600 embert a vonalra? Ezt nemrég olvastam és lehidaltam tőle.
Amúgy mi van, ha anyaghiba vagy hasonló miatt törik vmi (kerék,tengely, stb.)? Automatika rögtön érzékeli és megállítja a szerelvényt?

MoxNox 2013.03.16. 23:20:22

@besztercei: Én utaztam a Docklandsi metrón kb. 8 évvel ezelőtt, nem láttam benne senkit, aki felügyelte volna.

v2peti 2013.03.16. 23:48:25

@Paradigma: 600 ember? Kissé soknak tűnik!

Bár minden állomásra kell egy peronügyeletes, a 19 órás üzem miatt 4 ember kell minden állomásra a szabasságolásook megoldása miatt. Kell mindenhová egy péntáros is, abból is kell minden műszakba 1-2, bár lehet, hogy este már nem lesz péntár, csak automata.
Kellenek állomástakarítók, vonattakarítók, irodaépülettakarítók, forgalomirányítók, állomáskarbantartók, járműkarbantartók (mechanikus és elektromos), mecnanikus és elektromos, kell műhelyfőnök, sofőrök (anyagbeszerzés, hibaelhárítás stb...), portás, üzemvezető, diszpécser, pályafenntartás (pályamunkások, mozdonyvezető (pft), erősáramú villanyszerelők, gyengeáramú villanyosok, szóval azért a vezetőn kívül még jópár ember van ott, akinek a munkájára szükség van!
Ha ezeket mind összeadjuk, akkor már eléggé sok ember fog kijönni.

Vezető nélüli jármű: Németújváron (Güssinben) van egy siklólift (a két jármű kombinációja), ez úgy működik, hogy bedobsz egy eurót, akkor kinyit a peronzár, beszállhatsz, megnyomod a gombot,és indul a "jármű".
Na meg üzemorvos, asszisztensnő, titkárnő, komnyhásnéni...

LoviGabi 2013.03.17. 01:06:11

"A vonatokat itt egy ún. AVR (Automatikus Vonatvezető Rendszer) irányítja, a vezető mindössze az ajtók működtetését és az utastájékoztatást irányítja és a vonatok állomásról történő kihaladásában működik közre."

És közbelép, ha az automatika valami miatt elakad; pl. jelet veszít az AVR fedélzeti berendezés. Vagy hívójelzés/tolató vágányút meghaladása válik szükségessé. Stb, stb.

Az idézőjelben kiemelt üzemmód volt a PA; ez 2011 decembere óta fel lett függesztve, összhangban azzal a ténnyel, hogy összvonali Vmax=60 km/h sebességkorlátozás lépett életbe a 3-as metró teljes szakaszán, amelyet a menetjellegek programszőnyegben történt hardveres rögzítése miatt csak CMC /ellenőrzött kézi vezetés az AVR által felügyelve/ üzemmódban lehet megvalósítani.

Con Storm · http://pszichohistoria.uw.hu/ 2013.03.17. 06:03:24

Kevesen értenek az automatizáláshoz, de a digitális technológiában van egy olyan jelenség, hogy hazard!

Az alkatrészek öregedésével, valamint cseréjével, megváltozik a digitális jelek beérkezésének és értékének ALU logikai értékelése, és ez a szinkron felborulásához vezet! Ezek lehetnek apró hibák, de éppen úgy lehetnek súlyosak is!

Ráadásul minél bonyolultabb egy szabályozás, vagy vezérlés, annál több alkatrészből áll az, és így annál magasabb 1 alkatrésznek az elromlásának az esélye!

Pl. az XT számítógép állt 16 integrált logikai alkatrészből, egy mai többmagos poceszor ennek a több trilliárdszorosát hordozza magában, így hiába javult nagyságrendekkel a minőség, egyre instabilabbak a rendszerek és csökkenő élettartamúak!

Valamint addig alacsony a probléma lehetősége, amíg nem történt beavatkozás a rendszerbe, amire nincs felkészítve az automatika! Az nem tud gondolkozni! Ha pl földrengés következtében megsérül az alagút csöve, betör a víz, a szerelvény nem biztos, hogy észleli a hibát, nagy sebességgel belefut, felkenődik a falra és kacsázik pár száz métert... de ugyan ennyire sebezhető lesz terrortámadás esetén, vagy egy rövidebb élettartamú alkatrész elromlása esetén is!

A magyar karbantartási elv, pedig nem az alkatrész garanciális lejárata esetén cseréli az alkatrészt, mert akkora valószínűsíthető a meghibásodása, hanem megvárja, amíg meghibásodik! A leállás miatti várakozás pedig sokkal nagyobb kiesést okoz, valamit a járulékos hibák elhárítása, mint az időbeni cseréje az alkatrésznek okozott volna... jelen esetben a járulékos hiba lehet a szerelvény kigyulladása is!

Szóval nem érteni egyet azzal, hogy a jelenlegi Magyarországban uralkodó erkölcsi norma mellett, felügyelet nélkül üzemeltessünk gépeket!

Minél bonyolultabb lesz egy automata rendszer, annál sebezhetőbb és úgy nő a hibalehetőségek száma, valamint az élettartam csökkenése...

Con Storm · http://pszichohistoria.uw.hu/ 2013.03.17. 06:06:59

@Con Storm: XT 8086-os procija 16 ezer integrált alkatrészből állt, kimaradt az ezer...

SadBoobie (törölt) 2013.03.17. 07:33:28

Szerintem nagy felelőtlenség nem zárt peronnal ma átadni egy új építésű, automata metrót.Persze érthető, mert a zárt peron nagyon drága, viszont a vezető nélküliség és a vezetővel üzemelő szerelvény közötti pozitív különbségek máris eltünnek, ha egy olyan esetet veszünk, ha valaki a vágányokra kerül egy állomáson.Lehet, hogy van illetve kellene, hogy legyen automata érzékelő, ami az ilyen esetet érzékeli és megállítja a szerelvényt, de ez pontosan ugyanakkora, ha nem nagyobb fennakadást eredményez, mint egy vezetős szerelvénynél.Hiába az autómata szerelvény, ha ugyan úgy nem tud közlekedni, mert üzemzavar van.Sőt, az új vonalon talán több ilyen eset is lehet, mert azok, akik életük eldobásában látják a végső megoldást nem azt gondolják, hogy az automata szerelvény megáll, hanem egy extra jó lehetőséget látnak benne: nincs vezető, ezért nem fog megállni, tehát tuti halál.Persze a szerelvény megáll - hacsak nem az utolsó pillanatban ugrik valaki - és máris áll az egész vonal.De nem kell ehhez horror sem, elég, ha egy sálat vagy nylonszatyrot befúj a huzat: ha az érzékelő megállítja a szerelvényt, akkor azért szopás, ha nem, akkor meg jó eséllyel feltekeredik valamelyik alkatrészre, majd később kigyújtja a szerelvényt az alagútban és az majd ott áll meg....
Ezen felül a metró másik legnagyobb veszélyét a tűz jelenti. Zárt peronnál egy alagúttűz jobban kezelhető - állomástűznek kicsi az esélye alapból - az erősen csökkentett húzathatás miatt, amit a nyitott peron okoz, hamarabb oltható, gyorsabban kezelhető, mert a füst a szellőztető berendezésekkel 99%-ban arra terelhető, amerre az szükséges.Nyitott peronnál elkerületetlen, hogy az állomásra is kerüljön füst és a tűzálló cuccok füstje nem éppen hegyilevegő....és ha még az embereknek az állomáson nem is esik komoly bajuk ettől, az újrafestés garantált...
A zárt peron ugyanakkor növeli a komfortot is, nincs huzat, olcsóbb a fűtés,nincsenek a levegőben repkedő fém, szén és egyéb más olyan felszínről vagy az alagútból származó részecskék, amiket nem kellene belélegezni.
A 4-es metróval kapcsolatban eddig is szkeptikus voltam, ebből a pénzből a teljes budapesti felszíni tömegközlekedést villamosítani lehetett volna, de a zárt peron nélkül tényleg csak egy a sok látványproject közül.Én már most megpályáznám a zárt peronra a pénzt vagy legalább a terveztetést elindítattnám...
Csak még egy hasonlat a végére: ma az összes automata liftnek automata ajtaja van és az akna nem nyitott. Vajon miért is ?

neoteny · http://word.blog.hu 2013.03.17. 07:41:51

@Con Storm:

"Az alkatrészek öregedésével, valamint cseréjével, megváltozik a digitális jelek beérkezésének és értékének ALU logikai értékelése, és ez a szinkron felborulásához vezet!"

Régi processzorok esetén kétszerkettő néha öt?

Con Storm · http://pszichohistoria.uw.hu/ 2013.03.17. 08:58:25

@neoteny: Látom ez már meghaladja a felfogóképességét!

De mélyedjünk bele... ügyebár nem soros aritmetika van, hanem párhuzamos...

A plc-ék igyekeznek 8 bites párhuzamos szabályozásokra, és inkább használnak a plc programozók 10db 8 bites plc-ét, mint egy 16-osat...

A demultiplexerek és egyéb digitális jelképzők adatai egy bool algebrával egyszerűsített vezérlésbe futnak be, órajellel elválasztva egymástól!

Az aritmetikai logikai műveletek időtartama nem egyforma! Egy és kapu vagy egy nor kapu műveletvégzési ideje más és más... ha két és kapu van egymás után, megelőzheti a nor kapu műveletét... a második és eredménye.. ezt kell kiszűrni...

De az automatizáció bonyolultságával... létrejönnek olyan nagy számú lehetőségek, hogy a felcserélődő sorrendet, vagy a logikai érték összegződést nem lehet kiszűrni...

Ha meg még, más válaszidejű alkatrészek kerülnek be a rendszerbe... az már ellenőrizhetlen dolgot jelent.. de ott a hőmérséklet változás.. az áramerősség meg még a hold és a csillagok állása... vagy egy zárlatos porszívó hamis jele...

Persze lehet hibaellenőrzést beépíteni, mint pl a paritás bit, ami 2^8-ra csökkenti a hibalehetőséget, de annál is fennáll.. mert a 2^8+1 hibát átengedi...

Szóval minél bonyolultabb az automatizációnk, annál bizonytalanabb...

Persze vannak ilyen agymosott dumák, még egy terrorvallás is meséli a baromságot a digitális technológia felsőbbrendűségéről és tévedhetetlenségéről.. de ezek csak ilyen neonáci vallásokba tartozó clear baromságok.. primitívségek...

neoteny · http://word.blog.hu 2013.03.17. 09:05:04

@Con Storm:

Láttad te valaha a "Vibes" c. filmet? Abban mondja a Cindy Lauper által alakított karakter:

"It's like his mind is leaking away..."

Domini 2013.03.17. 09:16:04

Minden nagyon szép, minden nagyon jó, de mint azt az öreg Ford mondaná,, "Az automaták nem vásárolnak autot"

neoteny · http://word.blog.hu 2013.03.17. 09:36:35

@Domini:

Ó, ezt már a Ludditák is felismerték: azért törték össze a szövőgépeket, mert azok nem vásároltak szövetet.

mestska · http://cities.blog.hu 2013.03.17. 09:37:52

@LoviGabi: pontosan, köszönöm a kiegészítést, nem akartam belemenni ebbe.

proxy user (törölt) · http://proxyblog.blog.hu 2013.03.17. 10:31:01

@SadBoobie: nagyjából leírtad azt, amit én is szerettem volna. Önmagában a metrótól nem tartok. Csak attól, hogy ez az automatizmus mit kezd egy-egy problémával? Például mi lesz, ha egy állomáson valaki heccből odaáll az ajtóba és nem engedi záródni?

Belpo 2013.03.17. 10:32:46

akkor kezdhetünk félni ha robotok szolgálnak ki a könyvesboltokban, bár állítólag vannak már rá tervek :)

rpeter 2013.03.17. 10:45:18

@SadBoobie: Fényfüggöny van minden állomáson (és a vágányokkal párhuzamosan, hogy ne tudd belóbálni a kezed), valamint kamera is belátja a teljes vágányszerkezetet. A fényfüggöny pánikfunkciója méret alapján kalibrálható, így egy gyereknél nagyobb méretű megszakítás esetén leoldja az automatikát, egy kisebb tárgynál pedig riasztja a peronügyeletet, akik a szükséges beavatkozásról azonnal tudnak dönteni. Emellett ott az életvédelmi árok, mint passzív védelem.

A füst terjedését gátló szoknya van minden állomáson, amibe aktív elemként elszívórendszer és a vágányok között oltórendszer is található.

A metró, főleg a jó kis orosz szerelvények, már csak tehetetlenségükből adódóan sem tudnak megállni ha valaki eléjük ugrik, hiába van ott bármilyen csodareflexű vezető...

brlv24 2013.03.17. 10:47:45

@Con Storm: Részben egyetértek, de egy nagyon fontos dologról elfeledkezel.
Vasúti automatizálásban nem "csak" 1-2 PLC-re van hagyva az irányítás. Komoly tudománya (és gyakorlata) van a hibatűrő rendszereknek, pl. a szavazó logikák, fizikai mágneskapcsolók. Komoly kockázat elemzésen megy át minden hardver elem és szoftver, és az ebben dolgozó szakemberek pontosan tudják mennyi a meghibásodás valószínűsége, mert ilyen tényleg van.

És mindez nem paritás bit, XT, ez-az. Olvass utána szakirodalomban és akkor picit megnyugszol:)

Con Storm · http://pszichohistoria.uw.hu/ 2013.03.17. 11:00:06

@brlv24: :D
Magyarország legkomolyabb galvánrendszerét felügyeltem meg javítottam 4 éven keresztül... 2 ezer szabályozott és vezérelt egység, 9 plc, 1 vezérlő számítógép, két intelligens futómacskás robot...

napi alkatrészár 400 millió forint volt...

Kicsit sokat dolgoztam CNC vezérléssel, hogy tudjam, ezek a gépek már... többszörösét hibázzák az embernek... a selejtek 90%-át a hazárd géphiba okozza.. nem az ember...

Kockázat értékelés, meg hardverteszt... az előbb ugattam el, hogy a variációk száma olyan magas, hogy nem lehet már kielemezni...

A fizikai mágneskapcsolók.. jujj a relék csak az szabályzó rész 3-5 voltját fordítják le.. magasabbra... ebbe ne mennyünkbele.. láttam már hőkioldós relét... minimum vagymaximum jel küldésére...

Azt építik be ami éppen van ami a legolcsóbb... felejtős az ember nélküli vezérlés... 1-2 évig működik viszonylag biztonságosan, de azoknak a szerelvényeknek 40 évet kell kihúzniuk! 3 év múlva már nem is lehet majd kapni az eredeti beépített alkatrészeket... miről beszélünk?!

brlv24 2013.03.17. 11:13:35

@Con Storm: " 3 év múlva már nem is lehet majd kapni az eredeti beépített alkatrészeket... miről beszélünk?! "

Te miről beszélsz? Pont hogy ezek a vezérlések vannak olyan alkatrészekből, amire garantálják a minimum 15 év (egyes esetekben még több!!) alkatrész utánpótlást. Ezért magasabb az áruk is (10x-es szorzó).

CNC, daru != közlekedésbiztonság!
Teljesen más a tervezés alapja!
És igen, közlekedésbiztonság esetén igenis VAN kockázat elemzés, és hardver teszt is, bármennyire hihetetlen neked. Nagyon magas a "variációk száma", de nagyon kifinomult módszerek vannak azok kipróbálására. Ki lehet elemezni hidd el, sok embernek ez a munkája:)

A csótány is ember 2013.03.17. 11:36:59

A műszaki részéhez nem értek. Azért nem aggódom annyira, mert a meghibásodás valószínűsége olyan kicsi lehet, hogy nem valószínű, pont rajta leszek amikor valami nagyon rossz történik. Kicsit lottó 5 telitalálat nagyságrendűnek tippelem. Pár havonta elviszi valaki, de sosem én.

proxy user (törölt) · http://proxyblog.blog.hu 2013.03.17. 12:11:01

@A csótány is ember: azt mondják, a repülés a legbiztonságosabb közlekedési mód. Hm. Metróbalesetről hányról lehet hallani?
Persze nem arra gondolok, amikor valakit elgázol a metró, hanem amikor a szerelvényen utazók sérülnek meg.

@rpeter: ezzel valami újat mondtál. Más is van, mint a peron két végén lévő dobozkák?
Ezekre gondolok: img.index.hu/cikkepek/0505/bulvar/metro_gazolt/.gdata/a1_IMG_8916.jpg
(miért nem lehet képet beilleszteni a hozzászólásba?)

Vagy te már az új metróról beszélsz?

rpeter 2013.03.17. 12:32:57

@proxy user: A 4-es metrón lesz ilyen megoldás, persze ezek a nyamvadt lézeres jelenlétérzékelők is megmaradnak, hogy a bemondó hang tudjon szólni, ha közel mész.
A régi metrókon nincs ilyen, ott (ha jól tudom) a peronőrök figyelik kamerákkal a vágányokat, meg a többi utas tud feszültségmentesíteni, ha beesik valaki. (Ha szándékosan a peron végén ugrik, akkor ígyis-úgyis elgázolják, mert a fékutat sehogy se lehet nullára rövidíteni)

Fotósképző · fotoskepzo.hu 2013.03.17. 12:53:31

A cikkben említett (fél)automata rendszer már az 1980-as évek elejétől-közepétől működik, én meg vagy 25 éve (amióta ezt tudom) mesélem ezt ijesztegetésképpen az ismerőseimnek, amikor szóba kerül (ti., hogy a metrón a vezető csak azért van, hogy be merjenek szállni az utasok, mert tulajdonképpen semmit sem csinál, csak az ajtókat nyitja-csukja, de azt is meg lehetne oldani teljesen automatikusan). Látni kell az arcukat ilyenkor! ;)

A fenti automata/ember vitához: nyilván nem egyik napról a másikra cserélik le a teljesen emberi irányítást teljesen automatára sehol sem, tehát megvannak a megfelelő tapasztalatok és biztosítékok. Az automata rendszer biztosan megbízhatóbb, mint az emberi irányítás, főleg, ha beleszámítjuk az "emberi tényezőt". a speciális helyzetekre is van megoldás, hiszen azok is az üzemeltetéshez tartoznak.
Szóval én nyugodtan fogok felszállni a sofőr nélküli metróra is.

proxy user (törölt) · http://proxyblog.blog.hu 2013.03.17. 13:16:22

@rpeter: azért egy dolog zavar. A hármason minden állomáson van ügyelet? Mintha Újpest Városkapu, Dózsa György út, Ecseri út, Pöttyös utca megállóknál nem nagyon lenne. Persze lehet, hogy csak én voltam figyelmetlen.

rpeter 2013.03.17. 13:26:06

@proxy user: erre nem tudok biztosat válaszolni, szerintem van mindenhol legalább egy állomásfelügyelő.

Asmodeus 2013.03.17. 14:40:50

@Adani: Valóban, ellenben nem árt elfelejteni, hogy a "gép" nem lát, nem érez, nem hall, max "érzékel" vagy ezt, vagy azt. Kérdés az automata rendszerben hogyan fog működni az ajtózárás, mennyi "odazárás" lesz. Külföldön lehet, hogy műküdnek ilyen rendszerek, de olyan országban, ahol az utas addig ugrál be, amíg 3cm-re nyitva van az ajtó, kíváncsi vagyok itt hogy fog működni. Vajon ez a metró "vissza fog nyitni", ha véletlen egy családot zár ketté esetleg gyerekcsoportot? Azért az emberi tényezőnek ne csak a hátrányát nézzük szerintem.

És mi van a meghibásodásokkal? Ki fog lezárni meghibásodott ajtót, ki fog segíteni, ha valaki elesik vagy rosszul lesz, "ki fogja észrevenni", ha valakit elgázol...stb.

Con Storm · http://pszichohistoria.uw.hu/ 2013.03.17. 14:43:47

@brlv24: Ez nagy nyilvánosság előtt elkövetett jóhiszeműséggel való visszaélés!

Ember... figyeljen már.. maga egy fantázia világban él... Elugattam, hogy nem lehet minden hibát kiszűrni... mit nem lehet ezen megérteni?!

A befutó jelek sorrendjének és értékeinek, aritmetikai lehetőségeinek olyan magas a kombinációs lehetősége, hogy évezredek alatt lehetne csak leszimulálni, megtalálni a hibákat!

Tesztek? Müködik oszt jóvan... kb ennyi.. volt törés teszt?! Viccel?! Majd pont a mulasztásokról elhíresült ALSTOM fogja ide megcsinálni mi?! Ébredjen már fel... ez a tesz... itt tesztelik először...

neoteny · http://word.blog.hu 2013.03.17. 15:47:45

@Con Storm:

"A befutó jelek sorrendjének és értékeinek, aritmetikai lehetőségeinek olyan magas a kombinációs lehetősége, hogy évezredek alatt lehetne csak leszimulálni, megtalálni a hibákat!"

Mi az órajel szerepe a szinkronizált digitális áramkörökben?

(Most integrated circuits (ICs) of sufficient complexity use a clock signal in order to synchronize different parts of the circuit, cycling at a rate less than the worst-case internal propagation delays.)

Hány processzor hány kapuja hányszor kapcsol amíg az általad beírt szöveg betűi eljutnak hozzám (és másokhoz)? Hogyan lehetséges hogy egyáltalán egy is helyesen továbbításra kerül?

Azért az roppant bájos hogy elektronikai eszközöket igénybe véve fikázza valaki az elektronikai eszközök (ICk/processzorok/egyéb digitális áramköri elemek) megbízhatóságát.

proxy user (törölt) · http://proxyblog.blog.hu 2013.03.17. 15:56:18

> Azért az roppant bájos hogy elektronikai eszközöket igénybe véve fikázza

Ezzel jókora marhaságot írtál! :)
Mi köze az elektronika megbízhatóságának ahhoz, hogy elektronikus eszközöket használva írja a véleményét?

Con Storm · http://pszichohistoria.uw.hu/ 2013.03.17. 16:40:04

@neoteny: egy dolog egy fémdobozkába zárt és integrált számítógép, és megint más dolog egy fizikai egységeket működtető és azokra várakozó szabályozás!

A relék idővel beégnek, a szenzorok tönkremehetnek, és nem lehet újraindítani, amikor a hibák tömkelege miatt működésképtelenné vált az egész rendszer!

Nem lesz félévente újratelepítés...

1 hiba, 600 halott... érti az arányokat?!

Magának meg ki mondta, hogy amíg ezek a betűk eljutnak önhöz, nem történik hiba?! Akkor nézzen az eldobott csomagok temp filéjába bele.. olyanokat fog tapasztalni, hogy akár az internetes adatcsomag 30%-a is kukába megy... meg kell ismételni... Persze lehet ellenőrző matematikákat kidolgozni, de mindnek van egy fiziológiai, a relativitáson alapuló hibaszázaléka! Vágja?! A digitális technológiában nem lehetkiszűrni a hibákat... működni működhet... egy ideig... de utána bekövetkezik... újra kell telepíteni a winfost.. bad szektor a winchesteren... egy kiégett pont a képernyőn... de megjelenik a hiba...

Tudja mi az a diffúzió?! Az integrált áramkörök félvezető lapkái idővel szétdiffundálnak.. még akkor is ha hűtik.. előbb utóbb tönkremennek! Mi a biztosítéka annak, hogy a több billió tranzisztorból nem éppen a következő percben megy egy tönkre?! Semmi.. az eredményt számítógépen észre sem veszi.. hú... kicsit halványabb lett a képernyő.. mert az ALU ellenőrzi a műveletek pontosságát.. csak 1-2%-al lassabb lett a gép, meg néha elmosódnak a betűk.. a képernyőn...

De egy PLC vezérelt embereken szállító járművön nem a betűk fognak egy picit elkenődni.. hanem 600 ember...

hu.wikipedia.org/wiki/Haz%C3%A1rdjelens%C3%A9gek

neoteny · http://word.blog.hu 2013.03.17. 16:56:09

@Con Storm:

Ne terelgess: mi a szerepe az órajelnek a szinkronizált digitális áramkörökben?

Hány (száz) millió ABS működik világszerte? Hány motorvezérlő ECU?

Hallottál már az elektromos kormányrásegítésről, amit (többek között) Bp-en fejlesztenek a ThyssenKrupp Prestánál?

Hogyan képesek repülni az Airbus-ok ahol nincs fizikai kapcsolat a botkormány és egyéb kezelőszervek meg a vezérsíkok között?

"Kiküszöböléséhez módosítanunk kell a függvényt vagy másik hálózatot kell terveznünk [...]"

Magyarán meg vannak a metódusok a hazardok kiküszöbölésére, de te csak addig jutottál el hogy emlegeted mint katolikusok az eredendő bűnt.

Vaandor 2013.03.17. 18:05:35

Mondjuk összehasonlításként a párizsi panorámaablak alá betenném az Alstom képét is a budiablak méretű üvegekkel.

Con Storm · http://pszichohistoria.uw.hu/ 2013.03.17. 18:34:26

@Vaandor: Mondom, hogy nem ért hozzá!

Tudja mi az az ABS?! Egy főfékmunkhahenger típus, amin van egy plusz furat, és így a fékerő eloszlik egyenletesen a munkahengerek közt, nem blokkolnak le a kerekek...

Amiket felsorolt, nem szabályzott rendszerek, hanem vezéreltek, max üzemkész visszajelzés van!

Ez más.. ez automatika... miből gondolja, hogy a mai operációs rendszerek, amik nagyon gyorsan tönkremennek, rendszeresen kiakadnak a gépek, kékhalál.. ezek az alapjai maga digitális technológiájának.. csak nem legmodernebbeket használják, hanem valami NT alapút, minél egyszerűbb annál kevesebb a hibaforrás... nem fognak hibázni az automata metróban...?! kell az ember.. gép nem tudja helyettesíteni!

Ember... itt számos porbléma felléphet.. tűz az alagútban, bepárásodás miatti zárlat, beragad egy ajtó, vagy lassan szállnak be az utasok, kiég a lézerfüggöny a megállóban, vagy éppen belép egy tudatlan.. valakire rácsukódik az ajtó, verekedés az utastérben, kitörik a szélvédő, valaki a szerelvény elé veti magát... meg kell várni a mentőt a megállóban, mert valaki szívinkfarktust kapott...

Lelőttek valakit és helyszínelni kell.. ezek minden napos esetek.. erre nem lehet felkészíteni egy automatikát..

Egy szar amcsi baromsággal újjították föl, a commodore 64-es pagoda vezérlést... Amit a Szabó tervezett, káoszalapú volt.. fejlettebb mint a mostani és sokkal üzembiztosabb... A MÁV teherszállítmányozása tönkrement bele, az új rendszer nem tudja lekezelni a menetrendváltozásokat... meg kell szüntetni az interszitiket, mert nem tudják késés nélkül végigvinni őket a pályán..

A digitális technológia nem bír ki huzamosabb időt hiba nélküli üzemeléssel! Maga szerint hány egységet kellene szabályozni a metrókocsiban és az állomáson?! Mennyi demultiplexer, vagy egyszerű állapot jelzőt kellene összevetni?! Fékek, motorok, gyorsulás, menetidő, választott sebesség, lézersorompó, több száz induktív és mechanikus érzékelő, retesz! Egyetlen egy meghibásodik, az automata rendszer nem indulhat el! Egész napi rázkódás... kontakthibák ezrével.. ha az automatika nem érzékel egy állapotjelző lámpát.. nem fog elindulni.. mert a tervező nem fogja vállalni a felelősséget, a figyelmen kívül hagyásra..

Tudja mennyibe fog kerülni a karbantartása?! Nem annyiba, mit 4 szerelvény felügyelő fizetése...

Ezek tények..

neoteny · http://word.blog.hu 2013.03.17. 19:03:41

@proxy user:

Az, hogy állítása szerint az elektronikus eszközök nem is működnek...

neoteny · http://word.blog.hu 2013.03.17. 19:16:36

@Con Storm:

"Tudja mi az az ABS?! Egy főfékmunkhahenger típus, amin van egy plusz furat, és így a fékerő eloszlik egyenletesen a munkahengerek közt, nem blokkolnak le a kerekek..."

Látszik hogy fogalmad sincs az ABS működéséről: a kerékre szerel jeladó "közli" a CPU-val a kerék fordulatszámát, és amikor az nulla (ti. a kerék leblokkolt) akkor a CPU által vezérelt szelep kinyit, minek következtében a fékolajnyomás lecsökken, a kerék ismét tud fordulni (nem blokkol). Majd a CPU ismét elzárja a szelepet (hogy ismét legyen fékhatás). Mindez 15-18 Hz-es frekvenciával történik, minek hatására a fékezés megtörténik, de a kerék nincs tartósan megállásig (blokkolásig) fékezve "hosszabb" ideig.

"Amiket felsorolt, nem szabályzott rendszerek, hanem vezéreltek, max üzemkész visszajelzés van!"

Szó sincs róla: pl. az elektromos gyújtás figyelembe veszi legalább a főtengely szögét és a szívótorokban/torkokban fennálló nyomást.

"a mai operációs rendszerek, amik nagyon gyorsan tönkremennek, rendszeresen kiakadnak a gépek, kékhalál.."

Aminek kb. semmi köze sincs a hardverhez, hazardokhoz, jelszinkronizációhoz. Már megint terelgetsz (most épp' hardverről szoftverre), és még mindig nem válaszoltad meg a kérdést: mi az órajel szerepe a szinkronizált digitális áramkörökben?

Valamint hogyan képesek repülni az Airbus gépei amik tele vannak elektronikus vezérléssel, olyannyira hogy -- ahogy említettem volt -- nincs mechanikus kapcsolat a vezérlőszervek és a vezérsíkok között?

proxy user (törölt) · http://proxyblog.blog.hu 2013.03.17. 19:35:18

@neoteny: majd megkeresem. Én úgy emlékszem, hogy csak annyit írt, megbízhatatlanok ahhoz, hogy tömegek életét kizárólag elektronikus eszközökre bízzuk.
Hogy ebben mennyire van igaza, az más kérdés. Nem csak a liftek és metrók járnak robotpilótával. A legtöbb utasszállító repülőgép képes lenne emberi beavatkozás nélkül felszállni, elrepülni a megadott reptérre és ott leszállni.
Bár erre mérget nem vennék, mivel a Nat.Geon mondták.

neoteny · http://word.blog.hu 2013.03.17. 19:47:55

@proxy user:

Már egy ideje járja a vicc:

Miért kell egy pilóta és egy kutya az utasszállító repülőgép fülkéjébe?

A pilóta hogy figyelje a műszereket, a kutya meg hogy megharapja a pilótát ha bármihez is hozzányúl.

----

Komolyra fordítva a szót: nyilvánvalóan adód(hat)nak olyan helyzetek amikor a (szakképzett és gyakorlott) ember jobban teljesít mint egy automatizált rendszer (pl. a Hudson-folyón történt leszállás vagy az a kanadai pilóta aki nagy távolságon "vitorlázott" és sikeresen landolt egy személyszállítóval amelyik kifogyott az üzemanyagból -- emberi hiba miatt).

A kérdés az, hogy milyen gyakran állnak elő ilyen helyzetek, ill. mit tud tenni az emberi kezelő amikor előállnak. Könnyen lehet különféle extrém helyzeteket elképzelni amikor a (feltételezetten kompetens) emberi beavatkozás szükségessé válhat... de azok előfordulási valószínűsége ill. az hogy az emberi beavatkozás valóban javít a helyzeten, legalább is vita tárgya lehet.

Con Storm · http://pszichohistoria.uw.hu/ 2013.03.17. 21:30:12

@neoteny: Ehe... ez egy igen primitív rendszer... egy metrószerelvényhez képest.. és pont rossz a példája...

A blokkolásgátló fékrendszer hátrányai [szerkesztés]

Az ABS növeli a fékutat a következő útfelületeken:
kockaköves út: amint a kerék az egyik kőről a másikra lép át, egy pillanatra a levegőbe kerül ahol állóra fékeződik. Ilyenkor az ABS teljesen elveszi a fékerőt, cserébe viszont amint a kerék ismét a kőhöz ér, nem fog blokkolni, így megmarad az irányíthatóság. A fékút ebben az esetben azonban megnő!
frissen esett hó: ebben az esetben a blokkoló fékezés az első kerekek előtt egy hókupacot hoz létre, ami segíti az autó lassulását. ABS-szel szerelt jármű esetén nem keletkezik a kerekek előtt hókupac, így hosszabb lesz a fékút.
sáros, iszapos, homokos, vagy kavicsos útszakasz: ilyenkor az ABS megzavarodik, folyamatosan leszabályoz, nehézkes lesz az autó irányítása, és nagyon nagy mértékben nőhet a fékút.

....

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2013.03.17. 21:32:14

@MoxNox:
Eleinte volt a DLR-ben vonatkísérő. Amikor a stratfordi szakaszt átadták, még nem volt kész az automata rendszer, akkor a vonatkisérő előre ment a pulthoz, és nyomkodta a gombokat...:)

neoteny · http://word.blog.hu 2013.03.17. 22:27:31

@Con Storm:

"ez egy igen primitív rendszer..."

Mindenesetre elektronikusan vezérelt (vagy szabályozott) és működik. Nem pedig "[e]gy főfékmunkhahenger típus, amin van egy plusz furat, és így a fékerő eloszlik egyenletesen a munkahengerek közt, nem blokkolnak le a kerekek..."

SadBoobie (törölt) 2013.03.17. 23:27:13

@rpeter: "A metró, főleg a jó kis orosz szerelvények, már csak tehetetlenségükből adódóan sem tudnak megállni ha valaki eléjük ugrik, hiába van ott bármilyen csodareflexű vezető... "....vagy bármilyen csodaérzékelő. A problémát viszont egy egyszerű polikarbonát-fal és néhány ajtó maximálisan megoldaná.A hozzászólásommal nem azt akartam mondani, hogy a 4-es metró használhatatlan, csak annyi kritikával akartam élni, hogy abszolút nem érthető a 21. században miért kell szükségmegoldásokat alkalmazni, amikor a tökéletes megoldás rendelkezésre áll, nem olcsó, de nem megfizethetetlen.A peronfal hiányában a teljesen automata rendszert nem lehet egy pillanatra sem magára hagyni - peronőr(?), vagy ha az nem is szükséges, valaki kell, aki beavatkozzon, ha a fényfüggöny megálljt parancsol.Ha pedig nem lehet magára hagyni ennyire sem,akkor nem is automata.És még nem is ez a lényeg.A lényeg az, hogy ez a probléma előrelátható vagy benne van. A peronfal a megelőzést szolgálná - elő sem fordulhat, hogy valaki vagy valami beesik - a fényfüggöny pedig ennek csak az elméleti tükörképe vagy csak a biztonság illúzióját adja.A liftes példáért hálás vagyok.Ma senki sem mer olyan liftet csinálni,mert egyszerűen nem engedélyeznék, ahol egy lánc van keresztbe vagy egy fényfüggöny figyeli az aknába nyíló lyukat (ajtó helyét), mert a fix ajtó kizárja még a lehetőségét is, még a gondolatát is az ugrásnak, a balesetnek.Igaz vannak még páternoszterek, de ott is a vészkapcsoló - ami minden fülke alján és tetején is van - nem elég ahhoz hogy egy mellélépést valaki sérülés nélkül megússzon....
Szép dolog a kötényfal, de én laikusként a füstterelős megoldásokkal nem értek egyet, mert van egy kapacitása, amíg ellátja a feladatát, utána csak ront a helyzeten. A szoknyafal mögött a kezdetben kis koncentrációjú füst összegyűlik és ha elérte a visszatartóképességét, akkor már tömény füst fog alábukni mögüle eltakava a fényforrásokat - irányfényeket és a normál világítást is.Hőelvezetés szempontból szintén aggályos lehet, mert az egyébként is felfelé szálló meleg a szoknya alsó szintje felett tud koncentrálódni.Jó, persze remélhetőleg addigra az állomás teljesen üres lesz illetve az oltóberendezés úrrá lesz a helyzeten, de ez a mentési munkálatok elé gördít egy kis problémát.Ezzel szemben a zárt peronfalon mondjuk a füst 5% tud csak átjutni.
A metrótüzeknél az egyik tűzforrás általában az alagútban vagy az állomásokon felhalmozódott és begyúlladó por és egyéb apró részecskékből képződő elegy, amit a huzat kénye-kedve szerint halmoz fel a legváltozatosabb helyeken.Ha van peronfal, akkor nincs huzat, legalábbis az állomáson nincs huzat.Az utcáról nem jön be a kipufogógáz, vízpára, por és az alagútból sem tud semmi sem az állomás területére kerülni vagy az állomástól az alagútba távozni.Szerintem ez egy olyan pozitív tuljdonsága, amit vétek a tervezéskor nem figyelembe venni.Üzemben tartásnál a por pedig kezelhetetlen 10-20 éves távlatban, ha az szabadon jöhet-mehet.Persze lehet túlnyomásos is az állomás, de az meg rengeteg energiába kerül....szóval én nem értem miért nincs peronfal azon kívűl, hogy rengeteg pénzbe kerül egy ilyen fal és az üzembentartása sem leányálom, ennek ellenére én azt hiszem tervezetten kézben tarthatóbb lenne a metró mindennapja, mint nélküle.

SadBoobie (törölt) 2013.03.18. 00:03:47

@Con Storm: "ABS"
ABS nélkül is lehet élni, de van egy baleseti helyzet amikor pótolhatatlan: amikor már az autó nem tud megállni mielőtt nekiütközne valaminek, hanem a vezető egyetlen esélye valamilyen kerülőmanőver megtétele. Mondjuk zebra és féktávon belül elédugrik valaki vagy álló kocsisort érsz utol. Hiába oktatják, hogy ilyenkor padlógáz és kormányrántás/kikerülés, az ember agya úgy van bedrótozva, hogy pánik és fék és ezt a reflexet csak több órás gyakorlással lehet leküzdeni.Erre gyakorlati megoldás az ABS.A pánikba esett sofőr padlófékez, ABS nélkül ilyenkor a kocsi arra csúszna amerre épp tartott, tehát elüti a gyalogost vagy televágja a sort, ABS-szel az autó irányíthatóvá válik és aki nem pánikol be halálosan - vagy emlékszik a tanultakra, vagy méginkább a saját és mások életénél jobban félti a kocsiját(!) ösztönösen elkezdi tekerni a kormányt....szerintem ezért az ABS zseniális.Aki pedig ABS-es autót vezet az felkészül arra, hogy az ABS bizony nagyobb fékutat jelent és hogy télen néha a kéziféket is használni kellhet vész esetén - kivéve az agyonautomatizált VW-ket, ahol a rögzítőfék elektronikus működtetésű és menet közben ezért nem használható...

"Kontakthiba": na ez a tisztán szoftveres kiértékelő és irányító megoldásoknál nem létező fogalom.Nincs ám több relékitámasztás :-) Viszont van kézi vezérlés.A nem számítógépalapú rendszereknél a fizikai méret szabott korlátot annak, hogy redundánsan legyen kialakítva egy vezérlő egység, a számítógépalapúnál ez csak programkérdés.A nem számítógép alapú vezérlés sem ment ha leégett egy relé, vagy kiégett a főbizti.A számítógépes rendszereknél pedig a kézi vezérlési lehetőség plussz egy lehetőség, illetve jó esetben olyan vezérléseket, amik különösen fontosak a szoftvernél nagyobb prioritású hardware megoldás - "relétemető" - biztosít.A hazárdjelenségek mostanában valóban kevesebb figyelmet kapnak, mint amennyire azok mondjuk 20-30 évvel ezelőtt előtérben voltak tervezési szempontból, viszont mamár a legkisebb egység is - processzor, ram - redundáns hibaellenőrzéssel védett.A metrót nem egy asztali pc irányítja, amiben az ilyen szintű védelem nem követelmény, inkább szerverhez hasonlító számítógép intézi a dolgokat.Csak a PC-s példánál maradva: az asztaliba való RAM harmad annyiba sem kerül, mint a szerveré, pedig ugyan úgy 1 Giga méretű.A szerverbe párba válogatott, több szintű ECC hibakóddal javított, intelligens modulok valók - meg tudja mondani hol hibás, mi a hiba és még ki is tudja javítani ha az nem halad meg egy bizonyos mértéket - az asztali meg csak lefagy...
Az üzemeltetési költség kérdésében nem vitatkozom, abban egyetértünk, költségtervezés szinten nem lesz olcsóbb, mint a kézi működtetés, azonban míg a bérköltség tervezés előre húsz évre mindig negatívba sikerül - a fizetések emelkednek - addig az elektronika és a kapcsolódó szolgáltatások egyre olcsóbbak lesznek.

SadBoobie (törölt) 2013.03.18. 00:30:52

@Con Storm: Annyiban érthető a félelem a számítógépes rendszerektől, hogy mamár ez is tömegmunka.Míg régen egy hegedűmester egy hegedűt készített és addig csinálta amíg jó nem lett, addig ma a hegedűt úgy rakják össze alkatrészekből, amit külön-külön készítenek el.Ha valami baj van a hegedűvel, akkor nincs kihez fordulni....ugyan ez van a szoftverrel.Egy csapat csinálja, sokszor nem is ismerik egymást, a koncepciót pedig egy másik ember találja ki, sokszor más is teszteli mint aki tervezte és megint mások programozzák.Határidős meló, érdekellentétekkel a csapaton belül....ez kétségtelenül okozhat gondot.Viszont azt is látni kell, hogy ma egy automatikusan irányított metrószerelvény bonyolultabb és kifinomultabb rendszer mint egy 30 évvel ezelőtti rakétairánytó rendszer vagy atomerőmű.Ezért nem volt szerencsés és ezért van egy kis elvi félelmem nekem is: ha már egy máshol is használt típus került volna Bp-re, akkor mások tapasztalatait felhasználhatnánk, de így marad a saját tapasztalat, ami biztosan kellemetlenebb és kockázatosabb.

Con Storm · http://pszichohistoria.uw.hu/ 2013.03.18. 06:58:43

A tény az tény marad!

A digitális rendszereket, még egy egyszerű ABS rendszerben sem lehet tökéletesre megcsinálni!

Nem lesznek huzamosabb ideig üzembiztosak! Ha nem lehet őket használni, akkor fölösleges beépíteni őket!

A közbeszerzési törvény és az Emberi Jogok Egyetemes Nyilatkozata szerint, lopni bűn...

A közbeszerzésnek törekedni kell a minimális szolgáltatásra, tehát a beszerzése és beszerelése is jogba ütközik!

SadBoobie (törölt) 2013.03.18. 07:46:07

Hat igen...a kerdes az,melyik a minimalisnak tekintheto szolgaltatas.A bonyolult fust es hoelvezeto es a fenyfuggony vagy a peronfal.Ez meg akkor is dilemma marad,ha a beszerzest uzemeltetesi szolgaltatasokkal egyutt irjak ki.Es mivel ezen a ponton mar konkret szamokrol kellene beszelni en be is fejeztem.Viszont nem jo a kozbeszerzesi gyakorlat,ha az ar dont elsodlegesen,illetve kivancsi lennek egyszer,hogy az allomas dizajn milyen relacioban van a minimalis szolgaltatassal....

rpeter 2013.03.18. 07:48:18

@SadBoobie: a peronőrre minden rendszerben szükség van, mert ő az első akit riasztanak. De a liftes analógia helyett a vonatot ajánlanám (mivel a liftben a zuhanás a halál oka, itt pedig az érkező szerelvény) és a vasútállomáson sincs se érzékelő, se ember aki figyelné a hülyéket.
Az tény, hogy a költségek miatt nem lett peronkapu, de a helyettesítő megoldást ettől még üzembiztos és szerintem szebb is. Arról már nem is beszélve, hogy a BKV takarítási moráljával hány hónap után lenne okádék mocskos a szálló portól és a graffitisektől.

Aki minden áron meg akar halni, azt semmilyen automatizált rendszer nem menti meg.

rpeter 2013.03.18. 07:52:21

@rpeter: bár lassan annak is örülni kell, ha átadják és nem rokkan bele a BKV egyből...

Adani 2013.03.18. 08:29:24

Azt azért ne felejtsük el ,hogy bár a metró vezető nélkül automatikusan működi, ,de egyrészt lesz peronőr minden állomáson, aki ott helyben tud intézkedni ha baj van másrészt központi irányítás is lesz, ahonnan az összes vonatot felügyelik és ott ha kell átkapcsolhatnak kézi vezérlésre. Nincs nagy különbség aközött, hogy a vezető ott van-e a kocsiban vagy távolról irányítja.

Az operációs rendszerekről meg írta valaki ,hogy félévente újratelepítés, lefagy stb. Igen a te otthoni gépedbe bizonyára, de valszeg am etróban nem Windows-t használnak vagy legalábbis nem azt, amit te feltelepítesz az otthoni gépedre és igen valljuk be a Windows sosem volt és soha nem is lesz a megbízhatóság szobra, de nem csak Windows létezik. Ott van pl. a Linux is, ami ráadásul még ingyenes is, és sokkal stabilabb, azt ha egyszer jól bekonfigurálják évtizedekig működik, egy szervert is kiszolgált évekig úgy, hogy rá se kell nézni. De általában ilyen üzemnél mint pl. vonatvezérlés (de pl. ugyanez van a lifteknél, sőt pl. a lakásodban lévő automata mosógépnél, hűtőszekrénynél, gázkazánnál, vízmelegítőnél stb. ) egy célhardver vagy vezérlés van és arra írnak célzott programvvezérlést, ami lehet Linux, de akár Windows kernel alapú is. Ezekkel meg nem szokott komoly gond lenni, lefagyás is ritkaság, az otthoni Windowe-os gépeknél is azért van sok baj a rendszerrel, mert egyrészt milliónyi hardverkonfiguráció létezhet, gondoljunk csak arra hányféle VGA, hang meg egyéb kártya létezik, hányféle chipset, alaplap, processzor, több millió lehetséges konfiguráció, lehetetlen mindet tesztelni, és általában nem is maga az op. rendszer a bűnös, hanem a külső gyártók programjai, egyik driver összeakad a másikkal és rántja magával a rendszert (Linuxban ez nem történhet meg, ott szigorúbbak a szabályok, de pl. MacOS-nál is). Másrészről meg sok külső fejlesztő mekkmesteri szinten megírt programjai, a Win9x típusú Windowsoknál főleg emiatt volt napi szintű fagyás, ott kb. mindent lehetett a rendszerben, kész anarchia, rendszerfájlokat is szabadon felülírhattak programok, vagy épp belepiszkálhattak, kernelszinten buzerálás, alacsonyszintű hardverpiszkálás stb. Pl. Egyik program telepítője szó nélkül belerondít, rendszer DLL fájlokba, a másik szintén, így az első már az adott fájlokban nem azt találja, amit keresett, sőt ha maga a rendszer jár így akkor jön az ismert kék képernyő. Az XP majd a Win7 is szigorított ezeken, asszem az XP óta pl. védi a rendszerfájlokat a rendszer, ha valaki beléjük rondít visszaállítja az eredetit, a driverek sem piszkálhatnak bele szabadon mindenbe. Megjegyzem a Unix rendszereknél ez már az 50-es évek óta így van.

Adani 2013.03.18. 08:37:47

@rpeter:

Lifteknél sem egyszerű lezuhanni, ez ellen többszörösen biztosítva van minden lift még a 40 éves lakótelepi lépcsőház liftje is. Lifteknél a vezető halálok (de az is ritka mint a fehér holló) a liftaknába zuhanás, szándékosan vagy véletlenül. Kézzel nyitható aknaajtóknál gyakoribb, ha valami miatt nem működik a reteszelő, de ez is általában nem technikai hiba, hanem emberi mulasztás következménye, a legtöbb ilyen balesetnél az történik, hogy pl .a szerelő kinyitja kulccsal és elfelejti visszazárni, de még gyakoribb, hogy pl. beragad valaki és kimászik és vagy nem zárja vissza a külső ajtót vagy kimászás közben zuhan az aknába, mert pl. úgy akad el a lift, hogy az ajtó közelében, de a padlószintnél magasabban áll a fülke, a fülkeajtót nem nehéz kinyitni, a külsőt sem, kiugrik a fülkéből és beesik alá.
Automata aknaajtó nem nyílhat ki akkor ha nincs ott a fülke, hiszen a fülke tetején van az ajtónyitó motor. Viszont ha nekimennek, nekidőlnek feszegetik stb. kipattanhat. Egy régi rozsdásodó ajtónál akár az is elég lehet ha csak nekidőlnek. Lezuhanni meg szinte lehetetlen, van sebességhatároló, ami megfogja a fülkét, van ellensúly, drótkötél szakadás szintén nem gyakori, de ezért is van min. 3 drótkötél (egy is meg tudja tartani a fülkét).

proxy user (törölt) · http://proxyblog.blog.hu 2013.03.18. 17:47:31

@Adani: annyit fűznék az eszmefuttatásodhoz, hogy például egy bankautomatától ugye elvárható bizonyos fokú stabilitás, biztonság? Úgy tíz-tizenöt éve az ATM-ek egy része OS/2-vel működött, másik részük pedig Windows-t. Ha nem csalnak az emlékeim, 3.11-est.
Valaki mostanában tett fel egy képet a hup.hu-ra, amint egy üvegvisszaváltó automata képernyője látható, egy döglöttnek tűnő linux-szal. :)
Azt viszont nem tudom, hogy egy repülőgép, amelynek a fedélzeti rendszerei teljesen számítógépesítve vannak, vajon milyen operációs rendszert használhat és milyen processzorokat. Pedig ez nagyon izgatja a fantáziámat.

EZ1 2013.03.18. 19:08:03

Urak, érdemes ennyire egymásnak esni ebben a kérdésben? Tény, hogy sok rendszer működik automatikusan, bizonyára ezeknek is vannak tapasztalatai. Annak is vannak tapasztalatai, hogy a peronajtó nélküli automata rendszerek hogy működnek. Az öngyilkosok viselkedéséről is vannak tapasztalatok. Amiről nincs tapasztalat, az az, hogy Budapesten hogy fog működni egy Alstom szerelvény Siemens vezérléssel, BKV üzemeltetési költségvetéssel.
A peronajtók nem a beruházási költségek miatt maradtak el, hanem a meghibásodástól való félelemtől. "Ha egyetlen ajtó megsérül, az egész vonal leáll." Amúgy egyetértek: a peronajtó előnye nemcsak az utasok védelme, hanem egy egyszerűbb szellőzési filozófia, az akusztikai védelem, más építészeti tér. Utólag viszont nagy marhaság lenne beerőszakolni - költségektől függetlenül.

Adani 2013.03.18. 19:17:07

@proxy user:

Sok ATM Windows XP-t használ, amivel nincs is gond, alapvetően az már egy elég stabil rendszer, pláne ha fix hardveren fut és fix szoftverrel, mert gondolom valami ATM hardverre szabott kernellel megy. De valóban régen én is láttam ATM-et általános védelmi hiba felirattal, ami a 3.11-es Winfosok sajátossága.

Kecskeméten még 2007 körül láttam az 1-es buszon egy Kernel Panicos Linux képernyőt az utastájékoztató LCD tévén. Akkoriban raktak pár buszra ilyet, Vultron rendszer mondta GPS alapján a megállókat és ezen a monitoron lehetett látni a megállókat, ahol épp van ill. a 2 előzőt és a 2 következőt.

Automata repcsikbe gondolom valami célszoftver fut valszeg Linux, azt mindenre lehet hangolni pl. az Audik feldélzeti rendszere asszem QNX alapú ami egy Linux alapú rendszer. Amúgy pont az Airbusnál volt probléma abból 1988 körül, hogy a számítógép belepofázott a repülésbe, egy bemutató repülésen alacsonyan áthúzás közben felülbírálta a pilótát és nem engedte felemelni a gép orrát a gép meg berongyolt az erdőbe vagy 10 méter magasan. Akkor terjedt el ,hogy a hód és az Airbus A320 között a különbség 1000 fa percenként. Igaz nem csak a gép volt a hibás, hanem a pilóták hibás kiképzése, ill. a gépet nem is erre tervezték, hogy szórakozzanak vele, erre nem is készítették fel, hiszen szó sem volt ilyesmiről a megrendeléskor. Egy másik esetnél meg egy szemanyagvezeték lyukadt ki, így folyt el a kerozin az egyik tartályból a gép meg automatikusan elkezdte a súlypontváltozást észlelve átpumpálni a másikból a naftát a lyukas csövön keresztül, így elfogyott a gépből az üzemanyag ,de szerencsére le tudtak vitorlázni, nem történt baleset sem, ezeket ehet a gépre fogni, de az emberi tényező sokkalta többször okozott balesetet. De nagy ritkán megeshet, hogy az a rendszer, ami az esetek 99.9999%-ban önműködően bekapcsol és súlyos balesetet előz meg, a maradék %-ban pont ő súlyosbítja. Erre jó példa az a 2000 környékén történt baleset mikor egy ferde hegyi alagútban járó drótköteles sífelvonó szerelvény kigyulladt az alagútban és mivel sokan a tűztől távolodva felfelé menekültek megfulladtak a füstben. Aki lefelé indult el csak az menekült meg. Ott speciel az tetézte a bajt, hogy a tűz kitörése után a rendszer vészfékkel megállította a vonatot az alagútban. Ha ez nincs akkor mire a tűz elharapózik felért volna a végállomásra, ahonnan sokkal többen megmenekülhettek volna. Ugyanez emberi tényezővel megtörtént a Mount Blant alagútban is, ahol egy kamion füstölt az alagútban és a sofőrje megállt, amint megállt rögtön lángra kapott az autó és a füstben sokan megfulladtak. Ha nem áll meg akkor a menetszél adott volna annyi hűtést, hogy biztonsággal kiérhetett volna.

proxy user (törölt) · http://proxyblog.blog.hu 2013.03.18. 19:29:32

@Adani: olyat konkrétan láttam, hogy ATM-be rakott PC-re windows 3.11-et telepítettek. :)

A QNX-nek semmi köze a linuxhoz. Az egy realtime rendszer.

Hogy az utastájékoztató rendszert linux vezérli, annak nincs sok jelentősége, mert az nem egy kritikus rendszer.

Adani 2013.03.18. 19:34:46

@proxy user:

Régi viccvolt akkoriból ez, mikor terjedtek a Windows-os ATM képek.

Tisztelt ügyfelünk!

Bankunk hálózatának fejlesztése keretében, valamint a költségek csökkentése érdekében atm-jeinket linux operációs rendszerre állítjuk át.

Készpénzfelvételhez mostantól használja a getcash parancsot. Szintaxis:
getcash -ac szamlaszam (hexaban) -c kártyaszám (hexaban) -p pinkod (MD5 hashként) -a összeg (hexaban) -b bankazon (128 bites egyedi számlavezető bankazonosító)

Ha bizonylatot szeretne kapni a tranzakcióról, akkor irányitsa a getcash parancs stdout-ját az lpt1-be, szükség esetén grep-ezze le az értékes sorokra.

nyelv-ész 2013.03.19. 23:32:28

Öröm olvasni, micsoda automatizálási szakvélemények születtek a témában :-)

Én nem a PLC-k aritmetikai műveletei miatt aggódom, elvégre a Holdraszállást is olyan berendezésekkel sikerült véghez vinni, amikhez képest ma egy kínai zsebszámológép is szuperszámítógépnek tűnik...

Engem inkább az Alstom körüli állandó cirkusz, meg a karbantartás balkáni színvonala aggaszt. Furcsa, hogy Franciaországban évtizedek óta működnek megbízhatóan automatizált rendszerek, nálunk meg minden nap fekve marad egy Alstom szerelvény... Pedig a párizsi metrót nem a boche-ok építették, ugye?

Con Storm · http://pszichohistoria.uw.hu/ 2013.03.20. 06:26:26

@nyelv-ész: Ha tanult volna iskolában fizikát, és nem csak melegedni járt volna be, akkor tudná, légkörrel nem rendelkező bolygókra nem lehet leszállni, csak oldalirányba belevágódni egy kiemelkedő objektumba, a Hold esetében 22 ezer km/h sebességgel...

A NASA filmjein jót lehet röhögni... az űrhajós belerúg egy kb 500 kilós sziklába, mire az elrepül... attól hogy csak negyede a gravitáció a Földinek, még az 500 kiló 500 kiló...

Vagy leesik a műszeres táska és 10 m/s^2-ettel gyorsul... 1.6 helyett...

De a lobogó zászló is rendkívüli esemény...

A felugró űrhajósok is merőlegesek voltak a talajra mindig, nem pedig a felfüggesztett gumikötél függesztésére voltak merőlegesek :D

Jó kis kamufilmek jó kis bakikkal...

nyelv-ész 2013.03.20. 07:38:21

@Con Storm: Oké, lebuktam, tényleg csak melegedni jártam be. Meg vagyok győzve.

Ami engem illet, mától lovas kocsira szállok, és mindenkinek megmondom, hogy a négyesmetró az ördögtől való, ne utazzanak rajta. Különben is csalás az egész, hiszen a Föld lapos, hogy a fenébe' tudna alatta menni a metró?

Adani 2013.03.20. 13:26:43

@nyelv-ész:

Noé bárkáját amatőrök építették.

A Titanicot profik

nyelv-ész 2013.03.20. 16:01:34

@Adani: Eh, nem ezen múlott. Az Ararát közelében nem voltak jéghegyek.

Ebből következik, hogy Párizsban bizonyára szélesebbek a metró alagutak, meg a sínek is mindig a jó irányba lejtenek, nálunk meg nem. Ezért kotlik meg a francia szerelvény a magyar pályán.

Vaandor 2013.03.26. 11:24:21

@Con Storm: Hogy az automata metrótól hogyan jutottunk az összeesküvéselméletekig, arra már nem emlékszem, de ne féljen mindenki* tudja, hogy a Hold csak az ég boltozatára vágott lyuk, amit olykor elfüggönyöznek az istenek!
Minket nem vernek át!

*Legalábbis aki tanult fizikát.

Mega Héja 2013.04.12. 11:20:34

Con Storm:
A Google Carok 500.000 km-t tettek meg baleset nélkül. Ez emberről igen ritkán mondható el.

Pedig ezekben van pár rendszer...

Mega Héja 2013.04.12. 11:23:20

Oh, most nézem, mekkora szurisnak írtam. Kérem tekintsék tágytalannak! :D

Adani 2013.04.12. 13:21:10

@Con Storm:

Hajajaj az "okos" unatkozó hamburgezzabáló amcsik, akik még azt is elhiszik, hogy nem is jártak a holdon, mert csak. Lobogó zászló, nem jó árnyékok, meg ilyesmik miatt, sok fénykép hamisítvány, de az eredetiekre is van magyarázat, és tény, hogy a holdraszállás megtörtént, igaz elég kockázatos mutatvány volt pl. előre meg volt írva a gyászbeszéd az elnöknek ha jön a halálhír, hogy ott maradtak az űrhajósok. De pl. a felszerelt tükör, ami a lézerfényeket visszaveri az még ma is kiválóan működik.

Amúgy az egész holdraszállást kb. két C64-nek megfelelő számítástechnikai kapacitással végezték el, ennyi kellett hozzá, ennyi állt rendelkezésre. Manapság sok GHh-es órajel és sok GB memória kell ahhoz, hogy az otthoni géped bebootoljon.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.05.28. 23:49:30

@Paradigma: Ne törjön el, csak kezdjen el törés előtti hangot adni. Ember ha meghallja, megáll.

Untermensch4 2014.04.29. 12:32:49

egy bizonyos ország bizonyos számú metrójának építésén dolgozott egy mérnök. aki tudta hogy az elektromos rendszerekhez nem ért, a főnökének is mondta, mégis az lett a munkája. lehet hogy ő volt az egyetlen ilyen? esetleg mások is? a lényeg hogy mindenki (kezdve a fővállalkozóval) megkapta a maga pénzét (a mérnök is megkapta a fizetését) és papíron a metró tökéletes lett. az emberi tényező már az építésnél is jelen van, nem csak az üzemeltetésnél

BPO654 2014.05.12. 15:41:40

@Adani:
Na akkor elő a Noé bárkájával, meg aTitaniccal, ugyanis MAGYARORSZÁG TELJESÍT!!!!!! Új pályán!!!!!!!!!!!!
ezért kell gumikerekű szinte mindenhová (többek közt). Nem baj van pénz!

forum.index.hu/Article/viewArticle?a=130271694&t=9009238

Hja csatorna az meg mi?:D
De ha megvan hooo mi, akkkóóóóóó meg minek ugye!:D

kalandozomagyar 2014.06.25. 20:01:34

@Con Storm: Nekik szólnál? en.wikipedia.org/wiki/List_of_driverless_trains

Tudod, ők nem tudták, hogy lehetetlen biztonságos, vezetőnélküli metrót csinálni és megcsinálták. :)

kalandozomagyar 2014.06.25. 20:09:02

@Con Storm: "Ha tanult volna iskolában fizikát, és nem csak melegedni járt volna be, akkor tudná, légkörrel nem rendelkező bolygókra nem lehet leszállni, csak oldalirányba belevágódni egy kiemelkedő objektumba, a Hold esetében 22 ezer km/h sebességgel..."

Ezek szerint te nem tanultál fizikát...
Felveszed a bolygó középpontjához viszonyított keringéshez szükséges, a felszín feletti magasság alapján folyamatosan korrigált keringési sebességet és kompenzálod a gravitációt. Így nem csak függőlegesen szállsz le, de nem is csapódsz be a talajba. Persze ehhez is kellett néhány számítógép...

"A felugró űrhajósok is merőlegesek voltak a talajra mindig, nem pedig a felfüggesztett gumikötél függesztésére voltak merőlegesek :D"

A felugró űrhajósok a bolygó középpontjához viszonyítva a megfelelő sebességgel és irányban haladtak, mint a talaj részecskéi is. A kamera, mivel szintén ugyanebben a viszonyítási rendszerben mozgott, csak annyit látott, hogy felugrottak és leestek. Javaslom ismételd át az inerciarendszerekről szóló részt fizikából. Tudod van egy jó vonatos példa a vonatban leejtett tárgyról, ami az állandó sebességgel haladó vonatban függőlegesen lefelé esik, de a talajhoz képest meg nem...