Az angol Campaign for Better Transport Charitable Trust 2009 után idén is elkészítette az angol nagyvárosok "autófüggő" listáját. Mivel a szervezet deklarált célja a fenntartható közlekedés terjesztése, a környezetbarát közlekedési módok támogatása, így nem csoda, hogy a lista is ennek a szellemében készült, priorizálva a jó tömegközlekedést és a fejlett kerékpáros hálózatot.
Nottingham, a legjobb tömegközlekedéssel rendelkező angol város
Míg tavaly az egyes régiókat hasonlították össze, addig az idén már az egyes nagyvárosok kerültek terítékre. Az összehasonlításba a nyolc angliai régió két-két nagyvárosát vették be, így alakult ki az összesen 19 fős mezőny Londontól Sunderlandig. A városok teljes listáját a vizsgálati eredmény prospektusának negyedik oldalán látható.
A vizsgálat összesen négy fő vizsgálati részből állt: az elérhetőségi és tervezési elemzésekből, a tömegközlekedés minőségének értékeléséből, a gyalogos és kerékpáros lehetőségek áttekintéséből, valamint a helyi közlekedésfejlesztési tervek prioritásainak, eszmeiségének értékeléséből.
A teljesség igénye nélkül álljon itt pár kérdés a részvizsgálati szempontok közül:
- azon munkavállalók aránya, akik gyalog vagy tömegközlekedéssel 15 perc alatt elérik a munkahelyüket
- a helyi lakosok aránya, akik elégedettek a helyi tömegközlekedési szolgáltató tájékoztatási színvonalával
- a gerinc autóbuszhálózaton (követési idő max. 12 perc) közlekedő járművek pontossága
- az iskolások aránya, akik autóval vagy taxival érkeznek az oktatási intézményükbe
- egyhetes buszbérlet ára
- a kerékpáros modal split nagysága reggeli csúcsidőben
- a főutak melletti járdák minősége
A teljes lista megtalálható a már fentebb linkelt anyag mellékleteiben.
Az elemzés után kiderült, hogy a vizsgált városok közül az első három helyre Nottingham, London és Brighton and Hove futott be, míg az utolsó három Milton Keynes, Peterborough és Luton lett.
Milton Keynes, a tervezett város (fotó: Adrian Warren)
Nottingham elsőségét hatékony buszrendszerének és a 2004-ben átadott villamoshálózatának köszönheti, emellett meghatározó volt a gyalogos és kerékpáros kapcsolatok minősége, és a fejlesztési tervekben szereplő kötöttpályás beruházások is.
Milton Keynes utolsó helye nem csoda: a várost a hatvanas években tervezték, az akkori viszonyoknak megfelelően kifejezetten az autók és az autósok számára. Ahogy az építészfórumon Fonyódi Mariann megfogalmazta a Milton Keynesről szóló cikkében:
Az egyenletes rácshálóban lefektetett utak az egyenletesen szétoszlatott közlekedéssel tervezetten "dugómentesek" ugyan, de sűrűsödések híján sok kísérlet ellenére sem sikerült létrehozni közösségi közlekedést. Az angliai viszonylatban is kiemelkedő egy főre jutó személygépkocsi itt elsősorban nem a jólét mérőszáma, hanem kényszer.
Az angol lista olvastán elgondolkodtam, lehetne-e ilyen jellegű anyagot összeállítani ma Magyarországon, és arra jutottam, hogy kiterjedt új vizsgálatok nélkül szinte lehetetlen lenne. Nincs országos adatbázis a fenti vizsgálati pontok többségére, még a legelemibb közlekedési eszközválasztási arányokat illetően is csak becslések állnak rendelkezésre sok helyen.