PTinfo

PTinfo

Expresszvillamos magánkézben: a Rhônexpress

2010. december 02. - mestska

Lyonban augusztus 9-én új villamosvonal nyílt, ami azonban jelentősen különbözik a korábban megvalósult vonalaktól - bár részben azok pályáját használja. Eltérő az üzemeltető, eltérő a jegyár, az új villamosok lényegében expresszjáratként közlekednek, más típusúak a kocsik és még számozásban sem igazodnak a korábban kiépült vonalakhoz.

Mindenki egyért (fotó: www.rhonexpress.fr)

Az új viszonylat a repülőtér és a városközpont közötti, régóta tervezett kapcsolatot biztosítja. A Lyon-Saint-Exupéry reptér (a névadó a város szülötte) 1975-ben nyílt meg, mára a negyedik legforgalmasabb francia reptérré nőtte ki magát, évi 7,7 millió utassal, azaz Feriheggyel összevethető méretű. 

Az új repteret a várostól 25 kilométerre avatták fel, a kornak megfelelően jó autós, ám gyenge tömegközlekedési kapcsolatokkal. Utóbbit megpróbálták orvosolni, másfél évtized alatt vagy harminc tanulmány próbálta megállapítani, melyik a legjobb lehetőség. A vonattól a VAL-rendszerű metrón át a nyomvezetéses buszig ugyanis sok minden felmerült. A reptér jelentősége és utasszáma közben fokozatosan nőtt, 1992-ben új futópályát adtak át, két évre rá pedig megnyílt a repülőtér saját, Calatrava tervezte TGV állomása is. A városba irányuló kötöttpályás kapcsolat azonban még mindig nem létezett.

 

Városi környezet (fotó: Thomas Gerloff, www.tramtom.de)

1994-re végre sikerült eldönteni, milyen feltételeknek kell megfelelnie az új kapcsolatnak (garantált legyen a pontossága, 30 perc alatt érjen be a belvárosba, sokfelé biztosítson átszállás, stb.), újabb hét évet kellett azonban ahhoz, hogy eldőljön, a vonal megépül, mégpedig villamosként, ráadásul PPP beruházásban. Az építő-üzemeltető konzorcium a Vinci és a Veolia vezetésével , de a projekt egy részét finanszírozó állami fejlesztési bank 36 százalákos szavazathányadával jött létre, a beruházás sorsa 30 évre az ő kezükbe került.

Vidéki környezet (fotó: fr.wikipedia.org)

A konzorciumi szerződést 2007-ben kötötték meg, a területfelvásárlások 2008-ban kezdődtek, az első jármű 2009 végén érkezett meg, 2010. augusztus 9-én pedig átadták Lyon legújabb, összesen 22 kilométer hosszú villamosát.

A beruházási költségek 120 millió eurót tettek ki, ebből 40 milliót a tartomány és az állam, 18 milliót a konzorciumi tagok biztosítottak, a fennmaradó hányad kölcsönökből állt össze. Az üzemeltetésért cserébe 3,5 millió eurót kap évente a konzorcium, az összeg évente 2%-al nő, de az utasforgalomtól is függ. 

 Elővárosi környezet (fotó: Thomas Gerloff, www.tramtom.de)

A vonal nem teljes mértékben új építésű, az első 14,6 kilométert - lényegében a városi szakaszt  Meyzieu-ig - a szerelvények a korábban átadott T3 jelzésű villamos vonalán teszik meg. Igen ám, csakhogy míg a T3 helyi forgalmat szolgál ki, addig a reptéri vonal utasai minél gyorsabban el szeretnének érni a belvárosba vagy épp a repülőtérre. Ezt az ellentmondást a vonal ritkított megállókiosztással éri el: míg a T3 a lyoni főpályaudvar Part-Dieu és a végállomás Meyzieu között összesen tízszer áll meg, a végpontokat is beleértve, addig ugyanezen a szakaszon a Rhônexpress mindössze háromszor. (térkép) A két viszonylat közti sebességkülönbséget plusz vágánykapcsolatok építésével hidalták át. 

Gare Part-Dieu, végállomás (fotó: fr.wikipedia.org)

Ennek megfelelően a főpályaudvarnál a Rhônexpress külön indítási peront kapott, a másik két, a T3-al közös megálló, Vaulx-en-Velin - La Soie és Meyzieu ipari park esetén nágy-négy vágány áll a járművek rendelkezésére. Előbbinél a középső, utóbbinál a szélső vágányokat használja az expresszvillamos.

A helyi vonal több megállójában, ahol a gyorsjárat nem áll meg, előzési lehetőséget építettek ki, így  Dauphiné-Lacassagne és Gare de Villeurbanne estén három vágány lett kialakítva, míg Meyzieu Gare esetén négy vágány biztosítja a szabad közlekedést. 

Előzési pontok Meyzieu Gare, és Meyzieu Ipari Parknál (fotó: fr.wikipedia.org, Thomas Gerloff, www.tramtom.de)

A 100 km/h-s sebességel robogni képes tujáknak elsőbbségük van lokális társaikkal szemben, bár 25 km/h-s sebességkorlátozás van számukra kijelölve a T3 megállóiban, ha pedig ténylegesen bennáll egy helyijáratú kocsi, akkor a gyalogosbalesetek megelőzése végett 10-re kell lelassítaniuk. 

A gyorsjárat végállomását a repülőtéri TGV állomás mellett alakították ki, egyelőre ideiglenes peronokkal, az utasok a pályaudvaron keresztül érhetik el a repülőiket.

Repülőtér, végállomás (www.lyonmag.com)

A vonal forgalmának lebonyolítását a városi vonalakon megszokott, Selyemhernyónak becézett Citadisokkal szemben a Stadler gyártotta Tango kocsik végzik. A hat darab, egyenként 27 méter hosszú, 2,55 méter széles, a helyi kocsikkal ellentétben vörösben pompázó járgányok reggel öt és éjfél között közlekednek, a kora reggel és késő esti időszakban félóránként, napközben pedig negyedóránként indulnak. A kocsik darabja hatmillió euróba került, az említett 120 millió eurós beruházási költség ezt is tartalmazza.

A hatmilliós kocsi (fotó: fr.wikipedia.org)

A menetjegy nem olcsó, 13 euró egy útra, 25 a retúrjegy. Ez a korábbi buszkapcsolathoz képest áremelést jelent, arra ugyanis 9 euróért lehetett felszállni. Mindenesetre a pontosságot, és a 30 percen belüli menetidőt garantálják: 10 perc késés esetén visszajár a jegyár fele, 20 perc esetén pedig a teljes viteldíj. Ej, ha ezt a MÁV is bevezetné egy hasonló, félórás menetidejű elővárosi vonalon :)

Utasszám tekintetében optimisták talán a prognózisok, évi egymillió utast lőttek be célként évente a második évre, másfélmilliót 2020-ra. A korábbi reptéri buszon 835 ezren utaztak évente. (Kritikák egyébként megjelentek, miszerint az új villamos 50 km/h-s átlagsebessége ellenére mindössze öt perccel gyorsabb (ámde másfélszer drágább) a busznál, köszönhetően a jócskán megnövekedett gyaloglási távolságoknak a repülőtéren belül.)

 

A bejegyzés trackback címe:

https://cities.blog.hu/api/trackback/id/tr172479801

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

mestska · http://cities.blog.hu 2010.12.02. 14:25:33

néha felmerül, hogy az ötvenes villamos menjen ki a budapesti reptérre. Itt a péld,a hogy miért nem működne (lassúság, eltérő funkciók, stb.)

gramercy 2010.12.02. 14:51:12

ferihegynek van 8M utasa, ez ha joindulatu vagyok 2000 utas orankent, iranyonkent csak 1000, ha ennek a fele jon autoval akkor marad orankent es iranyonkent 500 potencialis utas

turot kell ide kotott palya, kell 10 percenkent egy specko 100 fos csuklos busz amiben kenyelmesen elfernek a borondok

2 terminal - KoKi - Nepliget megallokkal

mestska · http://cities.blog.hu 2010.12.02. 15:01:54

@gramercy:

pont ezért írtam, hogy utasforgalomban teljesen analóg a lyoni reptér a budapestivel. Ott évi egymillió utasért kiépítettek hét kilométernyi új pályát és módosítottak a meglévőkön.

grb 2010.12.03. 02:12:58

Őő, mi kerül hatmillió euróba ezeken a villamosokon?

ruba 2010.12.03. 07:16:15

Szerintem Ferihegyre a 3-as metrót kéne kivinni a MÁV-vonalán (persze tudom, hogy ez Magyarországon eretnek gondolat), és akkor fél- vagy negyedóránként lenne egy metró, ami odáig közlekedne, és akkor viszonylag rövid új szakaszt kéne csak csinálni. Azért a világ komolyabb nagyvárosaiban már valamilyen kötöttpályás eszközt építettek a reptérre, és ugyan Ferihegy utasforgalma ma tényleg 8 millió utas körül van évente, de ez folyamatosan nő, és előrejelzések szerint pár éven belül eléri a 12 milliót.

mestska · http://cities.blog.hu 2010.12.03. 15:44:37

@taksony11:

nem elírás, máshol 36-ot írnak. (a továbbiakban tervezett plusz öt szerelvényre is hatmillió van beállítva darabonként).

NAR 2010.12.03. 20:57:07

@gramercy: Az átlagszámítás félrevezető. Ha jól látom, tegnap délelőtt 9:07 és 9:27 között megérkezett egy-egy gép Brüsszelből, Düsseldorfból, Zürichből, Helsinkiből és Milánóból. Később 11:31 és 12:04 között érkezett gép Lyonból, Milánóból, Stockholmból, Rómából, Velencéből, Barcelonából, Koppenhágából és Frankfurtból. Ha mindegyik repülőre csak 100 embert számolok, egyszer 20 perc alatt van 500 potenciális utas, egyszer meg 33 perc alatt 800. Sok csomaggal. Nem vagyok benne biztos, hogy a csuklós busz elég erre... A probléma másik fele, hogy a BKV útvonaltervezője szerint is 1 óráig tart eljutni Ferihegyről a Deák térre, míg mondjuk Arlandáról Stockholmba (ami jóval nagyobb távolság) 20 perc alatt ott van a vonat.

premium salmon 2010.12.03. 21:24:41

@taksony11:
„Nem tudom elképzelni, miért adják ilyen drágán.”
Ha jobban megnézzük, akkor sincs magyarázat. Mellette szól, hogy 100 km/órát tud, de ellene, hogy 27 méteres, 2 550 mm széles és főleg csak 70%-ban alacsonypadlós. Lám lám…

sanche · http://elakadasjelzo.blog.hu/ 2010.12.03. 21:49:20

@taksony11: Mert megtehetik, gondolom csak ezért. Szerintem villamos/metró/vonat környékén eléggé sok az ilyen "miért drága? -azért, mert így árazza be a piac". Ezt a piacot sokan istenítik, de szerintem sokszur totál logikátlanul és rosszul működik. Nem tudom, hol döglik meg a dolog, de ahhozképest, hogy verseny is van, úgy általában is drágábbak a villamosok, minthogy logikus lenne.

Én amúgy most picit a franciákat nem értem. Pont Ők kezdtek bele Európában, hogy még egy olyan bazinagy országban is megéri repülő helyett a vonat. Az utasoknak és és úgy általában a környezetbarátibb technológia miatt mindenkinek.
Akkor minek költenek ennyit -120 milkát- arra, hogy 5 percet nyerjenek a repülősök...? És míg arról beszélünk, hogy napról napra nő a reptéri forgalom száma, előbb-utóbb eljutunk oda, hogy hivatalosan is majd kormányok elkezdik kitűzni a célt, hogy a kontinenseken belül a repülőforgalmat visszaszorítsák. Ez a folyamat szerintem előre totál jól belátható..persze nagy kérdés a mikor..amikorra totál fel lesz minden reptér infrastruktúrával fejlesztve? Azért szörnyű, hogy nem csak kishazánkba nincs hosszútávú tervezés(nálunk már egy-két éves sincs) de nyugaton sincs. nem azt mondom, hogy 20 évre előre nagyon pontos, nagyon merev terv kéne mindenről, de azért lehetne valamit és azokhoz rugalmasan lehetne közelíteni is.
Úgyis lesz majd trend, hogy "szorítsuk vissza a kontinenseken belüli repülést" ..én nem tudom, hogy a lyoni reptér forgalmának hány százaléka lehetne értelmesen vonattal kiváltani a későbbiekben, gondolom nem kis részét.
Meg oké, nem szidom én a franciákat, ők élen járnak Európában ilyen tekintetben, de még nekik is lenne ezeket a 120 milliókat hova elkölteni a szupervonatoknál...

Nem ide kapcsolódik, de ma volt Indexen a Peking-Sanghaj szupervasút... 1300 km, 4 óra alatt ér célba(Nyíregyháza-Budapest 3 óra..az ország felén átmenni három óra..).
A pálya pedig a tervezettnél egy évvel előbb lett kész. Egy évvel hamarabb. Furcsa ezt egy olyan országból hallani, ahol egy rohadt kis híd felújítása fél évet csúszik. Hirtelen nem is értem a szót, hogy "hamarabb"...
Ezt csak annak kapcsán mondom, hogy Peking-Sanghaj az kb Budapest-Párizs... Ez is tervezve van vagy tíz éve. Jó lenne, ha Európa Kína lenne kb két évre...És nem kell beleszakadni a munkába..elég, ha tényleg két év alatt készül el...

gramercy 2010.12.03. 22:23:43

@NAR: nem tudom, en 250 (munka)nappal es 16(munka) oraval szamoltam, tehat a 8M-t nem az evi 8760 oraval osztottam hanem mindossze 4000 oraval, az meg amit te mondtal elegge szubjektiv...

gramercy 2010.12.03. 22:26:13

@sanche: egyreszt Lyonban a repter egyben a TGV is

masreszt nem fogjak semmilyen kormanyhatarozatokkal korlatozni a legiforgalmat, lesz majd bio-kerozin 'oszt kesz

Autonóm 2010.12.04. 04:54:31

Ferihegynek valóban nagyjából 8 millió utasa van, de elég gyakori, hogy valakit kikísér a barátja, elé megy a szerette. Továbbá 13000 ember dolgozik a reptéren, gondolom tekintélyes részük most is BKV-val jut el a munkahelyére. Ugyanezek a szempontok érvényesek Lyonra is. Fogalmam sincs, hogy ezeket beleszámolva mennyi lehet a valós forgalom, csak a tisztánlátás végett jegyeztem meg.

Egyébként, gratulálok az oldalhoz, rendszeresen olvasom. Csak így tovább!

mestska · http://cities.blog.hu 2010.12.04. 17:36:36

@sanche:

pont a franciáknál egy csomó belföldi repülést kiváltotak TGV-vel, így ebből a szemszögből nem érdemes szidni őket :)

mestska · http://cities.blog.hu 2010.12.04. 17:40:01

@gramercy:

nagyon kíváncsi lennék azoknak az utasoknak a számára, akik ide érkeznek repülővel, és innen mennek tovább TGV-vel. Ha valakinek vannak ilyen statisztikái, ne habozzon beírni.

Olyan utas, aki TGV-vel a lyoni reptérre érkezik, és Lyon a célja, meg szintén nem túl sok lehet, lévén míg mondjuk Párizsból a belvárosi Part-Dieu állomásra félórnként megy egy TGV (Duplex elsősorban), addig a reptérre egy-két óránként megy a vonat.

Szóval igazából még nem jöttem rá, melyik szegmensnek jó igazán a reptéri TGV állomás :)

mestska · http://cities.blog.hu 2010.12.04. 17:42:53

@taksony11:

köszi!

kerestem a stadler oldalán, de nem találtam a szállításról szóló hírt.

kszabo 2010.12.05. 05:52:35

Jó lenne, ha Európa Kína lenne kb két évre...
A Malévet adjuk el nekik, a Ferihegyet meg ráadásnak. És akkor mi lennénk Kína kicsi világítótornya Európában :) És akkor a fényre jönnének, mint a viccben. Bocs, hogy nem műszaki a válasz, de minden megoldás koncepcióként kezdi.

hegylako01 2010.12.05. 07:27:26

@kszabo: Ferihegy már nagyon régen nem a Magyar Államé. Gyakorlatilag a Malév se. A Malévet most "kaptuk" vissza, de annyi rendezetlen számlája van, hogy inkább a bankoké az is mint az államé.

premium salmon 2010.12.05. 14:58:25

Egy ország először a reptéren mutatja meg az arcát. Ennek része a megérkezés és a kapcsolat a várossal: taxi, (ld. legendás lehúzások) vonat, (már ami most van), busz, (a BKV valós világa), miegyéb (metró, gyorsvillamos, célminibusz.) Szerves folytatása közúton a "gyorsforgalmi út", busszal az első közösségi közlekedési megálló, „Kőbánya-Kispest”élménye.

Érkeztetek már úgy, hogy az először idelátogató idegen szemével néztetek körül? Nos?

Egy kulturált európai város számára nem csak szűken értelmezett gazdaságossági kérdés, milyen gyorsan, könnyen, milyen körülmények között, mennyiért lehet megközelíteni a repteret. Embertársaink egy részének hiába van viszonylag közel a légikikötő a városhoz, a távolságot időben mérik. Ami sokak szerint pénz…

gramercy 2010.12.05. 18:39:18

@premium salmon: maglevet ne vegyunk esetleg?

premium salmon 2010.12.05. 23:52:29

@gramercy:
Relax, mondaná mestska és üzenem én Harkányból :-)

malevlolka 2010.12.06. 17:41:48

@gramercy: egy repülőtér tömegközlekedésénél azért mindenképpen érdemes beleszámolni, hogy nem hagyományos utasforgalmat kell kiszolgálni, egyrészt azért mert a pontos eljutásnak (idő tekintetében) nagyobb a jelentősége, mint a városon belüli közlekedésnél, másrészt mert az utasok meglehetősen nagy százaléka csomaggal stb. utazik, amihez nem feltétlenül elegendő egy csuklósbusz kapacitása.

Továbbá a legkevésbé sem "szokványos", hogy az ország egyetlen valódi nemzetközi repülőtere Budapesten kívülről érkezőknek (főleg csomagokkal) csak többszöri átszállással érhető el még a város fontosabb vasútállomásairól is...

gramercy 2010.12.06. 19:12:11

@malevlolka:

nem szokvanyos, vegulis olyan szar lehet a dublini 20 millio utasnak hogy buszoznia kell...

ebreszto, ferihegynek 8 millio utasa van es csokken az utasok szama

szukseg lesz kotott palyara, de legjobb esetben is csak az evtized masodik feleben vagy inkabb a 30-as evek elejen

es akkor majd a vasutat kell bekotni KoKi felol

malevlolka 2010.12.07. 08:33:23

@gramercy: nem a villamos, hanem úgy általában a kötöttpályás közlekedés mellett érveltem. Egyébként persze, abban végül is igazad van, hogy megfelelő buszos kapacitással lényegében bármit ki lehet szolgálni, de őszintén, Ferihegy esetében szerinted vállalható ez? Úgy értem a 200-as feladata felvenni minden Köki-reptér közti forgalmat is, viszonylag lassú (főleg ha az átszállást is beleszámoljuk), az út kapacitása érdemben nem növelhető, és nem egészen normális az sem, hogy Ferihegyről nincs közvetlen belvárosi összeköttetés, na meg, hogy pl. a Délit két átszállással lehet elérni... szerintem mindennek az orvoslása nem lehetséges buszos közlekedéssel, mert hiányzik hozzá (és nem is feltétlenül bővíthető) az infrastruktúra pl. Amúgy meg nagyon kíváncsi lennék az 1-es termináltól befelé a modal splitre, mert eddig a tapasztalatom az volt, hogy a reptérre érkezők elsöprő többsége a vasutat használja befelé, de nyilván ez csak tapasztalat, nincs adatokkal alátámasztva.

gramercy 2010.12.07. 10:39:03

@malevlolka:

- az egyes terminal mellett kialakitott allomas ahol az IC-k is megallnak miert nem eleg? szamtlan repter van ahol 129 terminal van es azok kozott megannyi modon oldjak meg a kozlekedest, lehetne peldaul a 2-es terminalhoz egy a vonatokhoz igazitott buszt inditani es kesz

- az expresszbusznak nem kellene megallnia, tehat ne a mai 200-asbol indulj ki, 4 megallo kell (1-2-koki-nepliget) es olyan busz ami specko belterrel rendelkezik kimondottan kofferos utasok fogadasara

ennyi boven eleg lenne orankent parszaz emberrol van szo

malevlolka 2010.12.07. 16:40:46

@gramercy: az 1-esnél: mert még mindig ott tartunk, hogy többszöri felesleges átszállásra kényszerítjük a csomagjaikkal hurcolkodó utasokat, ami plusz, felesleges idő, kényelmetlenség, ráadásul pont az a terminál maradna hosszútávon is jobb közlekedési kapcsolatokkal, amely kevesebb és főleg kisebb pénztárcájú forgalmat kezel. Nyilván a BA-t is bele kellene vonni a közlekedés javításának finanszírozásába, hogy ez a faramuci helyzet (vagyis hogy a "fapados" terminál messze jobb szolgáltatásokat nyújt, mint a "full-frills" terminál) megoldódjon

-az expressz buszos közlekedés már most iszonyatosan hiányzik, és a budapesti infrastruktúra ismeretében nem egy feltétlenül előremutató fejlődés, inkább hiánypótlás lenne

Kétségtelen, hogy vannak nagyobb utasáramú viszonylatok, amelyeken szintén katasztrofális a közlekedés, ezért nem azt mondom, hogy mindent megelőző prioritásként kell kezelni Ferihegy közlekedésének megoldását, de azt gondolom, hogy ha valahol, akkor egy repülőtér kiszolgálásának esetében igaz, hogy részben "presztízs" szempontokat is figyelembe kell venni (vagy ha úgy tetszik, inkább azt írom: kényelmi szempontokat), valamint néhány éven belül azért a mainál jelentősebb forgalommal kell számolni. Még a dublini példához visszanyúlva, nem biztos, hogy Írország infrastruktúra szempontjából a legszerencsésebb párhuzam, szvsz :)

gramercy 2010.12.08. 14:42:33

@malevlolka: hosszabb tavon nem, majd ha lesz 5-10 millioval tobb utas akkor erdemes lesz megepiteni vagy KOKI felol a bekotest vagy ezt:
img576.imageshack.us/img576/8507/f2vasut.jpg

Autonóm 2010.12.08. 22:41:55

Szerintem egyáltalán nem ördögtől való gondolat egy hasonló kötöttpályás kapcsolat kiépítése Ferihegy és Köki között, ami a metróval közös peronra érkezne, a metró indulásához igazodva. Számoljunk azzal, hogy a 8 millió utas fele venné igénybe, alacsony, 500 forintos / 2 euros áron alkalmanként. Ez évi 2 milliárd forint bevételt jelent. A közlekedési beruházásoknál szokásos 30 évre vetítve ez 60 milliárd forint jelenértéken. Továbbá az időmegtakarítás révén - 20 perc buszozás helyett 10 perc villamos - további évi 0.7 milliárd forinttal lehet számolni, összesen tehát csak ez a két tétel, az összes pozitív externáliát figyelmen kívül hagyva 30 év alatt 80 milliárdot tesz ki. És akkor nem számoltam se azzal, hogy Ferihegy utasszáma - és így a villamosé - ennyi idő alatt jelentősen nőni fog, sem azzal, hogy 13000 ember dolgozik a reptéren, sem az utasokat kikísérő emberekkel, sem a növekvő órabérekkel és így az időmegtakarítás növekvő értékével. Vonjunk le ebből évente 1 milliárd forintnyi üzemeltetési díjat, így is marad 50 milliárd forint. Egy 11 kilométeres villamos vonalat két megállóval talán ki is lehetne hozni ennyiből - a lyoni ennél olcsóbb volt - haladhatna a vasúti sínek vagy a gyorsforgalmi mellett.

Nem vagyok közlekedésmérnök és tudom, hogy nagyon profán ez a számítás, de azt mindenesetre jól mutatja, hogy nem kell zsigerből elvetni ezt a fejlesztést.

mestska · http://cities.blog.hu 2010.12.09. 09:47:38

@Autonóm:

:)

Ezzel a villamossal a Kökiig játékkal igazából pazaroljuk a pénzünket? Miért építsünk egy teljes villamosvonalat a Kökiig, ha a vasút ott megy egy köpésre a reptértől (T2-ről beszélek!), és elég lenne egy leágazást építeni.
Azon aztán mehetnének a vonatok nem csak a Kökiig, hanem egészen a Nyugatiig. Aki meg akr leszáll Kökin.

BPO654 2010.12.09. 13:31:07

@gramercy: Egyetértek.
Gyorsjárat kellene viszont... .

BPO654 2010.12.09. 13:34:22

@sanche: Bp-Párizs az átverés. Az Párizs-Bukarest....... .
Kínában van emberanyag, ezért lett kész hamarabb. Majd idejönnek -van rá kormányzati szándék- és akkor majd nem lesz 3 óra amit írtál.

mestska · http://cities.blog.hu 2010.12.09. 14:31:29

@BPO654:

Nyugatiig.

Sem anyagilag, sem városszerkezetileg nem éri meg a Keletibe vinni.

gramercy 2010.12.09. 19:55:13

nem egy nagy vasziszdasz atvagni a gordiuszi csomot, a paratlan megy koki-zuglo-nyugati, a paros meg koki-keleti

tavlatilag (!) egyebkent mind a cegledi vonalat (Koki-Ullo) mind pedig az ujszaszi vonalat (Rakos-Maglod) be kell majd kotni

akkor Ferihegy egy "X"-et fog formalni, es ha lesz valaha normalis s-bahn konfiguracio budapesten atmeno vonatokkal, zonazo vonatokkal, ha majd megepul a nyugati-moszkva-deli alagut, na majd akkor lehet mindenfele viszonylatokat kialakitani

Autonóm 2010.12.09. 21:46:41

Akár mehet a metró is Ferihegyig, vasúti síneket, a hangsúlyt nem a mikéntre akartam helyezni hanem a kötöttpálya létjogosultságát próbáltam alátámasztani. Amiért amúgy nem ezt a megoldást hoztam fel példaként: a vasúti vonal jelenleg is leterhelt, nem hiszem, hogy a meglévő vágányon üzembiztosan lehetne lebonyolítani a Ferihegy - Köki forgalmat, 10 perces csúcsidei sűrűséggel.

Autonóm 2010.12.09. 21:57:45

"ha majd megepul a nyugati-moszkva-deli alagut"

Ne épüljön meg soha. A délit fel kéne számolni, a területet értékesíteni és Kelenföld - Nyugati között építeni egy alagutat.De ez már tényleg teljesen off.

Autonóm 2010.12.09. 22:21:00

Elolvastam a linkeket, ezek a tervek is új pálya építésével számolnak. Nem véletlenül, máshogy nincs értelme.

mestska · http://cities.blog.hu 2010.12.09. 22:35:43

@Autonóm:

"Nem véletlenül, máshogy nincs értelme."

óránként és irányonként csúcsidőben hét vonat van. Ez nyolc és fél percenként egy vonat. Ennél többet is kell bírnia egy kétvágányú pályának. (gondoljunk a Batthyány tér háromvágányos fejállomására, és a vonatok sűrűségére a szentendrei héven - persze ott nem különböző gyorsulású, különböző megállókiosztású vonatok vannak) Nagyobb probléma a Nyugati műszaki technológiája.

Alapvetően egyébként én a vasutat pártolnám Ferihegyről, egyszerűen túl közel van a vasút, és túl jó irányba megy a városba ahhoz, hogy ne használjuk ki.

Autonóm 2010.12.09. 22:39:48

Nem azt mondtam, hogy nem bírná el a forgalmat, hanem azt hogy nem lenne üzembiztos. Az elővárosi vasutak sem azok jelenleg. Egy reptéri vonalon nem engedhetők meg a késések.

BPO654 2010.12.09. 22:47:52

@mestska: Mégis ez a terv az IC-k miatt.

BPO654 2010.12.09. 22:50:25

@Autonóm: Akár a 4-est is ki lehetne vinni A Moszkva tértől tovább egészen Kelenföldig, tehát ide (sem) kell semmilyen alagút, feltéve ha a vasutat megszüntetjük - volt régebben ilyen terv, de azóta a Déli kapott homlokzatfelújítást, úgyhogy nem valószínű, h megszüntetnék - úgyis csak Plázát éítenének oda és/vagy irodaházat... .

gramercy 2010.12.10. 10:14:56

metronak es villamosnak semmi ertelme nincs, teljesen mas allomaskiosztas, keverednenek a helyi utasok a csomagos utasokkal stb. stb.

vasut vagy semmi

gramercy 2010.12.11. 15:43:18

@Autonóm: a kelenfold-nyugati alagutat mindenkeppen be kell kanyaritani a moszkva ter fele, a deli palyaudvarbol viszont csak az atmeno vaganyokat kell megtartani, valahol az alagut/deli kozott egy peronos megalloval, valamint magat az allomasepuletet is persze mas funkcioval

Autonóm 2010.12.11. 16:08:04

Miért kéne mindenképp a Moszkva tér felé kanyarodnia? Ha nyílegyenesen kötjük össze Kelenföldet és a Nyugatit 3 megálló adódik. Villányi - Karolina út kereszteződés (61-es villamos) Szarvas tér környéke (18,19,41-es villamos) és Kossuth tér (2-es metró, 1-es villamos). Ezzel a környéken minden létező budai kötöttpályát lefedne a vonal. Ellenben ez a legrövidebb útvonal és legolcsóbb megoldás továbbá az elővárosokból az emberek többsége a belvárosba igyekszik, nem a Délihez vagy a Moszkvához, de egy átszállással ezek is könnyen elérhetők lennének.

Autonóm 2010.12.11. 16:08:44

1-es villamos helyett, 2-est akartam írni.

gramercy 2010.12.11. 16:22:15

nem rovidebb, mert meg a villanyi ut elott kb. a dorottya udvartol kellene inditani az alagutat es kb. a ferdinand hidnal jonne fel, ez ~4,8 km ellenben a masik kb. a marvany utcatol tartana a ferdinand hidig, ez pedig ~4,3 km

utobbibol eleg lenne 3,3 km-t TBM-mel furni, a tobbi mehetne cut&coverrel is, elobbibol gyakorlatilag az egeszet, de minimum 4,5 km-t

arrol sem vagyok meggyozodve hogy kell ennyi megallo egy atmeno s-bahn alagutba, eleg lenne szerintem csak a Moszkva ter is, egy 4 vaganyos / 2 peronos kiosztassal, annal is inkabb mert nem elkepzelhetetlen hogy 90-120 masodperces kovetes kell majd, esetleg atmeno IC vonatok, ezeket pedig hatraltatna, a kapacitast csokkentene, a kovetest novelne ha sok megallo lenne az alagutban kitero nelkul

vegul pedig a 2-es metrot vissza lehet vagni a moszkvaig es onnan flkanyaritani eloszor zugligetig kesobb huvosvolgyig es akkor a delit teljesen fel lehet hagyni ES lenne kotottpalya Kelenfold-Moszkva kozott

majdnem mindegyik S-bahn varians a moszkvaval szamol:
www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=531235&page=9

de ez legyen a legrosszabb, csak epulne mar akarmelyik

Autonóm 2010.12.11. 16:53:40

Nem az alagútra mondtam, hogy rövidebb lenne, hanem a teljes vonalra és így a Kelenföld-Nyugati menetidőre. A villányi úti megállót lehet valóban megérné elhagyni. Ha egyszer valamelyik változat megvalósul, valószínűleg tényleg vissza lehet vágni a metrót a Moszkváig.

sanche · http://elakadasjelzo.blog.hu/ 2010.12.11. 22:21:01

@gramercy: biokerozin? :D Meeeglátjuk :D

Mindenesetre régi tervek vannak az európai szupervasúthálózat bővítésére(részben folynak is a munkák). Ezeket nem csupán magáncégek csinálják. Ez EU-s támogatás. Ezt pedig veheted fricskának a légiforgalom felé,hiszen ezek a vonatok már eredményesen vannak versenyben velük. Jelenleg a fontos(legkártékonyabb) embereknek túl kényelmes ez a repülésdolog, a sötétzöldek pedig buták ahhoz, hogy felfogják, a repülőnek kéne nagy ellenségüknek lenni, mert annál aztán nem sokmindennel szennyezi jobban az ember a környezetet.

Lehet, hogy van ráció a "biokerozinodban", nem vagyok ennyire jövőbelátó. De akkor sem efelé haladunk. A repülőgépek környezetszennyezősége a sok fontos emberünk miatt eléggé el van tussolva.
Jelenleg szerintem Európa lassan és sunnyogva halad a szupervonatosítás után.
Akkor fog felgyorsulni a dolog, ha tényleg sok vonal lesz keresztül-kasul Európában. Akkor fogják csak felvállalni esetleg a politikusok és ilyen-olyan szervezetek, hogy esetleg elkezdjenek nyíltabban kampányolni, sőt intézkedni. Addig nincs értelme valamiféle "biokerozinra" áttérni, utána meg már késő lenne.

Ha az a mennyiségű gyorsvasúti hálózat Európában lenne, mint ami mondjuk 2012ben Kínában lesz, akkor az nagy csapást mérne az európai légitársaságokra.
@mestska:
Igen, ezért fogalmaztam én is finoman. Wikipédián pl azt olvastam nem rég(nem tudom, hogy hiteles-e ez), hogy a belföldi hosszabb utazásoknak már 2/3ad rész vonatok bonyolítják le. És számomra pont ezért sem világos, hogy minek fejlesztenek állami pénzből ilyen drágán repülőgépes infrastruktúrát, ha már egyszer felvállaltan elkötelezettek a gyorsvasútért.
@BPO654:
Ne legyünk ennyire pesszimisták :) Bízzunk benne, ha már 200 évet várni kell, akkor legalább ne kerüljön ki minket az a párizsi vonat :D

gramercy 2010.12.11. 23:48:21

@sanche: lol, NSV-t akkor es oda kell epiteni ahova megeri, magyarorszagon meg napi 10.000 utas se lenne, mikozben nagoya kornyeken napi felmillio

nem vitatkozom azzal hogy kornyezetszennyezoek, persze hogy azok, de egyszeruen nincs gazdasagi realitasa europai szintu NSV halozatnak amikor mucsarocsoge alson kitorik a tengelye az autodnak

tavlatilag meg lesz maglev vakumcsoben, majd ugy 2-3 evszazad mulva

mestska · http://cities.blog.hu 2010.12.12. 12:50:35

@sanche:

"És számomra pont ezért sem világos, hogy minek fejlesztenek állami pénzből ilyen drágán repülőgépes infrastruktúrát, ha már egyszer felvállaltan elkötelezettek a gyorsvasútért."

Mert nem lehet minden irányt lefedni nagysebességű vasúttal, a repülő továbbra is megmarad. Nekik pedig fontos a minőségi reptéri kapcsolat. (nekünk meg ott van KöKi)

mestska · http://cities.blog.hu 2010.12.12. 12:53:19

@gramercy:

Tök felesleges a Moszkva tér felé vinni a nyomvonalat, aminek ráadásul úgy néz ki a vonalvezetése, mint az ökörhugyozás, tele szűk ívekkel.

A Déli-Moszkva-Nyugati között ma is erős kötöttpályás kapcsolat van, városi utazásra ide vasutat építeni szükségtelen, az elővárosi utasok meg nem nagyon kapnak pluszt.

Városszerkezet, közlekedésfejlesztés, kapcsolati rendszer szempontjából is egyértelműen a belvárosi irány a jobb.

spag · http://railzone.nl 2010.12.14. 23:46:45

igazad van ez tényleg érdekes, nem nagyon ismerek egymást előzgető villamosokat, rem reptéri villamos nem jut egyelőre eszembe (csak az Edinburgh-i, de az egyre messzebb a megvalosulástól...).

a selyemhernyó ezúttal nem népi gúnynév, hanem ha jól emlékszem ha textilipari hagyomány miatt valóban ez is volt a szándék :)

azért akárhogy is, kicsit bosszantó, hogy nem lehet azonos tarifával használni városon belül. Még egy olyan megoldást is elfogadnék, hogy csak a reptér lenne sok zónával odébb, de azon belül tarifaközösség lenne.

spag · http://railzone.nl 2010.12.14. 23:52:42

a háromvágányos megállóknál vajon a harmadik vágányt mindkét irány használhatja vajon vagy csak a reptérre tartó irány (hiszen az az időérzékenyebb)? Ha mindkét irány, akkor vmiféle jelzőrendszer is kell, nem?

mestska · http://cities.blog.hu 2010.12.17. 12:24:21

@spag:

szerintem a kitérők konfigurációja megadja, hogy melyik irány használhatja a harmadik vágányt. A hatodik fotón látható elrendezésben pl. úgy tűnik csak az egyik irány van bekötve.

sanche · http://elakadasjelzo.blog.hu/ 2010.12.20. 22:16:31

@gramercy: Én úgy gondolom, hogy ez a "gyorsvasút itt nem éri meg, ott nem éri meg" valamiféle jól kitervelt kampány. Azért, mert igazából teljesen igazságtalan megtérülésről beszélni. Szerintem a világon nincs olyan autópálya pl, ami valaha is megtérült volna, konkrétan egy az egyben pénzben. De úgy általában az infrastuktúrák fejlesztése szintén nem hoz csak úgy pénzt.
A Japán példa sem sportszerű, nekünk, Európának nem Japánhoz kell hasonlítania. Azért mert ott egy banán kis részén él 50 millió ember, nem kell minden ettől kisebb népsűrűségű országot lesajnálni, hogy fejleszthetetlen.
Más világ. Jó, az én kínai hasonlításom se volt olyan nagyon jó, bár, arra, amire egymaga képes Kína, azért egy jól működő EU is képes lehetne kb. És Kínát nem úgy hoztam fel, hogy 2012-re minden fővárosnak be kéne kapcsolódnai az nsv-be, de annyi elvárható lenne, hogy belátható időn belül ez megtörténjen. Nem lesz napi húszmillió utas. Na és?

Szóval mi éri meg? Nézd a MÁV-ot vagy a BKV-t. Konkrétan nemrég beleolvastam a BKV-s prezentációba, a jegybevételek még a dolgozók bérét sem fedezik(mondjuk az a legnagyobb költség..). Mielőtt belemennénk, hogy de ez megint más világ, leszögezném, hogy a máv és a bkv is egy fenntartott, nem önműködő cég. Nem éri meg piaci alapon. És ez akkor is így lenne, ha jól működne a két cég). (A probléma velük az, hogy rosszul is működnek és, hogy a veszteségeik mértéke irreális). Persze egy nsv-nél arra figyelni kéne, hogy ne válljon a dolog egy MÁV-féle céggé, de attólmég nem kell kifejezetten nyereséget szimatolni.

Annyi mindent csinálunk és veszünk egyénenként és országonként egyaránt, csak azért drágábban, mert egészségesebbnek(környezetbarátabbnak) hisszük. Miért pont a közlekedés legkörnyezetszennyezőbb részét tekintenénk szent tehénnek?
Aztán, nem elhanyagolható részben, a repülőgépes közlekedést(kontinensen belül mindenképpen) meg lehetne adóztatni olyan jogcímen, mint pl a dohánytermékeket, s ezt a nagy bevételt is lehetne az nsv fenntartására fordítani. Máris "megéri".

Lehet, hogy jövő lesz a földalatti mágneses vasút vagy a teleport és hasonlók, de ez a vadfantázia része. Az emberiség történelmében kevés hirtelen változás volt és azok sem véletlenül jöttek. Olyan sosincs, hogy várunk türelmesen 300 évet és akkor majd magától fog a kánaán idejönni.

mestska · http://cities.blog.hu 2010.12.20. 22:47:26

[i]vagy a teleport és hasonlók[/i]

A PTInfo elsőnek fog beszámolni az emberek szállítására is alkalmas első teleport átadásáról Doha és Abu Dhabi között :)

stepboy 2010.12.21. 21:34:09

@sanche: "De úgy általában az infrastuktúrák fejlesztése szintén nem hoz csak úgy pénzt."

Ezzel nem értek egyet; olyannyira jövedelmező a dolog, h a privát szektorban vannak infra építő és üzemeltető csoportosulások, akik konkrétan ebből élnek. Az, hogy a megtérülés állami szinten nem közvetlen pénzbeli jövedelemként jelenik meg, ne vezessen félre: ugyan mit kezdene a közösség a nyereséggel? A közösség számára az externáliákban jelenik meg a nyereség (időnyereség, biztonság, különböző környezeti hatások stb.).

sanche · http://elakadasjelzo.blog.hu/ 2010.12.22. 01:15:45

@mestska: hát ez a minimum :) Én meg az első leszek, aki felteszi a kérdést, hogy "jó-jó, de Budapest-Párizs TP mikor lesz?" -.-
@stepboy:
Na ebben sincs hiba. Természetes, hogy vannak építő és üzemeltető magáncégek is. Mégsem ők építik saját pénzből, hanem jórészt állami alapból.

Ahogy az NST-t sem úgy kell elképzelni, hogy minden része, minden pillanatban veszteséget termel.

Csak arra akartam célozni, hogy mikor azt mondják, hogy így nem biztos, hogy nyereséges lenne, meg úgy nem biztos, akkor a gyorsvasútnál éppen ezeket az "externáliákat" felejtik el, hogy milyen hatásai lesznek kultúrálisan és a többi dolog, amit említettél.

Szóval ne érts félre, én tudom, hogy így van ez az autópályával, csak az mondom, hogy nsv-vel sem lenne másként, sőt.
És, ha nagyon kéne akkor a költségen még pluszban lehetne faragni -én a helyzetnek megfelelően azt mondtam, hogy vessenek ki nagy adót a repülőre környezetszennyezés okán és az a pénz vándoroljon az nsv-be. Ez a rendszer működik más területeken, mondtam a cigarettás példát, de az autópályánál is ugyanígy, hiszen, az autósok gyakorlatilag külön fizetnek is érte plusz adó formájában.

Tehát nem szokott igazságos lenni ez az összehasonlítás. A nagyobb európai városok közt, amennyire autópálya megéri, annyira nsv is megéri. A környezet és mi, de legfőképpen én meg még külön meg is érdemelném :)
süti beállítások módosítása