Lyonban augusztus 9-én új villamosvonal nyílt, ami azonban jelentősen különbözik a korábban megvalósult vonalaktól - bár részben azok pályáját használja. Eltérő az üzemeltető, eltérő a jegyár, az új villamosok lényegében expresszjáratként közlekednek, más típusúak a kocsik és még számozásban sem igazodnak a korábban kiépült vonalakhoz.
Mindenki egyért (fotó: www.rhonexpress.fr)
Az új viszonylat a repülőtér és a városközpont közötti, régóta tervezett kapcsolatot biztosítja. A Lyon-Saint-Exupéry reptér (a névadó a város szülötte) 1975-ben nyílt meg, mára a negyedik legforgalmasabb francia reptérré nőtte ki magát, évi 7,7 millió utassal, azaz Feriheggyel összevethető méretű.
Az új repteret a várostól 25 kilométerre avatták fel, a kornak megfelelően jó autós, ám gyenge tömegközlekedési kapcsolatokkal. Utóbbit megpróbálták orvosolni, másfél évtized alatt vagy harminc tanulmány próbálta megállapítani, melyik a legjobb lehetőség. A vonattól a VAL-rendszerű metrón át a nyomvezetéses buszig ugyanis sok minden felmerült. A reptér jelentősége és utasszáma közben fokozatosan nőtt, 1992-ben új futópályát adtak át, két évre rá pedig megnyílt a repülőtér saját, Calatrava tervezte TGV állomása is. A városba irányuló kötöttpályás kapcsolat azonban még mindig nem létezett.
Városi környezet (fotó: Thomas Gerloff, www.tramtom.de)
1994-re végre sikerült eldönteni, milyen feltételeknek kell megfelelnie az új kapcsolatnak (garantált legyen a pontossága, 30 perc alatt érjen be a belvárosba, sokfelé biztosítson átszállás, stb.), újabb hét évet kellett azonban ahhoz, hogy eldőljön, a vonal megépül, mégpedig villamosként, ráadásul PPP beruházásban. Az építő-üzemeltető konzorcium a Vinci és a Veolia vezetésével , de a projekt egy részét finanszírozó állami fejlesztési bank 36 százalákos szavazathányadával jött létre, a beruházás sorsa 30 évre az ő kezükbe került.
Vidéki környezet (fotó: fr.wikipedia.org)
A konzorciumi szerződést 2007-ben kötötték meg, a területfelvásárlások 2008-ban kezdődtek, az első jármű 2009 végén érkezett meg, 2010. augusztus 9-én pedig átadták Lyon legújabb, összesen 22 kilométer hosszú villamosát.
A beruházási költségek 120 millió eurót tettek ki, ebből 40 milliót a tartomány és az állam, 18 milliót a konzorciumi tagok biztosítottak, a fennmaradó hányad kölcsönökből állt össze. Az üzemeltetésért cserébe 3,5 millió eurót kap évente a konzorcium, az összeg évente 2%-al nő, de az utasforgalomtól is függ.
Elővárosi környezet (fotó: Thomas Gerloff, www.tramtom.de)
A vonal nem teljes mértékben új építésű, az első 14,6 kilométert - lényegében a városi szakaszt Meyzieu-ig - a szerelvények a korábban átadott T3 jelzésű villamos vonalán teszik meg. Igen ám, csakhogy míg a T3 helyi forgalmat szolgál ki, addig a reptéri vonal utasai minél gyorsabban el szeretnének érni a belvárosba vagy épp a repülőtérre. Ezt az ellentmondást a vonal ritkított megállókiosztással éri el: míg a T3 a lyoni főpályaudvar Part-Dieu és a végállomás Meyzieu között összesen tízszer áll meg, a végpontokat is beleértve, addig ugyanezen a szakaszon a Rhônexpress mindössze háromszor. (térkép) A két viszonylat közti sebességkülönbséget plusz vágánykapcsolatok építésével hidalták át.
Gare Part-Dieu, végállomás (fotó: fr.wikipedia.org)
Ennek megfelelően a főpályaudvarnál a Rhônexpress külön indítási peront kapott, a másik két, a T3-al közös megálló, Vaulx-en-Velin - La Soie és Meyzieu ipari park esetén nágy-négy vágány áll a járművek rendelkezésére. Előbbinél a középső, utóbbinál a szélső vágányokat használja az expresszvillamos.
A helyi vonal több megállójában, ahol a gyorsjárat nem áll meg, előzési lehetőséget építettek ki, így Dauphiné-Lacassagne és Gare de Villeurbanne estén három vágány lett kialakítva, míg Meyzieu Gare esetén négy vágány biztosítja a szabad közlekedést.
Előzési pontok Meyzieu Gare, és Meyzieu Ipari Parknál (fotó: fr.wikipedia.org, Thomas Gerloff, www.tramtom.de)
A 100 km/h-s sebességel robogni képes tujáknak elsőbbségük van lokális társaikkal szemben, bár 25 km/h-s sebességkorlátozás van számukra kijelölve a T3 megállóiban, ha pedig ténylegesen bennáll egy helyijáratú kocsi, akkor a gyalogosbalesetek megelőzése végett 10-re kell lelassítaniuk.
A gyorsjárat végállomását a repülőtéri TGV állomás mellett alakították ki, egyelőre ideiglenes peronokkal, az utasok a pályaudvaron keresztül érhetik el a repülőiket.
Repülőtér, végállomás (www.lyonmag.com)
A vonal forgalmának lebonyolítását a városi vonalakon megszokott, Selyemhernyónak becézett Citadisokkal szemben a Stadler gyártotta Tango kocsik végzik. A hat darab, egyenként 27 méter hosszú, 2,55 méter széles, a helyi kocsikkal ellentétben vörösben pompázó járgányok reggel öt és éjfél között közlekednek, a kora reggel és késő esti időszakban félóránként, napközben pedig negyedóránként indulnak. A kocsik darabja hatmillió euróba került, az említett 120 millió eurós beruházási költség ezt is tartalmazza.
A hatmilliós kocsi (fotó: fr.wikipedia.org)
A menetjegy nem olcsó, 13 euró egy útra, 25 a retúrjegy. Ez a korábbi buszkapcsolathoz képest áremelést jelent, arra ugyanis 9 euróért lehetett felszállni. Mindenesetre a pontosságot, és a 30 percen belüli menetidőt garantálják: 10 perc késés esetén visszajár a jegyár fele, 20 perc esetén pedig a teljes viteldíj. Ej, ha ezt a MÁV is bevezetné egy hasonló, félórás menetidejű elővárosi vonalon :)
Utasszám tekintetében optimisták talán a prognózisok, évi egymillió utast lőttek be célként évente a második évre, másfélmilliót 2020-ra. A korábbi reptéri buszon 835 ezren utaztak évente. (Kritikák egyébként megjelentek, miszerint az új villamos 50 km/h-s átlagsebessége ellenére mindössze öt perccel gyorsabb (ámde másfélszer drágább) a busznál, köszönhetően a jócskán megnövekedett gyaloglási távolságoknak a repülőtéren belül.)
