2008. novemberének vége, és decemberének közepe között a manchesteriek - ideértve a Nagy-Manchester megyéhez tartozó többi települést is - postai úton szavazhattak a dugódíj bevezetéséről.
A díjfizetési övezet jóval nagyobb lett volna a más, dugódíjat bevezetett településeken megszokottnál, míg Londonban mintegy 20, Szingapúrban mintegy 5 km2 a csak pénzbefizetéssel megközelethető terület nagysága, addig Manchesterben az elképzelések több mint 200 km2 bevonásáról szóltak. Más volt azonban a korábbiakhoz képest a fizetés metodikája is. A 200 km2 két gyűrűre oszlott, a külső gyűrűn 2, a belsőn további 1 font lett volna a behajtási díj, míg kifelé mindkét gyűrűn 1-1 fontot kellett volna fizetni. Mindez azonban csak a reggeli, illetve délutáni csúcsórában lett volna érvényes.
Innen, messziről tehát úgy tűnik, a manchesteri dugódíj sokkal inkább egyfajta vám lett volna, különösen a külső kordon esetén, és így gondolták a helyiek is valószínűleg, mert mind a 10 érintett önkormányzat területén nagy arányban, jellemzően mintegy 80-20% körül szórva győztek a nemek.
Győztek ugyanakkor, és nem is.
A dugódíj leszavazása azt jelenti ugyanis, hogy Manchester nem fog részesülni az angol kormányzat TIF (Transport Innovation Fund) elnevezésű programjából, melyből a közép-angliai város mintegy 1,5 milliárd fonttal részesülhetett volna. Ezt egészítette volna ki egy 1,2 milliárd font nagyságú kölcsön, melyet a város az előfeltételként szükséges dugódíj bevezetéséből tudott volna. Más, további forrásokkal kiegészülve Menchesternek mintegy 3 millárd font (közel 900 milliárd forint) állt volna rendelkezésére az elkövetkező években a tömegközlekedésének fejlesztésére.
Pedig a pénznek lett volna helye, jelentős fejlesztések történtek volna a busz-, és elővárosi vonatközlekedésben, beveztésre került volna egy a londoni Oysterhez hasonló integrált jegyrendszer, a ma 37 km hosszú, MetroLink-nek nevezett villamoshálózat pedig megháromszorozódott volna hosszban.
Mindez tehát elúszott, saját véleményem alapján némileg a dugódíj metodikájának rossz megválasztásának következményeként is. A tervezett villamosvonalak egy része így is megépül, hisz van rájuk forrás már, de a fejlesztések egy részére keresztet lehet vetni, mint az ábrán is látható.
(Az ábrán türkizzel a meglévő, pirossal a tervezett, forrással rendelkező, szaggatott pirossal a TIF pénzből megépíteni tervezett, sötétkék szaggatottal a későbbi fejlesztések nyomvonala látható)
A dugódíjról idehaza is számtalan szó esik, mint egy lehetséges, a belváros forgalmát csökkenteni hivatott megoldásról, egy remek nyugati példáról, ami csak arra vár, hogy átvegyük. Mindez azonban egyelőre csak választási szlogennek tűnik, a dugódíj bevezetéséről, a lehetséges metodikákról komoly tanulmány nem készült még, arról nem is bezsélve, hogy Belvárosunk elhelyezkedése, a rajta keresztülvezető fővárosi utak jelenlegi terheltsége nem engedné meg, csak foltszerűen a díjazás bevezetését. A foltszerű bevezetés miatt az ellenőrző kamerák száma értelemszerűen megsokszorozódnak, további költségnövekedést eredményezve. Ennek elkerülése csak a tömegközlekedési hálózat bővítésével, új Duna-hidak, új utak megépítésével lehetséges, ezekre azonban nincs pénz, se állami, se fővárosi. Úgy tűnik tehát, hogy egy hatékony, valóban működő dugódíj rendszer itthon valóban jó ideig álom marad még.