A négyes metróra szánt Alstom szerelvények nem is olyan régen megszerezték a típusengedélyt, jelent meg a közlemény. Mindenképp nagy szó ez, hiszen a négyes metróra szánt vonatok el fognak térni a mostani metróvonalainkon alkalmazott megoldásoktól, a négyes metró ugyanis teljesen automata rendszerű lesz, azaz a vonatok maguktól, járművezető nélkül fognak közlekedni.
Bárki lehet járművezető Párizsban (fotó: siemens.com)
Számos embertől hallottam már, hogy ő félni fog felszállni ezekre a szerelvényekre, nem fog a rendszerben bízni, nem fogja biztonságban érezni magát. Ez teljesen természetes, a világ számos pontján előfordultak hasonló félelmek ilyen jellegű rendszereknél. Ilyenkor csak azt szoktam visszakérdezni, hogy vajon a liftbe is fél beszállni? A liftben pár évtizeddel ezelőtt teljesen természetes volt, hogy van egy liftkezelő, mára azonban mindennapjaink részévé vált, hogy saját magunk irányítjuk, hova szeretnénk menni vele, külső segítség nélkül.
Sokan nem tudják, de lényegében a mostani hármas metró is igen közel áll a teljes automata rendszerhez.
A vonatokat itt egy ún. AVR (Automatikus Vonatvezető Rendszer) irányítja, a vezető mindössze az ajtók működtetését és az utastájékoztatást irányítja és a vonatok állomásról történő kihaladásában működik közre. A vezérlő rendszert bárki láthatja, elég a sínszálak közé nézni, ahol egy lapos szürke panelekből álló, hivatalosan programszőnyegnek hívott elemsort látni. (kis kitérő: a közhiedelemmel ellentétben nem innen kapja a metró az áramot, az azt a célt szolgáló harmadik sínszál az állomásokon a peron vonala alatt van). A programszőnyeg a vonal teljes hosszában végighúzódik, lényegében ez szabályozza, mekkora sebességgel haladhat a vonat. A rendszer lényege annyi, hogy a panelben végighúzódó, bizonyos frekvenciájú kábelek bizonyos rendszerességgel keresztezik egymást, a vonat pedig ezeket a keresztezési pontokat érzékeli. A keresztezési pontok közötti távolság változó, az azonban, hogy mennyi idő alatt kell ezt a vonatnak megtennie, az már állandó, 0,3 s. Ebből pedig logikusan következik már, hogy ha 0,3 s alatt hosszabb távot kell megtennie a vonatnak, akkor gyorsabban megy, ha rövidebb távot, akkor lassabban. A hivatalos szakirodalom egészen pontosan ezt írja a témában:
| Az INTERELEC rendszere sugárzókábeles rendszer, a sínáramköröktől független az információátvitel. Mivel egy-egy pálya-keresztmetszetben többféle sugárzókábel van egymás mellett, és ezek külön gumiszőnyegben, állványzaton vannak elhelyezve, ezt programszőnyegnek hívják. Az aktuális sugárzókábelbe kb. 135 kHz frekvencia kerül betáplálásra. Az adott kábel két szélének kábel-keresztezési pontjai tulajdonképpen a jeladó helyek, melyek közötti távolság befutásának idejét a jármű fedélzeti berendezése méri és etalonhoz (T0=300 msec) hasonlítja. A hasonlítás alapján a jármű fedélzeti berendezése dönt a vonattovábbítás mikéntjéről, a vontatás, kifuttatás vagy fékezés szükségességéről. Az egyes sugárzókábel hurkok önkeresztezési pontjai közötti távolsággal ezen rendszerben tehát az engedélyezett sebesség válik meghatározottá. A sugárzókábelekben az alapjelre (135 kHz) szakaszonként alacsony frekvenciás jelek is vannak szuperálva (hozzáadva, ill. "rátérve"), mely jelek különböző kisegítő funkciókat látnak el. Például jelölik a fékezési szakaszt, ajtónyitás oldalválasztást végzik, megmutatják a megfelelően pontos megállás helyét. (A garantált pontosság +- 0,5 m) |
Középen az a lapos elemsor a programszőnyeg (fotó: normalnyomtav.hu)
A hármas metró is majdnem teljes automata rendszerben működik tehát, és bár a vonallal számtalan probléma van és felújítás szükséges, mégis több, mint félmillió ember használja nap mint nap úgy, hogy nem az automatizmustól fél. A négyes metró a fő különbség a vezető hiánya lesz, az azonban bizonyosnak tűnik, hogy lesz egy átmeneti időszak, amikor azon a vonalon is vezetők fogják irányítani a szerelvényt. Az angol (és sok más) nyelv nem is az automata rendszert hangsúlyozza ki az ilyen jellegű metróknál, hiszen kisebb-nagyobb automatizmusok nagyon régen működnek a jól automatizálható, zárt rendszerként működő metróknál, hanem a vezető nélküliséget, a driverless metro kifejezést alkalmazva.
Az automata metrók mára teljesen elterjedtek a világban, több helyen utaztam én is ilyen szerelvényekkel. A típusengedélyről szóló közlemény ki is hangsúlyozta, hogy 41 városban találni ilyen rendszert ma már világszerte, Európában pedig 15 vonalon futnak olyan vonatok, ahol az utasokat egy automata rendszer szállítja. A döntés az automata vonatok mellett részben a nagyobb a kapacitás biztosítása, részben az üzemköltség csökkentése volt, hiszen az automata vonatok használata mellett jelentős bérköltség takarítható meg. Az automatizmus megbízhatósága, a magasabb biztonság és a csökkenthető követési idő azt eredményezte, hogy egyes régi hagyományos metróvonalakat is automatává alakítják át, ez történt például Párizs legrégebben épült, egyes számú vonalával, de Brüsszelben is jó ideje napirenden van a kérdés.
A cikk folytatásában áttekintjük, melyik is az a 15 vonal, ahol automata (helyesebben vezető nélküli) metrószerelvények futnak.
Te félni fogsz a négyes metrón, ha nem lesz benne vezető?
