Százéves álom válik valóra New Yorkban úgy tűnik, hiszen május 14-én megindult a fúrópajzs a Second Avenue Subway első szakaszán. Ezt a lépést 1919 óta tervezik, ekkor született meg az a tanulmány, ami New York akkor legfontosabb közlekedésfejlesztési beruházásait tartalmazta, és bizony, a második sugárút alatti metró elképzelése már ekkor megjelent, hogy aztán az Egyesült Államok huszadik századi történelme végigvonuljon rajta.

Tudni kell, hogy a Second Avenue-n ekkoriban még volt kötöttpályás közlekedés. A kornak megfelelően magasvasút szállította az utasokat az utca tengelyében Manhattan déli végéig már 1878-tól. Az üzemeltető Interborough Rapid Transit Company 1940-ben vásárolta meg a város, majd 1942-ben leállította a közlekedést a magasvasúton. 1955-ben megszűnt a közlekedés egy utcával arrébb, a harmadik sugárút feletti magasvasúton is, így Manhattan legkeletibb része lényegében észak-déli gyorsvasút nélkül maradt. (az új viszonylat térképe) Az igény egy újabb vonalra a környező viszonylatok forgalmán is meglátszik: a legközelebbi, négyvágányos gyorsvasút, a Lexington Avenue Line napi forgalma 1,3 millió fő, ezzel a legforgalmasabb metróvonal az egész Egyesült Államokban, a Second Avenue-n közlekedő buszjárat pedig szintén a legforgalmasabb címet érdemelte ki egész New Yorkban.

A negyvenes években ezt talán előre lehetett volna látni, ahogy azt is, hogy a magasvasút kiváltására épülő metró nem valósul meg egy darabig. Erre mutattak az előzmények is. Bár az 1919-es tanulmány hatására 1929-ben megszavazták a Second Avenue alatti vonal megépítését, 99 millió dolláros költséggel (mai áron 1,25 milliárd), a beköszönő gazdasági világválság esélyt sem hagyott erre. A rákövetkező években újabb és újabb tanulmányok születtek a vonal megvalósítására, az átadás céldátuma 1948 volt. 1941-ben a háborúba belépő Egyesült Államokban valamennyi nagyszabású közlekedési beruházást leállították, így a New York-iakat is.  A háború alatt újabb tervek, és módosítások születtek a vonalt illetően, az átadást ekkor 1951-ben határozták meg.

A második világháború után újabb módosítások születtek a vonal külső végállomásait illetően, de az építés megkezdése tényleg kezdett a sínre kerülni. 1949-ben pedig már speciálisan erre a vonalra rendeltek egy új kocsitípust, az R11-et, mely a kor változó körülményeinek megfelelően immár rozsdamentes acélvázas volt. 1950-re úgy tűnt, végre megkezdődhet az építkezés. 1951-ben félmilliárd dollárban bocsátottak ki kötvényeket a metró megépítésére, az átadást 1958-ra tervezték. A koreai háborúba való belépés hatására azonban az építési termékek árai megugrottak, az infláció elszabadult, így a rendelkezésre álló források szűkössége miatt ismét törölték a projektet, a kötvénykibocsátásból befolyt pénzt a meglévő hálózat fejlesztésére fordították nagyrészt.  (A vonalra épített kocsik a máig át nem adott vonalon természetesen sose álltak forgalomba, 1965-ben átépítették őket, 1977-ben pedig végleg nyugdíjba kerültek - lásd a VEKE cikkét) 

1964-ben az amerikai kongresszus elfogadta a városi tömegközlekedés állami támogatásáról szóló törvényt, New York különböző forrásokból 600 millió dollárt fordíthatott volna fejlesztésekre. Természetesen az ekkor immár ötven éves elképzelésnek számító Second Avenue Subway kapott prioritást, és 1972. október 27-én az alapkő elhelyezése is megtörtént. Az építkezés hamarosan megkezdődött, 1975-ben azonban le is állt. Az olajválság hatására stagnáló gazdaság, valamint a New Yorkból az elővárosokba áramló adófizetők tömege együttesen a város költségvetésének összeomlásához vezetett, az egyik mentőöv pedig a metró építésének leállítása volt. Mindössze három rövid alagútszakasz készült el ekkorra, a Pell és a Canal Street, a 99-ik és a 105-ik, valamint a 110-ik, és a 120-ik utca között. Az utóbbi két alagútszakasz a ma tervezett vonalnak részévé fog válni.

A vonal a kilencvenes években került napirendre ismét, végül 2004-ben határozták el a megépítését, és jelenleg úgy tűnik, sikerül is befejezni. (bár mivel a New York-i tömegközlekedés finanszírozása épp bajban van, így mérget azért nem vennék rá) A projektet Washington is propagálja, korábban majd 80 millió dolláros állami pénzt szavaztak meg neki.

Az új vonal négy részben fog megvalósulni, először az északi, majd a déli szakasz. A választópontot a mai Q vonallal történő metszéspont adja a 63-ik utcánál. Ez lehetőséget teremt arra, hogy az első ütemek átadása után a részben elkészült vonal a Q viszonylat mellékágaként működjön. 

Teljes kiépítésben, a déli végállomás Hanover Square elérése után a leendő T jelzésű viszonylat (térkép itt található) hossza 13,7 kilométer lesz, a forgalom két vágányon fog bonyolódni. A teljes építés költségét jelenleg 17 milliárd dollárra becsülik, az első szakasz átadását 2016-ra várják. Érdekesség, hogy ez lesz az első metró New Yorkban, amely peronfalakkal fog rendelkezni, bár maguk a szerelvények hagyományosan, emberi irányítással fognak haladni.

A most beindított fúrópajzsnak is történelme van, már 30 éves is elmúlt. Első munkája épp New Yorkban adódott, a 63. utcai alagutat az East River alatt még ő ásta ki, hogy aztán más városok projektjeiben való részvétel után visszatérjen karrierje kezdetének helyszínére....

Az első kép Straatis Flickr oldaláról, a második kép a maggieblanck.com-ról, a harmadik és a negyedik a secondavenuesagas.com-ról, az ötödik a New York-i MTA oldaláról, a hatodik a railwaygazette.com-ról származik.