Az International Association of Public Transport, vagy rövidített, ismertebb nevén UITP egy, a közösségi közlekedéshez kapcsolódó szervezeteket, üzemeltetőket tömörítő szövetség. A szervezetnek 90 országban 3100 tagja van, hazánkból pl. a szervezet tagja a BKV mellett a vidéki nagyvárosaink üzemeltetői, de a MÁV, a Volán Egyesülés, illetve egyes, a közlekedéshez kapcsolódó egyetemi karok, tanszékek is.

A szervezet június elején Bécsben tartotta kongresszusát, ahol a szintén tag gyártó cégek is ott voltak, és ismertették terveiket, elképzeléseiket, szemezgessünk tehát kicsit ebből.

A Bombardier bemutatta új, Flexity 2 névre hallgató, egyelőre még csak látványterven szereplő  járművét, mely megújított dizájnnal, új forgóvázzal, és a villamos biztonságosabbá tételével jelentkezik. Az első, aki az új járművekből kapni fog, a teljesne megújuló angol vidámparki üzem, Blackpool lesz.

A hírt a magyar média is felkapta, a Menedzsment Fórum kérdésére Szini István, a Bombardier magyarországi főképviselője elmondta, amennyiben a vidéki városok kiírják az árfolyamkockázat miatt meghiúsult  villamostendereiket, azon a Bombardier is elindul. Nos, a Bombardier bizonyíthat, Szeged ugyanis újra kiírta a tenderét.

A tenderen minimum 65%-ban alacsonypadlós villamossal indulhatnak a gyártók, de bevallom, a 18 millió 900 ezer eurós becsült érték egy picit határesetnek tűnik még most is.

A Siemens a Lohrral közösen mutatta be új, Neoval névre hallgató termékcsoportját. A bemutató a két új járműtípusra fókuszált, az AirValra, és a CityValra. Míg az előbbi a repülőtéri peoplemover szegmens igyekszik megcélozni, addig utóbbi egy modulokból álló, városi járműtípus, mely a korábbi VAL rendszerek járműtípusainak lecserélésélére és új piacok szerzésére hivatott. Elődjeikhez hasonlóan az új termékek is gumikerekűek, és teljesen automaták. A fejlesztés során az egyik legfontosabb szempont a környezetvédelemi paraméterek javítása volt, a járműveknek a korábbiaknál is kisebb a zajterhelésük, és energiafelhasználásuk is takarékosabb. Mindemellett ráadásul utasaikat gyorsabban eljuttatják céljukhoz, köszönhetően a menetdinamikai tényezők változásának, a jobb gyorsulásnak. Az első NeoVal jármű egyébként 2009 óta a Lohr strasbourgi tesztpályáján köröz már.

Az Alstom úgy tűnik, új piacokat keres. Ezt bizonyítja, új Ixege márkanévre hallgató forgóváza is. A fejlesztés célja az utazási komfort növelése volt rossz minőségű vágányzat esetén is. Az új forgóvázak intenzív teszt alatt állnak Valenciennesben, és Wildenrahtban, valamint a nem épp minőségi katowicei villamoshálózaton. Wildenrathban új sebességi rekord is született, az egyik kocsi 125 km/h-s sebességgel robogott. A végső menetdinamikai teszteket Svájcban, Neuhausenben fogják végezni, az első város pedig, aki Ixege forgóvázzal ellátott villamost kap, az Isztambul lesz.

Az Alstom másik bejelentése még érdekesebb volt, szeretnék elérni, hogy egy új villamos-rendszer kiépítése 20-30%-al olcsóbb legyen, ezzel akár a 100.000-s városok közlekedését is megcélozva. Én mondjuk egy kicist részrehajlónak éreztem az Alstom elnökének szavait, aki elmondta, hogy a villamosközlekedés 30 éves  távlatban olcsóbb lehet a buszközlekedésnél, hogy 30 év alatt háromszor cseréled le a buszaidat, és hogy az üzemanyag, és fenntartási költsége jóval magasabb egy autóbusznak. Azt is túlzónak éreztem, hogy úgy is lehet spórolni, hogy a felsővezeték, és karbantartása elhagyásával alsóvezetékes APS rendszert építünk, mint az látható ma már Bordeauxban. 

Az Alstom mindesetre határzottan kinyilvánította érdeklődését a kelet-európai és az orosz piac irányába, meglátjuk, jut-e ebből nekünk is valami a metrókocsik mellett.

Szintén az alsóvezetékes hullámot lovagolta meg az AnsaldoBreda, aki szintén bemutatta Tramwave nevű, a Siriokhoz kifejlesztett rendszerét. Úgy tűnik, a gyártók ebben látják a továbblépés lehetőségét, esetleg ezt egyfajta divathullámként igyekeznek meglovagolni. Mindenesetre a Tramwave-nek rögtön találtak helyet is: a firenzei 2-es vonal egy szakaszát ideálisnak találnák a rendszer kipróbálására. (bár előbb be kellene fejezni az olaszosan évek óta halogatott egyest)

Kíváncsi leszek egyébként, hogy lesz-e valamikor (ismét) felsővezeték nélküli villamos Magyarországon, a budapesti, és debreceni Kossuth teret egyaránt el tudnám képzelni madzagok nélkül. Más városok egyébként szintén a felsővezeték nélküli rendszerek felé kacsintgatnak: Barcelonában a két villamoshálózat összekötését biztosító, a Diagonalon vezetett vonalra több gyártó is bejelentkezett a felsővezeték-mentes rendszerével, Charlotte-ban pedig úgy gondolják, hogy felsővezeték-mentesen olcsóbban lehet villamost építeni. Bár ott az alsóvezetékes üzem helyett hidrogénmeghajtásban(!), és akkumulátorokban gondolkodnak, ami némi szkepticizmust eredményezett a városvezetésben.

Nyilvávaló, hogy városképi szempontból egy ilyen rendszer nagyon hasznos tud lenni. Bordeaux-i látogatásomkor bevallom, engem meggyőzött, hogy a hatalmas gótikus templom mellett egy felsővezeték, és a kapcsolódó vezetéktartó oszlopok egyáltalán nem hiányoztak. Ugyanebből az okból Sevillában is úgy döntöttek, hogy alsószedős CAF villamosokat rendelnek a Metrocentrora. (ami nevével ellentétben villamos)

Ti mit gondoltok az alsóvezetékes villamosokról? Jók? Kellenének? tényleg rondítja a városképet a sok madzag? Hol nem szeretnétek látni a felsővezetéket?