PTinfo

PTinfo

Portasöprés

2009. augusztus 10. - mestska

Bevallom, egész egyszerűen nehezemre esik ma még itt Magyarországon elképzelni, milyen is, amikor lecserélik a tömegközlekedési szolgáltatót a városban. Oké, oké, nem is olyan nehéz, hisz a sok, ismételten a Volánok által nyert tender után megtört a jég, és Debrecenben  a másik helyi szolgáltató, a DKV vette át az autóbusz-közlekedés irányítását is. Igen ám, csakhogy a DKV vadonatúj buszokkal kezdett neki a szolgáltatásnak, nem kellett foglalkoznia az előző járműparkkal. (és még így is voltak problémák)

Pedig sok helyen, ahol üzemeltetőváltás folyik, az új szolgáltató nemes egyszerűséggel megörökli a járműparkot. Vajon mekkora lenne nálunk egy ilyen esetben az átállási probléma, ha Debrecenben, ahol csupa új busszal indult a rendszernek a DKV, fennakadások voltak az első napokban, hetekben?

Pedig az ilyen jellegű - járműpark csere nélküli - szolgáltatóváltás legkevésbé sem szokatlan Nyugaton, én is írtam már ilyenekről. Most épp Melbourne-ben váltottak, ráadásul duplán, mind a helyi villamoshálózat, mind az elővárosi (városi) vasút esetén szolgáltató csere történt. Az előző szolgáltatók a villamos esetén a Transdev és az ausztrál Transfield Services konzorciuma Yarra Trams néven, a városi vasút esetén a Veolia tulajdonban lévő Connex Melbourne voltak. Mindkét cégcsoport 1999-től van jelen a melbourne-i piacon, és 2004 óta irányítják a teljes villamos, illetve városi vasúti hálózatot.

Közbevetőleg: nem minden megy arrafelé sem rendben a szolgáltatóváltásokkal. 1999-ben mind a villamos, mind a vasúti szektort üzemeltetését két részben privatizálták, a hálózatok felének irányítását a fenti cégek nyerték, a másik felét pedig - a villamos, és a vasúti szektorban egyaránt - az angol National Express. Utóbbi aztán nem volt képes nyereséget termelni a hálózatokon, ezért 2002 évvégén beszüntette a tevékenységét Victoria államban. (hosszas jogi és pénzügyi vitákkal kisérve az ügyet természetesen, na meg persze a plusz költségek, nem kevés pénzbe került újradizájnolni az összes, az addig a másik cégcsoport szineiben pompázó villamost))

(az eredeti két üzemeltető blokknak köszönhető egyébként, hogy mind a villamosvonalakon, mind a vasútvonalakon Siemens, és Alstom jármű egyaránt előfordul. A National Express a Siemenst választotta, a másik két cégcsoport az Alstomot.)

Az így üzemeltető nélkül maradt fél-fél villamos, és vasúthálózat kezelését a másik fél üzemeltető cégcsoportjai kapták meg végül, így 2004, és 2009 között mind a teljes villamoshálózat, mind a teljes vasúthálózat a már fent említett operátorok kezében volt.

Úgy tűnik azonban nem teljesen voltak megelégedve velük Melbourne városatyái, ugyanis a villamosok tisztaságára, a pontosságra, és a személyzet kiképzésére hivatkozva új szolgáltatók érkeznek jövő évtől a városba. A villamosvonalakat a Keolis, és az ausztrál Downer EDI konzorciuma veszi át, a városi vasutat pedig a hongkongi, intenzíven terjeszkedő MTR, a szintén ausztrál United Group Rail, és John Holland párossal karöltve.

Hogy tényleg nem feltétlen lehettek megelégedve az eddigi szolgáltatókkal a helyi politikusok, azt jelzi, hogy a Connexet többször megbüntették a pontossági normáktól való eltérés miatt, legutóbb pedig az idei év elején tapasztalt szokatlanul meleg, és magas páratartalmú időszakban előadott teljesítményükért. Hogy nem babra megy a játék, azt jól jelzik a büntetési összegek is: az éveleji malőrökért a cég 11,2 millió ausztrál dollárt csengetett be a kasszába, azaz majdnem 1,8 milliárd forintot. Ugyanebben az időszakban a Yarra Trams 1,84 milliót dollárt fizetett. Nincs ám olyan, hogy meleg van, és lassúak a vonatok, meg töröljük a járatokat. Azaz van, csak kőkeményen pengetni kell a pénzt utána.

A pontossági, és más adatok természetesen az interneten is hozzáférhetőek mindenki számára, nincs maszatolás, ez nem Magyarország. (azt hiszem, ezért sem működne nálunk rendesen a privát üzemeltetés intézménye)

Az új szolgáltatókkal az állam (mármint Victoria, és nem Ausztrália) nyolcéves szerződést kötött, mely további hétévre meghosszabbítható. Az ellátott szolgáltatás egyébként tényleg nagy: a villamoshálózatot 245 kilométer vágány*, 28 viszonylat, közel 500 jármű, és 178 millió utas évente jellemzi, míg a vasúthálózatot 372 kilométernyi vonal 16 viszonylaton, több, mint 200 millió utassal évente. (térkép a hálózatokról itt) A kisördögök egyébként már megszólaltak: az új szolgáltatók sem tudnak semmit tenni, amíg ilyen a pályák minősége. Az ellenzék nemes egyszerűséggel áldozati báránynak nevezte a búcsúzó üzemeltetőket. 

Lehetséges, hogy az új szolgáltató új járművekhez is jut, úgy tűnik,nemsokára kiírják ugyanis azt a tendert, amin Melbourne újabb 50 darab új alacsonypadlós villamoshoz jutna.

* a 245 kilométer vágány hány kilométeres hálózatot is jelent?

A Combino fotó a hayleypwnz.wordpress.com, a Citadis a lrt.daxack.ca oldalról, az elővárosi vasúti fotó a wikipediáról származik. 

A bejegyzés trackback címe:

https://cities.blog.hu/api/trackback/id/tr761298701

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Daniel M. 2009.08.14. 19:59:37

"* a 245 kilométer vágány hány kilométeres hálózatot is jelent?"

Cseles kérdés, mert Melbourne-ben van tudomsáom szerint nem is egy olyan vonal, ahol helyenként egyvágányú pálya is előfordul :)

A poszt érdekes, mondjuk én sajnálom, hogy a Yarra Trams szolgáltató nem lesz egy ideig.
Mellesleg európán kívül a legnagyobb villamoshálózattal rendelkező város is Melbourne, ha meg nem előzte őket valaki de nem hinném.

mestska · http://cities.blog.hu 2009.08.14. 20:45:43

@Daniel M.:

a kérdést pont ezért tettem fel. elvileg ugyanis a melbournei ma már a legnagyobb villamoshálózat a földön. De ha 245 km a vágányhossz, akkor elég sok egyvágányú pálya kell legyen ahhoz szvsz, hogy tényleg ez legyen a legnagyobb hálózat is.

Daniel M. 2009.08.14. 21:46:14

A világon nem hiszem, hogy a legnagyobb lenne, de Európán kívül biztosan.
Azért nincs olyan sok egyvágányú vonal, de azért több helyen is előfordul a városban. :)

mestska · http://cities.blog.hu 2009.08.15. 09:38:38

@Daniel M.:

pedig a szentpétervári folyamatos amortizálódása óta ez a legnagyobb állítólag.

Daniel M. 2009.08.15. 17:07:32

@mestska:
Attól függ, hogy honnan nézzük a dolgot.
AZ UITP statisztikában én csak viszonylathosszt látok.
Azok alapján ha Szentpéterváron leamortizálódott is, akkor Varsó és Moszkva 460 ill. 442 km, Prága 441km volt pár évvel ezelőtt.

mestska · http://cities.blog.hu 2009.08.15. 18:30:26

@Daniel M.:

számomra az igazi statisztika a vonalhálózat hossza, hisz ezu mutatja meg igazán az adott városban a villamoshálózat nagyságát objektíven, és relatíven is. Természetesne a viszonylat-összhossz is kifejező lehet, de már sokkal inkább forgalomszervezési kérdés, ami napról napra változik. Tehát ahol sok viszonylatot alakítottak ki (pl. sok orosz városban) ott a város a lista élén van, mégha ezek a viszonylatok napi kétszer járnak csak.

ezt az uitp listát egyébként meg lehet találni a neten?

Daniel M. 2009.08.15. 18:59:46

@mestska: Egyetértek, a viszonylathossz nem konstans, és nem ad igazi objektív összehasonlítási alapot.

Sajnos neten nem találtam még ilyen listát nekem csak néhány régebbi kiadványból van kevés információmorzsám, de azóta rengeteget változott a világ, mint az általad említett Szentpétervár.

mestska · http://cities.blog.hu 2009.08.17. 15:25:36

@Daniel M.:

ha esetleg el tudnád scannelve küldeni a listát, amire hivatkozol, megköszönném.

Daniel M. 2009.08.22. 16:49:12

@mestska:
Szia.
Sajnos jelenleg nem tudom megoldani. :(
Nincs scannerem, plusz most lesz a beiratkozás az egyetemre.
süti beállítások módosítása