Érdekes számokat közölt a Vía Libre című spanyol vasúti újság a madridi metróhálózat lifthasználatáról. Mivel én ilyen jellegű adatokkal korábban nem találkoztam - vagy legalábbis átfutottam rajta -, így érdemes egy kicsit jobban megvizsgálni ezeket a számokat, Budapesttel összehasonlítva.

A számok tehát a madridi metróhálózat liftjeivel, azok forgalmával, a forgalom időbeni, és térbeli megoszlásával foglalkozik. A hálózaton összesen 450 lift van, mellette 1600 mozgólépcső, amivel a madridiak világelsőnek tartják magukat, és ez valószínűleg így is van. Összehasonlításképpen szerepel pár másik metróhálózat adata is: New Yorkban 196 lift, és 174 mozgólépcső van, ugyanezek a számok London esetén 150 és 432, Moszkvánál pedig 3 és 600. 

Persze az említett hálózatokkal szemben a madridi hálózat nagy része az elmúlt 10 évben épült ki, így az állomások építésekor már követelmény volt a minél magasabb szintű megközelíthetőség. Gondoljuk el ugyanezt az említett városokban, akik 50-100 évvel ezelőtt építették ki rendszerük nagyját.

És most nézzük a számokat.

A madridi metró utasforgalmának 10,6 %-a használta a lifteket a vizsgálat idején, ez napi 328 ezer utast jelentett. A liftek használóinak kétharmada, 211 ezer fő utazott az állomásokon belüli (pl. az átszállást segítő) liftekkel, míg 117 ezren használták a külső, állomás elhagyását szolgáló berendezéseket.

A madridi csúcsórák itthon megszokottól eltérő rendjét mutatja, hogy órákra vetítve a három legnagyobb arányt képviselő időszak a lifthasználatban  a reggel 8-9, a délután 2-3, és az este 7-8 volt, ebben a sorrendben, 8,1 -  7,1 - 6,7 % aránnyal az össz-lifthasználathoz viszonyítva. 

Az állomások között a legintenzívebb lifthasználatot a Nuevos Ministerios állomáson mutatták ki, az itteni lifteket napi 10204 utas használja, a második helyre Legazpi (napi 7979 használat), a harmadik helyre Sol futott be (napi 7212 utas). 

Sokan mondják, hogy a lifteket elsősorban az esélyegyenlőség miatt szükséges megépíteni, itt elsősorban a mozgássérültekre gondolva. Nos, Madridban megszámolták a rendszert használó mozgássérültek számát is. A teljes napi érték, az összes állomást és liftet figyelembe véve mindössze napi 151 volt, ami a liftet használó utasok számának mindössze fél tized százaléka. 

Ez a kérdés tényleg azért érdekes, mert itthon elsősorban tényleg mindenki a mozgássérültekre hivatkozik, amikor a liftekről, alacsonypadlóról, és más hasonlókról van szó. A legtöbbször fel sem merül azon rétegek neve, akik még potenciális használói lehetnek a lifteknek; az idősek, a babakocsival közlekedők, a kisgyerekesek, a kutyások, a nagy csomaggal érkezők, és mindenki más, akinek az állomás elhagyásában rövidebb utat biztosít a lift, vagy pusztán fél a mozgólépcsőtől. Madridban ez a szám a lifthasználó 99,95 százaléka.

A budapesti hálózat természetesen az átszállási pontok kis száma, a gyorsvasúti hálózat kiterjedtségének mértéke miatt vélhetőleg a tíz százalékos arány nehezen lenne elérhető, az állomásokon belüli átszállási lifthasználat aránya jóval alacsonyabb lenen. Nem hiszem, hogy túloznék akkor, amikor azt mondom, hogy ez a szám egy teljes lift-rendszer kiépítése esetén valahol négy-öt százalék körül alakulna. Ez azt jelenti, hogy a lifteket naponta mintegy 35-45 ezer ember használná. 

A liftek beépítésére legutóbb a kettes metró felújítása kapcsán volt lehetőség, a betervezett munkákat végül a nagy költségekre, és az igények alacsony voltára hivatkozva nem valósították meg, mindössze a Stadionoknál, és a Pillangó utcán épült lift. A négyes metrónak elvileg minden állomásán lesz felvonó, kíváncsi vagyok, hogy mondjuk a Kálvin téren, vagy a Baross téren a keresztezett régi metróvonalakat is el lehet-e majd érni lifttel. (aki tudja, írja be) Szintén liftek kerültek beépítésre a budapesti villamoshálózat egyetlen Stadtbahn megállójába, a Fővám téribe is, köszönhetően az aluljáró szinti elhelyezkedésnek. 

Az látszik mindenesetre, hogy a lifteket csakis úgy lehet megvalósítani, ha azok őrzése folyamatosan biztosított, legalább egy térfigyelő kamerával, valamint a lift üzemeltetésének hatásköre tisztázott, az üzemeltető nem úgy érzi, hogy neki púp a hátán mindez. Ha ez nem valósul meg, akkor liftjeink szomorú véget fognak érni társadalmunk szellemileg visszamaradt, a rongáláshoz, és firkáláshoz értő tagjai miatt. Elég csak megnézni a Nyugati pályaudvar, vagy az érdi aluljáró liftjeinek történetét, mindegyik többet állt, mint járt átadása óta. 

 A fotót készítette: diegodbs