Svájc: Hegyek, hó, csoki, békésen kérődző lila tehenek. Idilli, nem? :) A prospektusokban azonban nem tüntetik fel, hogy Svájc bizony kőkeményen a tranzitforgalom országa is. Nem is csoda, az alpesi ország Európa legiparosodottabb régiói közül kettő, Németország és Észak-Olaszország között terül el. Ezzel egy ideig nem volt probléma, a forgalom vasúton bonyolódott javarészt, 1980-ban azonban megnyílt a 17 kilométeres Szent Gotthárd alagút, korának leghosszabb közúti alagútja. Az új átjáró a gazdasági térségek szomszédsága miatt hatalmas forgalmat vonzott természetesen, az áthaladó kamionok száma 1,2 millióra nőtt évente. A folyamatosan növekvő, jórészt tranzitforgalom ellen Svájc korlátozásokkal próbált élni, idő- és súlykorlátozások, magas úthasználati tarifa sújtotta  a fuvarozókat.

Torlódás a Gotthárd-alagút előtt (fotó: www.roadtraffic-technology.com, Szabó Balázs)

Ezek azonban csak az első lépések voltak, a cél a forgalom vasútra terelése volt, egyszerre biztosítva ezzel a tranzitforgalom szabad haladását (meg a tranzitbevételek svájci kasszába való juttatását), valamint a környezet minél kisebb károsítását. Ennek vélhetően az osztrákok is örülnek, hisz a közúti forgalom jelentős része a közeli Brenner-hágóra menekült a svájci tarifák elől.....

A vasútra tereléshez új, a mainál gyorsabb eljutást biztosító kapcsolatokat jelöltek ki, az AlpTransit projekt keretében. Nyugaton az új Lötschberg, keleten az új Gotthárd tengely biztosítja (lásd a térképet). Bár a nyomvonalak korábban is léteztek már, az új kapcsolat részeként fúrt vasúti alagutak jóval mélyebben futnak a korábbiaknál. A magassági vonalvezetést jól mutatja, hogy míg az új alagút legmagasabb pontja 550 méterrel esik a tengerszint fölé, addig a korábbinál ez az érték 1150 méter volt. (a régi és az új alagút elhelyezkedése egymáshoz képest) A két tengelyen összesen négy bázisalagutat terveztek, melyből a Lötschberg 2007 decembere óta üzemel. 

Kelet és nyugat (forrás: Wikipedia)

2010. október 15-én pedig egy újabb lépést tett Svájc a környezetbarát szállítás megteremtése érdekében. Ezen a napon, délután negyed három körül az északi bejárattól mintegy 30 kilométerre ugyanis a Sissi elnevezésű fúrópajzs áttörte a még hátralévő szakaszt, ezzel teljessé vált az új Szent Gotthárd bázisalagút is, a keleti tengely legfontosabb eleme. Meglehetősen pontosan fúrtak: az eredetileg tervezetthez képest az eltérés mindössze 8 cm vízszintesen, és egy centi függőlegesen.

Az áttörés pillanata (forrás: www.57km.ch)

A 2003-ban fúrni kezdett alagút méretei impozánsak, hossza 57 kilométer körüli (a két sínpár külön alagútban fut, hosszuk nem azonos), így a világ leghosszabb közlekedési alagútjának fog számítani, megelőzve az eddigi rekorder japán Szeikant. A két főalagutat 325 méterenként szervizjáratok kötik össze, így a teljes járatrendszer (átnézeti rajz) hossza eléri a 150 kilométert, a kiásáshoz összesen 26,5 millió tonna követ fejtettek ki. Természetesen mindez nem volt olcsó mulatság, a költségek folyamatosan nőttek. A Gotthárd-bázisalagút jelenlegi becsült költsége 9,83 milliárd svájci frank azaz 2 billió forint, és nem vagyok biztos benne, hogy tényleg ez lesz a végösszeg.

Az alagutak belülről (fotó: Wikipedia, illetve www.alptransit.ch)

Az alagút maga jelenleg "szinte" csak egy lyuk a hegyen keresztül, a következő évek feladata a berendezés lesz, a vasúti pályák, biztosítóberendezések, különféle hírközlési, tűzvédelmi, stb. eszközök kiépítése lesz. Az átadást jelenleg 2017-re tervezik.

A megnyitó után személy- és teherszállító vonatok egyaránt használni fogják az új vonalat. A 250-el rohanó személyvonatok az új szakasz használatával egy órát nyernek a ma 3 óra 40 perc menetidejű Zürich-Milánó vonalon, míg a várhatóan napi 200 feletti számot elérő tehervonatoknál az eddigi 1700 tonnás súlykorlátozás 4000-re nő, azaz hosszabb és nehezebb szerelvények tudnak a hegyeken átkelni.

Madárdaltól hangos völgyek (fotó: www.alptransit.ch)

Az ember mindent legyőz, csak a hegyeket nem látja többé eredeti állapotban....