Ha valaki azt hiszi, hogy a mi négyes metrónk világelső a politikai, pénzügyi, vagy egyéb botrányok területén, az azt hiszem, téved. Hogy ténylegesen kinek lehetne ezeket a díjakat odaadni, azt nem lehet pontosan meghatározni, itt a blog történetében is sok jelentkező volt már rá, Krakkó, Antwerpen, Taipei, Amszterdam, hogy csak párat említsünk. Azt hiszem azonban, olyan nemzetközi visszhangja, mint a jeruzsálemi villamosépítésnek, egyik se volt. (és itt szólok, hogy kőkeményen moderálni fogok)

Jeruzsálem, a 750 ezres, a híradásokban folyamatosan szereplő, sűrűn beépített város a kilencvenes évek óta szeretne villamos építeni, csökkentve a belső negyedek közúti terhelését. A városrendezési tervek akkor nyolc különböző, villamos, és gyorsbuszvonalat fogalmaztak meg. A villamos előkészületi munkálatai 2000-ben el is kezdődtek, akkor 2006-ban tervezték átadni a 13,8 kilométeres vonalat. Az előkészületekkel (útszélesítés, közműrendezés) párhuzamosan a város szerződést kötött a Citypass konzorciummal, részben az építésre, részben a vonal 30 éven keresztül történő üzemeltetésére. Ennek megfelelően a konzorcium összetétele meglehetősen heterogén volt, a finanszírozó Polar Investment, és Harel mellett a vonal kiépítését vállaló Asthrom, a járműveket szállító Alstom, és a leendő üzemeltető Connex (majd Veolia) is konzorciumi tag volt. 

Utóbbi két külföldi cég jelenléte meglehetősen sok problémát hozott magával.

 A problémák forrása a villamos nyomvonalvezetése volt. A 23 megállónyi vonal olyan helyeket is érint ugyanis, melyeket Izrael a hatnapos háborúban foglalt el, bekapcsolva például Pisgat Ze'evet, a nyolcvanas években itt felépített szatellittelepülést.

A térképen a kék vonal jelzi a villamos nyomvonalát, a zöld az 1949-ben meghatározott fegyverszüneti vonalat, a piros az Izrael által felhúzott falrendszert, a lila foltok a zsidó telepeket jelölik

A palesztin területen áthaladó villamos építésének hatására a Palesztin Felszabadítási Szervezet bojkottot hirdetett a két közreműködő francia cég ellen, és megpróbálta elérni, hogy a bojkotthoz más arab államok, többek között a szaúdi nagysebességű vasút kapcsán az Alstommal szerződésben lévő Szaúd-Arábia is tegye ezt. (nem tette) A negyedik genfi egyezményre hivatkozva kereseteket indítottak Franciaországban. A nyomásnak hatása is lett: előbb az ASN Bank adta el a Veoliában meglévő részesedését, majd maga a Veolia is kilépett a Citypass konzorciumból, helyét a Dan Bus Company vette át, mint arról korábban szó volt itt is.

Persze a Veolia távozásának nem csak politikai okai lehettek, hanem más is. A villamos építése körül már Jeruzsálem izraeli oldalán is összecsaptak a politikusok, köszönhetően az évek óta tartó építkezés elhúzódásának, az emiatt megnövekedett közúti torlódásoknak. Bár 2006-ra ígérték a vonal átadását eredetileg, jelenleg 2011 áprilisa van megnevezve már. Valószínűsíthető, hogy az eredetileg nyolc vonalból tervezett hálózat többi eleme nem valósul meg, sőt, felmerült ennek az egyetlen vonalnak a félbehagyása is. A késlekedés anyagilag se jó a városnak és Izraelnek: tavaly június 19-én az akkor 19 hónapra rúgó késedelem miatt 150 millió sékelt (7,8 milliárd forint) volt kénytelen kifizetni a Citypass konzorciumnak, mely az idén szeptemberről jövő évre történő megnyitó-átcsúsztatás után további 500 millió sékellel bővült. (~26 milliárd forint) A folyamatosan bővülő teljes költségvetésre rengeteg számot találtam, a legnagyobbak 3,5 milliárd sékel körüli, azaz 180 milliárd forintos összeget emlegetnek.

A vonal építése a problémák ellenére azonban lassan, de a végéhez közeledik, és fura, de épp a leglátványosabb eleme, a Calatrava által tervezett Húrok hídja készült el először, átadására 2008 nyarán került sor. A Calatravától megszokottan egyedi kiképzésű ferdekábeles híd 119 méter magas, ezzel Jeruzsálem legmagasabb építménye is egyben.

Szintén a vonal épülésének lassú, de biztos haladását mutatja - és adja a poszt aktualitását - , hogy február 24-én megtörténtek az első tesztek a már korábban leszállított 46 Citadis 302-es egyikével. A kocsi a körülményeknek megfelelően strapabíróbb más országokban futó társainál, az üvegek megerősítettek. Ugyan nem találtam erre vonatkozó infót, de bevallom, nem csodálkoznék, ha a villamosoknak fegyveres kisérője is lenne. Olvasni azonban véleményeket arról, hogy egyes telepesek félnének felszállni a villamosra, és szinte megjósolják a villamos ellen támadásokat. Olvasni ugyanakkor megjegyzést arról is, hogy az izraeli oldalon élők - nemzettől függetlenül - hasznosnak tartják a villamos létrejöttét. Ha meg végképp bele akarunk menni a Közel-Kelet mocsarába, akkor azt az elképzelést említjük, miszerint a villamos építése titkos izraeli terv, nagy közlekedési projektekkel aláásva Jeruzsálem két részre szakadását, ellehetetlenítve bármilyen békefolyamatot... De ez talán már a Konteó-blog témája is lehetne.....Annyi bizonyos, hogy a 150 ezres napi utasforgalommal előrebecsült villamosvonal vélhetően az egyetlen lesz a világon, amely szombaton nem közlekedik.

A vonal mentén a környezet is megújul, összesen 3800 fát telepítenek, a külső végállomásnál P+R parkolót alakítanak ki, a központi buszállomásnál pedig a villamos építésével párhuzamosan egy új földalatti nagyvasúti állomást is kialakítanak, mely a Jeruzsálem és Tel-Aviv között jelenleg épülő gyorsvasút végállomása lesz majdan.

A képek forrása: az elsőé Les Blough, a másodiké és a negyediké Nir Alon, a harmadiké és a hatodiké Elab, az ötödik a wikipediáról származik. A térkép a www.bigcampaign.org oldalról került ide.