Időhiány miatt nem született tavaly poszt a sevillai metróról,  mivel azonban a rendszer érdekes, és egyedi, illetve mert később üzemek számára mintaértékű lehet, így ezt most pótolom. Különösen, hogy nemsokára Granadáról is szó esik, és mert korábban külön posztot érdemelt Andalúzia fétucatnyi villamosprojektje.

A sevillai metrónak igazából már a metró elnevezése is kétséges. No nem mintha nem menne föld alatt, (nem mintha ez számítana igazából) és nem mintha nem lenne szeparálva a vonal teljes hosszban, de a vonalon használt járművek mérete, a vonal kapacitása azonban nehezen sorolható a vonal a metrók közé. A CAF által gyártott kocsik ugyanis mindössze 31 méter hosszúak, (és mellé 2,65 méter szélesek), a követési idő pedig mindössze 4,5 perc csúcsidőben is. Mint a debreceni villamos tehát, vagy épp a budapesti kettes, leszámítva, hogy csúcsidőn kívül a sevillai metrókocsik ritkábban járnak, mint az említett hazai vonalak. (viszont gyorsabbak cserébe) S hogy mennyire villamos is ez a metró, azt jól jelzi, hogy a 2007-ben megnyílt Metrocentron, Sevilla felszíni villamosán a metró már elkészült kocsijai közlekedtek egy időben, ami nem csoda, a két vonalra rendelt járművek azonos kialakításúak. Metró megnevezés helyett szerencsésebb tehát a light rail vagy épp a könnyűmetró szó használata. (a két kifejezés nem ugyanaz)

Pedig Sevilla eredetileg rendes metrót tervezett még anno, amikor még a villamos villamos volt, a metró pedig metró. Az ok ugyanaz volt, mint sok más nyugati városban: az egyéni közlekedés folyamatos fejlődését nem tudta lebonyolítani a utcahálózat, hiába zárták be 1960-ban a villamoshálózatot, túl sok, és túl lassú autóbuszok közlekedtek helyett. A megoldást tehát a tömegközlekedés felszín alá helyezésében látták meg.

1969 és 72 között dolgozták ki az akkori metróhálózat tervét, (térkép) mely elsősorban a történelmi városmag kiszolgálását célozta meg, a város területi fejlődését kevésbé véve figyelembe. A terv egy kör, és két sugárirányú vonalat tartalmazott, a vonalak összhossza 30 km volt. A belváros kialakítása, a szűk utcahálózat, a történelmi épületek miatt a metró csakis a felszín alatt, nagy mélységben volt elképzelhető, a tervezett 39 állomásból 24 darab 25 és 44 méter mélység között helyezkedett el. További problémát jelentett az állomások megközelíthetősége, a bonyolult, liftekkel kombinált kapcsolat miatt voltak olyan állomás, ahol majd három perc volt a menetidő a felszín és a peronok között. (bár a Moszva tér sem sokkal marad el szerintem ettől)

A metró építését végül 1978-ban kezdték el, folyamatos pénzügyi és technikai gondok mellett, öt év múlva azonban leállították az építkezést. 1981-ben ugyanis egy új tanulmány született a városban, mely a tervezett 1992-es világkiállítás kapcsán sürgős fejlesztéseket tartott szükségesnek a közúthálózaton, élesen kritizálva ugyanakkor a tervezett metróhálózatot, a tervezett utasszám alacsony volta miatt. Az építés öt éve alatt öt állomás, és 3,8 kilométernyi alagút készült el, a mai Nervión és La Plata állomások között.

Az építkezés ezután majd két évtizedig szünetelt, 1999-ben merült fel újra mindössze egy új kötöttpályás közlekedési eszköz kialakítása, nem kis részben más spanyol metróüzemek folyamatos bővülésének. 2003-ban pedig ténylegesen folytatódott az építkezés, immár rövidebb, 65 méteres peronokkal, könnyebb szerelvényekkel. Metróból tehát hosszú szünet villamos lett végül, hasonlóan Krakkóhoz.

A vonalat eredetileg 2007-ben szerették volna megnyitni, a műszaki problémák, vízbetörések, a vonal menti folyamatos régészeti feltárások azonban mind-mind hátráltatták a munkát, így végül az első, 15,9 kilométer hosszú szakasz 2009. áprilisában nyílt meg. A vonal azóta kétszer bővült, 2009. szeptemberében megnyitották a Pueta Jerez állomást a város szívében, míg november végén átadták az első 1,8 kilométernyi hosszabbítást Condequinto és Olivar de Quintos között. A vonal teljes hossza tehát 18,7 kilométer, az állomások száma 21. Érdekesség, hogy az összes állomás peronfallal van ellátva a balesetbiztonság miatt. Mindez összesen közel félmilliárd euróba került.

Bár tervek vannak a hálózat bővítésére, egyelőre nem ismert, hogy a következő vonalak (térkép) mikor, milyen ütemezéssel épülnek ki. A legközelebbi kötöttpályás átadás Sevillában a Metrocentron, a felszíni villamoson várható, egy egy megállós hosszabbítás idén.

Az új metróvonal egyébként sikeresnek nevezhető, az átadás óta több, mint 9 millióan használták, a munkanapi forgalom 44 ezer utas körül alakul.

Az első, második, ötödik, és hatodik fotót Robert Schwandl, a harmadikat Doenjo, a negyediket Pepelu Sevillano készítette.