Az elmúlt napokban újabb VEKE-BKV front (VEKE levél - BKV válasz) alakult ki, aminek a tárgya - a metróvonalak kiritkítása - komolyan érint engem is, így érdemes megvizsgálni, hogy akkor most pontosan mi is a baj a ritkítással..

Az, hogy a közösségi közlekedési járművek, így a metró is menetrendszerint közlekedik, az nem újdonság senki számára. Az sem kell, hogy sok újat mondjon, hogy a menetrendek az utasforgalomhoz vannak igazítva többé-kevésbé. Ha általában sok az utas egy adott időszakban, akkor sűrűbben közlekednek a kocsik, ha kevesebb az utas, akkor ritkábban. 

Mindenki számára ismert, hogy  elsősorban reggel, és délután van a legnagyobb igény a közlekedésre. Az ok egyszerű: egyszerűen a legtöbben ekkor mennek el otthonról a munkahelyre, illetve iskolába, illetve ekkor fejezik be azt. 30 évvel ezelőtt a munkakezdés és befejezés időpontja még egységesebb volt, emlékezzünk csak a lépcsőzetes munkakezdés bevezetésével kapcsolatos kisérletekre, melynek fő oka épp a zsúfoltság volt a  járműveken. Mára ez valamelyest változott, mind a reggeli, mind a délutáni csúcs időben széthúzódott, ahogy a munkakezdési időpontok változtak. Ezek, a legforgalmasabb órát követőek azok az időszakok, reggel nyolc és kilenc óra között, illetve délután öt és hat óra között, ahol a BKV most ritkította a metrószerelvények közlekedését. 

De miért baj az, hogy ritkítják a metrót, ha csökken az utasforgalom is ebben az időben?

Egyrészt azért, mert az adott időszakban az utasforgalom csökkenésének mértéke alacsonyabb valószínűleg, mint amilyen arányban nő most a metró követési ideje. Azaz a szerelvények kiritkításával párhuzamosan nő a zsúfoltság a kocsikban. (erről személyesen is meg lehet győződni)

Hogy csúcsidőben zsúfoltság van a kocsikban, az természetes, gazdaságilag nonszensz lenne annyi jármű, olyan szintű biztosítóberendezés, stb fenntartását végezni, amennyi ahhoz lenne szükséges, hogy valamennyi utas ülni tudjon. Ugyanakkor egy napközbeni, a csúcsidőszaknál jóval alacsonyabb forgalmú időszakban a csúcsidőszak miatt amúgy is rendelkezésre álló jármű, és infrastruktúra-állomány miatt már elvárható, hogy az utas számára kulturált, vonzó utazási körülményeket biztosítsunk.

Főleg az a probléma tehát, hogy ha a csúcsidőszakkal közvetlenül határos időszakokban nem arra törekszünk, hogy a járműveket olyan mértékben ritkítsuk, hogy a zsúfoltság folyamatosan csökkenjen azokon, elérve a napközbeni szintet, akkor bizony az utas azzal szembesül, hogy ugyan ő nem a csúcsidőben utazik, mégis nehezebben fér fel egy adott járműre (jelen esetben metróra), mintha a legforgalmasabb órában utazna.

Nem az a baj, amire a BKV szóvivő utalt, hogy az utasnak 30-50 másodperccel többet kell várnia, hanem az, hogy a menetrend készítői ezzel a lépéssel lényegében meghosszabbították időben a csúcsidőból fakadó zsúfoltság kényelmetlenségeit, sőt, még növelték is azt, újabb jelzést adva, hogy nem az utas az elsődleges.

A ritkítás okai egyébként nem is érthetőek, hisz jelentős költségcsökkenés nem következik be, a maximálisan kiadandó vonatok száma nem csökken, hisz arra a csúcsórában így is, úgy is szükség van. Korábban megy be a vonat a kocsiszínbe, ez csak annyit jelent, hogy egy picivel kevesebb lesz az áramszámla, és egy nagyon picivel csökken a munkaórák száma. Megéri-e ezért cserébe párezer utasnak nagyobb kényelmetlenséget okozni, ez a kérdés.

Tavaly évvégén láttam az állomásokon utasszámláló diákokat, valamilyen szintű utasforgalmi adatsor biztosan rendelkezésre áll tehát. Nem kellene inkább ezek alapján meghatározni a menetrendet szakmai alapokon, kérdem naívan....