PTinfo

PTinfo

Gumikerekű villamos Dél-Amerikában is

2012. február 19. - mestska

Korábban már írtam a dél-amerikai Alstom lobbiról, úgy tűnik ki kell egészítenem ezt azzal, hogy inkább francia lobbiról beszélünk. A remekül működő városi lanovka hálózatot üzemeltető Medellin ugyanis a korábbi tervekkel ellentétben nem hagyományos villamos, hanem a Lohr gyár által fejlesztett Translohr rendszer kiépítése mellett döntött. Ennek jele, hogy szerződést kötöttek a francia céggel 12 darab, egyenként 39 méter hosszú Translohr kocsi leszállítására. A kapcsolódó szolgáltatásokkal (technikai segítség 3 évig, vezetők kiképzése, stb.) együtt a szerződés összértéke 42 millió euró, ami egy hagyományos villamoshoz képest magas ár. 

Furcsa látvány Dél-Amerikában (fotó: www.elmundo.com)

Ha valaki nem tudná, a Translohr rendszerben a járművek gumikerekekkel vannak ellátva, a járművet egy középső vezetősín vezeti. Előnyének azt szokták felhozni, hogy a fordulási sugár kisebb is lehet és hogy akár 10-12%-os emelkedőn is képes felmenni a jármű a gumikerekeknek köszönhetően. Ennek ugyanakkor némileg ellentmond, hogy Padovában, ahol ugyanilyen rendszer működik, többször leállt a hó miatt az üzem.  

 

Pár éve úgy tűnt, hogy a rendszer a kezdeti indulást követően nem lesz elterjedt, számos francia város döntött az előzetes vizsgálatok során a hagyományos villamosvonal mellett, így többek között Le Havre, amiről nem régen írt a PTinfo. Azonban az elmúlt években ismét több város választotta a hagyományos villamossal átjárhatatlan rendszert, így az olaszországi Mestre és Latina, vagy épp Párizs. A Lohr gyárnak otthont adó Strasbourg ugyanakkor információim szerint úgy döntött a közelmúltban, hogy korábbi elképzelésével szemben mégis a hagyományos acélkerekes villamosüzemet választja új vonalára a Trnaslohr helyett. Így legalább nem lesz probléma az átjárhatóság: Strasbourgban eddig is több villamosvonal működött. A medelliniek választását francia fórumokon így kommentálták egyébként: les pauvres, je leur souhaite bon courage, azaz kb. szegények, sok sikert nekik...

A villamos és a kapcsolódó lanovkák térképe (forrás: Plan maestro 2006-2030)

Az új medellini vonal mintegy 4,3 km hosszú lesz. A rendszer kiválasztásakor hangsúlyozták, hogy a vonalon mindössze 20 méteres, a remízben mindössze 10 méteres ívek lesznek, a legnagyobb emelkedő pedig 12%-os. (összehasonlításképpen: a mi fogasunk nem éri el a 11%-ot) A vonal San Antonio állomástól, a meglévő két metróvonal találkozásától indul, összesen kilenc megállója lesz, a teljes bekerülési költség 385 milliárd peso, azaz kb. 46 milliárd forint lesz.

Az egyik meglévő Metrocable vonal (fotó: flatironfx)

Az új villamos további fejlesztéseket is indukál, a villamos megállóihoz kapcsolódva ugyanis kiépül két új Metrocable kábelvasút, a mirafloresi valamint az echavarríai, újabb hegyvidéki területeknek adva gyors közlekedést. A két lanovka költsége 65, illetve 39 milliárd peso lesz. Az egyes új fejlesztésekről részletes információ olvasható a város 2030-ig szóló fejlesztési tervdokumentációjában, a 29. oldaltól kezdődően. 

A kábelvasutak jelentőségét mutatja, hogy a villamos forgalmát azok megépülése nélkül 67 ezerre, míg azokkal 96 ezerre becsülik naponta. 

A bejegyzés trackback címe:

https://cities.blog.hu/api/trackback/id/tr924133811

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.02.19. 10:47:43

"összehasonlításképpen: a mi fogasunk nem éri el a 11%-ot)"

Azért tegyük hozzá, hogy ennyi adhéziós üzemben is előfordul (ha nem is gyakori), fogasban meg a duplája.
A keskenynyomközű Combino fordulósugara 12m, ha jól rémlik...

mestska · http://cities.blog.hu 2012.02.19. 10:51:51

@Comandante en Jefe:

Nem állítottam, hogy a translohr valóban bírja is ezeket az előnyöket a sima adhéziós üzemmel szemben. Maradjunk annyiban, hogy jó a marketingjük, és nem véletlen volt a francia idézet :)

Fogas is van természetesen meredekebb, de valamihez viszonyítani szerettem volna.

uf28x61 2012.02.19. 11:32:20

Svajcban a legmeredekebb fogaskereku vasut a Pilatusra visz fel, 48% a legnagyobb emelkedese. Enek lepcsozetesre vannak epitve a kocsijai.
Kabe egy evvel ezelottig volt egy 24,6%-os fogaskereku szakasz az Engelberg fele vezeto vasutvonalon, amelyet kozonseges vizszintes jarmuvek kellett, hogy megtegyenek. Kapaszkodni kell :)

Villamosbol a szovetsegi kozlekedesi hivatal kulonleges engedelye nelkul 7%-osat lehet epiteni, a kuloneljarassal talan 8%-ig hagyjak.

A Wikipedia szerint ugyan az adhezios uzem felso hatara nedves sineken 13%, azonban a cikk iroi azt nem tudjak, hogy a legrosszabb eset nem a nedves sin, hanem a lehullott, nedves es felig elrohadt falevellel beboritott sin. Emiatt meg-megesik hogy elakad a villamos Zurichben pl. az egyetem fele vezeto hegyen.

Amugy 13%-on mar a buszok is elegge megszenvednek mire feljutnak.

Fogaskereku villamost meg nem lattam, es azt sem tudom biztosan, hogy szabad-e fogaslecet osztott hasznalatu palyara tenni vagy csak zart palyan lehet.

privateer 2012.02.19. 11:41:48

Svájcban tényleg több olyan vonat van ami hibrid módban jár-kell. Megáll a fogasléc felett a vonat, és átváltanak fogaskerék meghajtásra.
Ilyen pl a Glacier Expressz is.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.02.19. 12:19:38

@uf28x61:
A Pilatusbahnra rá lehet fogni, hogy fogaskerekű, de szerintem az már felvonó, csak magával viszi a motorját...:)
Nem fölülről kapaszkodik a fogaslécbe, hanem két oldalról, hogy ki ne ugorjon - szerintem azt le se lehet daruzni a sínről...

laci_52 2012.02.19. 12:54:17

Nálunk bezzeg meg kellett szüntetni a zugligeti villamost, pedig annak az emelkedője sehol sem volt az említettekhez képest...

Reggie 2012.02.19. 15:37:28

A gumikereknek az az igazan nagy hatranya meg, hogy joval nagyobb a gordulesi ellenallasa. Ketsegeim vannak a gazdasagossaggal kapcsolatban.

balázs73 2012.02.19. 16:06:45

@nomad: Ezerháromszáz tonna nyergesvontatóval?

A példaként hozott országban 30-40 ezer tonnás
ércszállító vonatok gördülnek naponta sokszor
négy mozdonnyal. Az acélkerék-acélsín a csoda.

Önjáró Talajgyalu 2012.02.19. 16:30:21

Én érdeklődnék, hogy mondjuk a csuklós trolibuszhoz képest mi az előnye ennek a rendszernek? :) Mert abban jól látom az előnyét, hogy az utcákon sokkal jobban lehet az úttesttel együtt vezetni (a sín nem az autókerekek nyomvonalán fut), illetve emiatt jobban lehet keverni más közlekedési rendszerekkel (közös megálló buszokkal, stb).

Eddig oké. De ha már gumikerék és felsővezeték, akkor MINEK vezetősínt kiépíteni, miért nem trolibusz? Az emberekkel teli utcákon való vegyes üzem miatt amúgyis kell vezető a járműbe, és nem lehet automata üzem.

Esetleg ott tudom elképzelni ennek a rendszernek az előnyét a trolival szemben, ahol tényleg nagyon szűk fordulókat kell tenni, nem szabványos méretű utcákon, vagy olyan magas az utasszám, amit nem lehet trolival kivitelezni ezért a magasabb befogadóképességű villamos kell. Mert tényleges, pénzre fordítható előnyök nélkül ez csak egy "más" rendszer, mert az utazóközönségnek X kényelmi szinten kb. tökmindegy min gurul a jármű.

nomad · http://szkaresz.blog.hu/ 2012.02.19. 20:39:36

@balázs73: De most nem vonatozunk, pedig nincs attól szebb:)www.youtube.com/watch?v=qZgodWbEuG4&feature=related Mindkét szállítási mód egyedi náluk. A gumikerekesek általában 4 pótkocsival járnak, nálunk meg egy árva kamion nem tud az úton maradni. Üdv

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.02.19. 23:10:11

@nomad:

Azért az megvan, hogy azok a sokpótkocsis "úti vonatok" olyan helyekeken döngetnek, gyakran burkolatlan utakon, hogy két emberlakta hely közti távolság (kis túlzással) annyi, mint Magyarország hosszában Hegyeshalomtól Záhonyig?

Mint ahogy a rekordhosszú vonatok sem kifejezetten az elővárosi forgalomba vegyülve közlekednek...

Jermann Kálmán · http://jermann.blog.hu 2012.02.20. 12:31:58

@Reggie 2012.02.19. 15:37:28: könnyebb egy hasonló befogadóképességű villamosnál. A gyártói prospektus szerint 5%-kal kevesebb az áramfogyasztása a méretben azonos villamoshoz képest.

Aggályom inkább a kopó gumi porjára vonatkozik.

Jermann Kálmán · http://jermann.blog.hu 2012.02.20. 12:39:37

@Önjáró Talajgyalu 2012.02.19. 16:30:21: jogos felvetés.
Előnyeként szoktám említeni, hogy biztonságosabb a kormánykerekes járműveknél; talán kisebb a (troli hajtottjához viszonyítva) tengelynyomása is; csak 25 cm a padlómagasság.

Jermann Kálmán · http://jermann.blog.hu 2012.02.20. 12:44:38

Összeségében: ahol már van normál sínes villamos, emellett nincsenek statikai kötöttségek, nem számít a zajszint, biztos rossz befektetés.
Ha viszont a (semmiből való) pályaépítést is hozzátesszük a beruházási költséghez, vannak meredek szakaszok, számít a zaj és a vibráció csökkentése, ott megfontolandó.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.02.20. 13:29:04

@Jermann Kálmán:

Hogy biztonságosabb-e, azt nem tudom, hiszen pl. egy baleset elől nem tud kitérni. De a kötöttpályás jármű előnyeivel azért rendelkezik: sima, kényelmes futás (nyilván pályafüggő, akárcsak a villamosnál), megfelelő respekt...

Egyetértek, semmiből épített hálózat esetén, főleg speciális adottságok mellett lehet értelme.

A környezetvédelmi eltérés ez és a villamos között: hát amíg van egyéni közlekedés, addig ez szerintem huszadrendű kérdés. Az energiafogyasztás - az üzemeltetőnek - már fontosabb lehet.

mestska · http://cities.blog.hu 2012.02.27. 08:58:47

@Jermann Kálmán: az érdekes tényleg az ugye, hogy a frnacia városokban a lobbinak és a hazai ipar támogatásának behódolva a villamos mellett gondolkodnak a kiépítésben vagy épp már építik is, mint Párizsban. (bár ott még a hagyományos villamosvonalak is szegregáltan épülnek, így végül is mindegy....)
süti beállítások módosítása