Egy kicsit ráhangolódott a blog a lengyel villamostenderekre, hisz velünk párhuzamosan náluk is nagyszabású villamosfejlesztések történnek, közben azonban máshol is villamosvásárlásokban gondolkodnak, nem is kevesen.

Antwerpen és Gent, a két belga város Dijonhoz, és Bresthez hasonlóan közös villamosbeszerzésben gondolkodik, nekik azonban egyszerűbb dolguk van. A két város villamosközlekedését ugyanaz a cég, a De Lijn működteti, aki szinte Belgium flamand felének teljes buszos közlekedéséért is felel (na meg persze a híres tengerparti villamosért). Az összesen 88 darab (+50 opció) beszerzendő villamos mindegyike 32 méter körüli lesz, elsődleges feladatuk a két város kiöregedett PCC állományának kiváltása. A tenderről a döntés előreláthatólag márciusban születik meg.

Egy országgal arrébb, Kasselben 14 új, alacsonypadlós villamos beszerzésére írtak ki tendert, további 10 szállítására történő opcióval. Az új járművek a kasseli regionális villamoshálózaton fognak közlekedni, a tender beadási ideje január 16.

Újabb országot lépve keletre, Plzenben is tendert hírdettek kétszer 4 villamos szállítására, 2009. december végi, illetve 2010. december végi szállítással. Én ezt a határidőt kicsit szorosnak érzem, de hát lehet, hogy kiugrottak a városvezetők a város szélén álló villamosgyárba, van-e felesleges kapacitásotok. :)))  Meglepő lenne, ha nem a Skoda lenne a befutó. Márciusig eldől.

Bár hozzánk hasonlóan a lengyel városokban is meglehetősen kicsi részesedésük van jelenleg az alacsonypadlós villamosoknak, megjósolható volt, hogy a mi villamostendereinkkel párhuzamosan náluk, és más közép-európai országokban is elindulnak a villamostenderek. Varsóban már az előzsűrizés is megtörtént, most újabb két város van soron, Poznan, és Gdansk. Mindkét város a 2012-ben, Lengyelországban (és Ukrajnában) rendezendő futball Európa bajnokság megkezdéséig szeretne beszerezni új, alacsonypadlós járműveit.

Mindkét tendert várhatóan januárban írják ki, a poznani tender előreláthatóan 40+20, a gdanski 35 új, alacsonypadlós jármű megvételéről fog szólni.

Mindeképp érdemes megemlíteni, hogy az új villamosokon felül Gdansk 46 darab, eredetileg Dortmundban futó Düwag N8C járművel lesz gazdagabb, melyből 9 már jelenleg is a városban van. Ez, és az új járműbszerzés lehetővé teszi, hogy 2012-re, az EB idejére a városban jelenleg még nagyszámban futó Konstal villamosok részaránya töredékére csökkenjen.

Köszönhetően az Uniós forrásoknak, Lengyelországban 2012-ig egyes szakértők mintegy 350 új villamos érkezését várják, elsősorban a nagyobb villamosüzemekbe. A tendereknél a hazai pálya előnye kérdéses, bár több hazai villamosgyártó is szeretne labdába rúgni, a már ismertnek -és referenciát felmutatni képes - PESA-n kívül a Cegielski, a Modertrans, és a Solaris próbálkozása is várható valamilyen szinten.

2008. novemberének vége, és decemberének közepe között a manchesteriek - ideértve a Nagy-Manchester megyéhez tartozó többi települést is - postai úton szavazhattak a dugódíj bevezetéséről.

A díjfizetési övezet jóval nagyobb lett volna a más, dugódíjat bevezetett településeken megszokottnál, míg Londonban mintegy 20, Szingapúrban mintegy 5 km2 a csak pénzbefizetéssel megközelethető terület nagysága, addig Manchesterben az elképzelések több mint 200 km2 bevonásáról szóltak. Más volt azonban a korábbiakhoz képest a fizetés metodikája is. A 200 km2 két gyűrűre oszlott, a külső gyűrűn 2, a belsőn további 1 font lett volna a behajtási díj, míg kifelé mindkét gyűrűn 1-1 fontot kellett volna fizetni. Mindez azonban csak a reggeli, illetve délutáni csúcsórában lett volna érvényes.

Innen, messziről tehát úgy tűnik, a manchesteri dugódíj sokkal inkább egyfajta vám lett volna, különösen a külső kordon esetén, és így gondolták a helyiek is valószínűleg, mert mind a 10 érintett önkormányzat területén nagy arányban, jellemzően mintegy 80-20% körül szórva győztek a nemek.

Győztek ugyanakkor, és nem is.

2008. decemberének közepén-végén a londoni Heathrow reptéren elkezdődtek az első kereskedelmi jellegű PRT, azaz Personal Rapid Transit rendszerének próbafutásai. A 1,5 km hosszú vonal a Heathrow új, 5-ös terminálját köti össze a reptér szélén található parkolóval. 

A vonal követi a PRT rendszerek eddig inkább csak elméletben felvázolt sajátosságait. A kis, maximum 4 fő befogadására alkalmas járművek igény szerint ingáznak kétvágányú, emeltszintű pályájukon a repülőtér terminálja, és a parkoló között. Az egyes kocsik tehát más, automata reptéri vasutakkal ellentétben nem menetrend szerint, vagy elegendő utas összegyülte esetén indulnak, hanem azonnal, amint az utas számára lehetséges. A számítások alapján az átlagos várakozási idő 12 másodperc lesz, ezt egyelőre 18 kapszulaautó biztosítja. Az autóparkolóban a rendszer két megállási lehetőséget biztosít utasai számára, a menetidő 4 perc körül lesz. 

Valenciennes, a belga határ melletti, alig több, mint 40 ezres francia kisváros az egyik legérdekesebb helyszíne volt az elmúlt években zajló francia villamosépítési reneszánsznak. Más, francia nagyvárosokkal ellentétben a 2006-ben indult valenciennes-i villamos elsősorban nem a városi belső forgalomra épít, hanem a Ruhr-vidéken, vagy a lengyel-Sziléziában tapasztaltakhoz hasonlóan a településeket egymással köti össze. Ezt bizonyítja az első vonal kialakítása is, mely a 2007-ben történt hosszabbításával immár 8 települést fűz fel, Famarstól Valenciennesen át Denainig. Érdekesség, hogy a hosszabbítás során a vonal Franciország egyik legrégebbi, 1838-ban átadott vasútvonalának helyén halad Herin és Denain között.

A vonal hossza ma 18,3 km, a beruházás összköltsége 300 millió euró felett volt. 

A hálózat további bővítését szolgáló tervek természetesen elkészültek, végső kiépítésben négy vonalas lett volna a hálózat. A fejlesztések első ütemeként Anzin és Vieux Conde között egy egyvágányú pályaszakasz épült volna ki, az eredeti tervek szerint 2011-ig. Az egyvágányú kiépítés mellett a hosszú külterületi szakaszok, és a ritkább forgalom miatt döntöttek.

Nos, két hét aktív működés után úgy tűnik, rajtam kívül tényleg érdekel mást is a blog tartalma, legalábbis a látogatószámból ez következik. A blognak dec. 20. és dec. 31. között több, mint 4500 egyedi látogatója volt, ami jóval (jóval-jóval) nagyobb szám, mint én gondoltam az első poszt megírásakor. A magas érték természetesen köszönhető annak is, hogy a blog induláskor kikerült a blogrollba, (köszi Hamster) így a fenti érték egy túlzott szám, de az alap, napi látogattotság is sokszorosan meghaladja az általam elképzelt napi 5 olvasót. Köszönöm mindenkinek, aki kommentjeivel hozzájárul a továbbra is kisérletnek tekintett blogíráshoz. 

Kérdés az, hogy mi az amin kell változtatni szerintetek, milyen jellegű híreket olvasnátok inkább? Számomra tényleg érdekes a kazanyi metró hosszabbításának a híre, vagy egy új villamosüzem átadása Oranban, de másnak mi erről a véleménye? 

Az előző posztból kiderült, Debrecen új villamosokat vásárolna, hálózatának bővítéséhez, és a múltidéző Bengálik lecserélése érdekében. A járművek legalább 70%-ban alacsonypadlósak kellenek, hogy legyenek, írja elő a tender, ami itthon, ahol például Budapesten nem is olyan rég még az ötvenéves UV konstrukció volt a legalacsonyabb padlómagasságú jármű, mindenképp a modernség - és esélyegyenlőség - irányba tett lépés. 

Az alacsonypadlót sokan hóbortnak tartják, esélyegyenlőségi humbugságnak, holott a saját tapasztalatom az, hogy pl. a nagykörúti utascsere gyorsabb lett mindenki számára.Szerintem klassz dolog, klasszabb, mint emelgetni a babakocsit, vagy kizárni a kerekesszékeseket az utazásból.Egyszerűen mindenki számára könnyebb vele az élet.

Felmerülhet a kérdés, hogy csak mi állunk ezen a területen ilyen rosszul, vagy a környező, hasonló helyzetű országok is? Vajon hány város az, ahol alacsonypadló szempontjából a debreceni tendernek megfelelő jármű van? Érdemes talán ezt a listát végignézni.

Egyes - elsősorban cseh és szlovák - városok alacsonypadlós középrész beépítésével kisérleteztek sok régebbi kocsijaikon, ez azonban felemás megoldást eredményezett. Egyrészt az utólag beépített modulhoz tartozó jellemzően egy ajtón valóban könnyebb a beszállás, bárki tudja használni, másfelől azonban, a különféle gépészeti, statikai, és más problémák miatt középre beépített alacsonypadlós szekció a járművet szinte kettévágta, az egyik feléből a másikba csak meredek lépcsőzéssel lehet átjutni. Az ilyen jellegű járművek tágas választéka, különféle megoldásai miatt a poszt most ezzel nem foglalkozik, csak a már gyárilag legalább 50%-ban alacsonypadlós járművekkel. 

2008. december 30-án ismét megjelent a debreceni villamostender. A tendert korábban már kiírták egyszer, a kiírással kapcsolatban azonban Skoda panasszal fordult a Közbeszerzési Döntőbizottsághoz, annak kapcsán, hogy az eredeti kiírás referenciaként 100%-ban alacsonypadlós járműveket igényelt, a Skoda pedig akkor nem rendelkezett ilyennel. (Az első Skoda ForCity, mely megfelel ennek, a közelmúltban készült el)

Bár a Közbeszerzési Döntőbizottság a Skoda észrevételét elutasította (magunk között szólva jogosan), Debrecen végül a tender visszavonása, és új, módosított feltételekkel történő kiírása mellett döntött. Az új tender 18 darab, legalább 70%-ban alacsonypadlójú villamos szállításáról szól, referenciaként pedig 15 darab, legalább 70%-ban alacsonypadlós villamos korábbi leszállítását, és karbantartását írja elő. 

Ez pedig azt jelenti, hogy szinte az összes villamosgyártó elindulhat a tenderen, a kérdés az, hogy a viszonylag alacsonyabb szállítandó darabszám melyik gyártó figyelmét kelti fel, lesz-e elegendő presztizsértéke a magyarországi piacnak, várható-e, hogy mint Varsóban, itt is az összes gyártó elindul?

Kazanyról, Tatárföld székhelyéről mostanság leginkább az orosz bajnokságot megnyert, a nagymúltú moszkvai csapatokatm és a tavalyi UEFA-kupa győztes szentpétervári Zenitet egyaránt megelőző városi focicsapatról, a Rubin Kazanyról hallani híreket. Pedig a városban a közlekedés iránt érdeklődők számára is van érdekesség. Az 1,1 milliós városnak kiterjedt villamos, és trolihálózata van, metróüzeme pedig Oroszország legújabbja.

A kazanyi metró terve már a két világháború között felmerült, a tényleges mai hálózat terve csak 1983-ban lett kidolgozva. A három vonalas hálózati terv a szovjet metróüzemek karakterisztikáját hordozza magában, három, egymást a belvárosban háromszög alakban metsző vonal, a külvárosokba kifutó végekkel. Az építkezés végül a szovjet gazdasági problémák, majd az ország szétesése miatt nem valósult meg, a terveket csak a kilencvenes évek közepén elevenítették fel, melyaz alapkő 1997-es letételéhez vezetett.

Financiális problémák miatt az építkezés lassan haladt. 2003-ban végül Moszkvából és Szamarából, majd Almatiból is metróépítő csoportok érkeztek a munka befejezése érdekében. 2004-ben összesen 8 fúrópajzs üzemelt, a kiásott, egymástól független alagútszakaszok hossza pedig 13 volt. A metró első, öt megállónyi szakaszát végül 2005-ben adták át.

Oran nevét kevesen ismerik nálunk, talán egy-egy Rejtő könyben fordult elő említésként. Pedig Oran a maga 700000 lakosával Algéria második legnagyobb városa Algír után, fontos kikötő, kereskedelmi központ. Nemsokára pedig felkerül a városi kötöttpályás közlekedés térképére is ismét. December 16-án ugyanis az algír elnök és közlekedési miniszter jelenlétében elhelyezték a leendő villamosvonal remízének alapkövét. 

A remízhez kapcsolódó 18,7 km hosszú villamosvonal átadása előreláthatólag 2012-ben várható. A vonal 32 megállóját 30 Alstom Citadissal fogják kiszolgálni. 

Oranban ezzel az eredeti, még a francia gyarmatosítók által épített villamosvonala után újat köszönthet. Az eredeti vonal az 50-es években szűnt meg, s bár nehezen hihető, hogy a gyarmatokon olyan mértékben növekedett az autóforgalom, hogy erre szükség lett volna, az anyaország közlekedési politikája, és az Algériában kialakult polgárháborús helyzet mind hozzátett ahhoz, hogy Oranban, és más, az észak-afrikai francia gyarmatokon lévő városokban megszűnjön a villamosközlekedés.

Az utóbbi évek intenzív gazdasági növekedésének köszönhetően az egykori, immár függetlenné vált gyarmatoknak, Marokkónak, Algériának, és Tunéziának lehetősége lett kiépíteni országa az eddigieknél magasabb szintű infrastruktúráját, utak, autópályák, vasutak, Marokkóban egyenesen nagysebességű vasút épül, s a gazdasági fejlődés az immár valóban megnövekedett autóforgalom okozta városi közlekedési problémákra is megoldást tud nyújtani talán új villamosvonalak képében.

Ha nem is karácsonykor, de a karácsonyt követő hétvégén az Egyesült Államok villamos (light rail) üzemeinek száma eggyel bővült ismét, miután december 27-én, szombaton megnyílt a Phoenixet Tempevel és Mesaval összekötő METRO Light Rail. A névben szereplő METRO jelző nem a vonal műszaki specifikációjából fakad, az elnevezés már korábban is használatban volt Valley Metroként, holott akkor még a forgalom kizárólag buszokkal volt lebonyolítva. A Valley Metro (a metropolitan area közkedvelt rövidítéseként) lényegében ugyanis az Arizonában tömegközlekedést lebonyolító társaság nem hivatalos nevének tekinthető.

Az új villamosvonal egy korábban buszokkal ellátott vonalat váltott ki, csökkentve a torlódásokból eredő időveszteséget. Az ugyanezen az útvonalon közlekedő busz 80 perces menetidejével szemben a light rail vonal menetideje a 32 kilométeres vonalon mindössze 50 perc. 

A vonal létrehozásáról a phoenixi lakosok 2000-ben szavazhattak,az egyik előző poszban említett választásokhoz hasonlóan. A 0,4 %-os, a vonal megépítését lehetővé tévő üzleti adó bevezetését végül meg is szavazták a honpolgárok, lehetővé téve, hogy 1948, a phoenixi villamos megszünte után ismét legyen kötöttpályás közlekedés a városban. (az eredeti kocsik közül egy részt vett a megnyitó sorozaton)

Érdemes megemlíteni, hogy egy kötöttpályás (akkor még viadukton vezetett) közlekedési eszköz építéséről már 1989-ben szavazhattak a város lakói, az a szavazás azonban végül a nemek győzelmét hozta a magas költségek miatt.

Vitoria után ejtsünk szót egy másik városról is, ahol karácsonyi meglepetésként a helyi lakosok tömegközlekedést kaptak. (lesz még további ilyen) Santo Domingo, a Dominikai Köztársaság fővárosa a maga 2,2 millió lakójával, ha a "nyugati világban" lenne, nagysága okán már rég kötöttpályás közösségi közlekedéssel rendelkezne. A városban a folyamatosan növekvő autópark miatt a dugók száma egyre nőtt, melyen a helyi, alacsony hatásfokú tömegközlekedés nem tudott segíteni. 

2008. december 22-én azonban San Juan után megnyílt a karibi térség második metróhálózata, mely a Santo Domingo-i nagyszabású metróhálózati terveinek első eleme. A normálnyomtávú vonal 14,5 km hosszú, összesen 16 állomással. A Karib-tenger (és a városközpont) felé haladva a vonal fokozatosan bukik le a föld alá, míg az első 4 állomás viadukton helyezkedik el, az utolsók már a föld alatt.

A fotón érzékelhető, hogy a viadukton haladó rész a külvárosokban haladva jelentősen megváltoztatta az utcaképet, elgondoltatva, hogy valóban ez a metró volt-e a leghatékonyabb közlekedésfejlesztési beruházás. (saját vélemény: nem. De ha a szomszéd szigeten van, nekünk is legyen) 2008. februárjában az első (elnöki) próbamenet alatt készültek helikopteres felvételek is, melyek jól érzékeltetik a környék beépítését. A megtekintéshez katt ide.