Január 10-én új szakasszal bővült a londoni DLR hálózat,átadták az eddig a King George V megállóig közlekedő szakasz folytatását, a Temze déli partján fekvő Woolwichig. (focirajongók is ismerhetik: itt alapították az Arsenalt) Ha valaki nem tudná, mi az a DLR: a teljes nevén Docklands Light Railway névre hallgató hálózat London keleti felében épült ki 1987-től kezdődően, lényegében függetlenül a londoni "nagy" metróhálózattól, a Tubetól. Az automata vonatokkal lebonyolított forgalom első lépcsőben a Tower Gateway állomás és Stratford között épült ki, a névadó Dockland üzleti központtá válása, felhőkarcolókkal való benépesülése azonban újabb újabb ágak megépítését vonta maga után. Mára a hálózat elérte Greenwichet, a London City Airportot, a hálózat teljes hossza pedig 31 kilométert, az éves utasforgalom 60 millió felett van valahol.

Az új, Woolwichig vezető szakasz 2,5 km hosszú, építései költsége 180 millió font volt. Bár mindössze egy megállóval nőtt a vonal hossza, a vasúti hálózat Woolwich állomásának elérése, a Temze újabb keresztezése kiemelt jelentőséget biztosít a szakasznak. A folyót a vonal alulról, 35 méter mélyen keresztezi, a 2,5 km-ből 1,8 fut alagútban.

A DLR következő szakaszának átadása 2010-ben várható, Stratford, és a Canning Town között. A vonal Stratfordban is bővül: eléri az épülő Stratford International állomást, mely a London-Párizs nagysebességű vonal egyik londoni megállója lesz, közvetlenül a 2012-es olimpiára épülő központi stadion mellett. A DLR tehát az Olimpia alkalmából is bővül, de legalább ilyen fontos, hogy az összeköttetéssel a kiemelt ütőérként kezelt nagysebességű vasúti vonal (nem gyorsvasút, mint ahogy sokszor megjelenik a hazai médiában) és a Docklands is közvetlen összeköttetést kap.

Nem, a cím nem egy jövőben játszódó ZS kategóriás horrorfilmet rejt, hanem egy itthon kevéssé ismert járműtípus kelt talán új életre. Az RT6N1 a CKD gyár egyik utolsó terméke volt, kisérlet az alacsonypadlós villamosok piacára való betörésre. Nos, a kisérlet nem sikerült. Az 1996-1997-ben gyártott 19 villamos folyamatos gyerekbetegségekkel küzdött, konstrukciós hibák voltak, s a típusból rendelők, Prága, Brno, és Poznan már a CKD-ra sem számíthatott, hisz a gyár időközben a mi Ganzunkhoz hasonlóan eltűnt, szétforgácsolódott.

A típusból összesen 19 készült, 5 a cseh fővárosba, 4 Brnoba, 10 pedig Poznanba. A nagyobb tételű lengyel szállítás a villamosokkal ma is kisérletező Cegielski gyárnak volt köszönhető, aki CKD-vel közösen birtokolta a típus licenszét, elérve egyúttal azt, hogy az utolsó 5 példány már náluk, Poznanban készüljön. Nekik köszönhetően a Poznanba szállított - és ott a helyi gyorsvillamoson közlekedő - járművek az első időszak problémáit leszámítva szinte folyamatosan közlekedtek. 

Volgográd az egyik legismertebb villamosüzem Oroszországban, köszönhetően elsősorban a gyorsvillamosának, mely a Németországban megszokott módon - de Kelet-Európában már kevésbé - a városközpontban földalatti szakaszokkal rendelkezik. A teljes vonal 13,5 km hosszú, az állomások száma 19, ebből azonban csak 3,3 km helyezkedik el a föld alatt, összesen 3 állomással. 

Az 1984-ben épített vonalon a két végállomás közti menetidő 32 perc, az átlagsebesség tehát 25 km/h körül alakul. A vonal nagyszabású jellegét mutatja az utasforgalma is, mely 136.000 fő naponta. Nem rossz. 

Mivel Oroszországban vagyunk, szó sem lehet róla, hogy magasperonhoz épített Düwag járműveket találjunk, mint a hasonló megoldásokkal operáló németeknél. Van helyettük viszont Tátra T3, melyek napközben párban, hétvégén, este szólóban közlekednek a vonalon, esetenként kiegészülve egy, Miskolcról is ismert KT8D5-el.

A vonal három megállós hosszabbítását 2011-ben tervezik átadni, mivel azonban lényegében 1984, az első szakasz átadása óta épülget és csiszolódik, az átadási évben annyira nem lennék biztos. 

És most valami más, ami a városi tömegközlekedéshez nem annyira kapcsolódik, viszont az elkövetkező évtizedek maghatározó közlekedési eszköze lesz a városok közötti kapcsolatban. Ez pedig a nagysebességű vasút, amit lassan mindenhol megtalálunk, Kaliforniától Argentínán át Tajvanig és Törökországig. 10 évvel ezelőtt azonban senki nem gondolta volna, hogy Japán, a nyugat-európai országok mellett ennyire innovatív lesz más ezen a területen. Kína azonban itt is az élmezőnybe verekedte magát, ahogy a városi közlekedésben is. Az elmúlt évek kötöttpályás reformja ugyanis nemcsak 1500 kilométernyi városi sínhez kötött közlekedési pálya vonta, és vonja magával 2015-ig, hanem 16000 km új nagysebességű vasúti hálózat kiépítését is, melynek első, valódi nagysebességű szakasza, a Peking-Tianjin az olimpiához kapcsolódóan került átadásra.

A vonatokra szükség is van: Kínában 1,2 milliárd utazás történik évente a vasúttal, s az utazások az óriási távolságok miatt akár több napig is tarthatnak. A nagysebességű vasúti hálózat az eljutási időkön hatalmasat segít, a tervek a félmilliónál nagyobb városok összekötéséről szólnak, legalább 200 km/h-s sebességgű pályákkal. Mindennek ára van természetesen: a közép-, és hosszútávú vasúti fejlesztési terv megvalósulásának összköltsége 732 milliárd dollár, forintra átszámolva szinte már értelmezhetetlen: 136 billió forint. Ez körülbelül ötszöröse hazánk éves GDP-jének.

Orszk, (nem összetévesztendő a szibériai nagyvárossal, Omszkkal!) az Urál déli részén fekvő 250000-s, az Urál folyó mentén fekvő város két kontinens határán fekszik, hiszen a geográfusok zöme azt tartja, az Urál folyót lehet és kell földrajzi határnak tekinteni. Persze a település nem igazán híres erről, hisz egy folyó nem olyan látványos, mint pl. a Boszporusz, meg hát maga Orszk története sem nyúlik olyan régre vissza, mint Isztambulé. Nem, tényleg nem mi alapítottuk uráli vadász-halász-gyűjtögetős korszakunkban, ezt helyettünk az oroszok tették meg 1735-ben, jelölve az akkori orosz határt. Orszk igazi fénykora azonban a XIX. században, majd a 30-as évektől kezdve az Urál ásványkincseinek egyre nagyobb fokú kitermelésével jött el. A város ma is ipari jellegű, van itt acélipar, vegyipar, gépgyártás, meg jáspisbánya, hogy valami szépet is mondjunk.

Egy ekkora városhoz természetesen a szovjet időkben villamos is dukált, az 1940-ben építeni kezdett hálózatot ugyan megakasztotta kicsit a világháború, de végül 1948-ban csak átadták az első szakaszt. Ma a hálózat hossza mintegy 40 km, a viszonylatok száma 10.

Brasilia 1960 óta fővárosa Braziliának, felváltva a korábbi fővárost, Rio de Janeirot. Az új, Lúcio Costa és Oscar Niemeyer által a tengerparttól szűk ezer kilométerre tervezett város azonban ekkor igazából még nem is volt kész, a politika és az adminisztráció azonban döntött. Döntött emellett számos, a túlnépesedett tengerparti sávon lakó brazil is, akik a jobb élet rem,ényében az új fővárosba költöztek, szépen beleköpve a kormány levelébe, akik erre nem voltak felkészülve. Az "illegális" bevándorlók végül maradtak, és kialakították a maguk szatellittelepüléseit a minden építész-tankönyben szereplő központi, megtervezett városmag körül.

Bár eredetileg a várost félmillió lakosra terveték, mára a lakosszáma 2,5 millió felé nőtt, negyedik legnagyobb városává válva országának. A népesedés elsősorban a szatellitvárosoknak köszönhető, itt él a főváros lakosságának 85%-a, autó hiányában természetesen a tömegközlekedésre támaszkodva. Ami azonban nem túl fényes.

Tessék?, kérdezhetnénk a poszt címét illetően első blikkre, holott a fenti cég Kína egyik legnagyobb járműgyártója. Nevének megfejtése egyszerű: a Changchun azt az észak-kínai várost jelöli, ahol az üzem van, a CNR-ből, a CN szintén, míg az R a Railwayt. A cég hivatalos angol neve tehát Changchun Railway Vehicles Co.

De mit is tud ez a kedves kínai nagyvállalat? A cég 2002 márciusában jött létre a China Northern Locomotive & Rolling Stock Industry nevű, hasonlóan kedves kínai nagyvállalat közreműködésével, az 1954-ben alapított Changchun Car Company átalakításával. Az új cég feladata az ekkor kibontakozni kezdő kínai nagysebességű vasúti, és városi kötöttpályás közlekedési projektekhez szükséges járműgyártás volt. Ezt a feladatát a cég szépen teljesíti is, számos járművet szállított az elmúlt években,a városi közlekedés részére például a Bombardierrel közösen gyártott Movia metrót Kantonba, illetve saját gyártásúakat Tianjinba, vagy például villamosokat Changchunba, a gyár székhelyére. 

Amikor a 80-as évek végén, 90-es évek elején a Ewing család kalandjait néztük péntek esténként az egyesen, szó sem lehetett arról, hogy villamos, vagy hasonló legyen Dallasban. Dallas maga volt a texasi olajvidék fellegvára, autópályák, nagy olajzabáló autók, ezt sugallta a film, s ez volt a valóság is. Vagy legalábbis egy olyan valóság, amit a sorozat részeként ikonikus szerephez jutott városról képzelhetett a nép. 

Pedig Dallasban már 1983-ban elkezdődött a lobbi a villamosért,a tervek akkor 237 kilométernyi hálózatról szóltak. Végül az építkezés csak 1990-ben kezdődött meg, 96-ban pedig, az eredeti dallasi villamos megszűnése után 50 évvel megnyitották a piros és kék vonal első szakaszait, amik 2002-ig tovább bővültek. A DARTként ismert hálózat (DAllas Area Rapid Transit) két, elővárosokba messze kifutó (vigyázz, pdf!) vonala ma összesen 72 kilométer hosszú,napi utasszáma 71000.

2006-ban a hálózat 700 millió dollárnyi támogatáshoz jutott, megteremtve ezzel a lehetőségét a hálózat lényegében megduplázásának, 2012-ben előreláthatólag 145 kilométer hosszú lesz a dallasi városi kötöttpályás hálózat.

Még előző év december 22-én Bariban,az olasz csizma sarkának egyik legnagyobb városában új szakasszal bővült a városi-elővárosi gyorsvasúti hálózat.Ez így önmagában még talán nem lenne akkora hír,az új szakasz azonban, arrafelé még szokatlan módon részben a föld alatt lett kiépítve. Azt gondolná az ember, hogy egy ilyen földalatti szakasz a sűrűn beépített belvárosi környezet alatt épül meg, a légifotóra ránézve azonban látható, ez nem így van. Az új vonal Bari főpályaudvarát köti össze a San Paoloval, egy 36000 lakosú, városszéli lakótelepi jellegű negyeddel. A jelenlegi végállomás a városrész külső szélén található kórháznál épült ki. A légifotón tisztán látható az új vonal meglévő vasutakat keresztező nagy sugarú, viadukton kialakított íve, majd föld alá való lebukásának helye. 

Az új vonal összesen 9,3 km hosszú,melyből 5,2 km új építésű. A meglévő szakaszokon a vonal a további elővárosi vonalakkal közös pályán fut. Az összesen 9 megállónyi szakaszt a szerelvények 13 perc alatt futják be egy irányban, a megállók közül az utolsó két megálló épült ki a felszín alatt.

A dán főváros rendelkezik Európa egyik legfiatalabb metróüzemével, a ma a hálózatot alkotó, jókora szakaszon közös pályán haladó M1 és M2 jelű vonalak első ütemét 2002 végén nyitották meg. A 21 km hosszú hálózat teljesen automata üzemű, az AnsaldoBreda által gyártott szerelvények vezető nélküliek.

A hálózat bővítésére  - egy új harmadik vonal megépítésére a közelmúltban írták ki a tendert. A kivitelezővel a szerződés előreláthatólag 2010-ben lesz megkötve, az új vonal átadását 2018-ra tervezik. Az új, 15 km hosszú vonal egy belváros körüli körjárat lesz, feltárva az eddig metróval és a helyi elővárosi vasúttal (S-Tog) nem kiszolgált területeket. 

Az új vonal tulajdonképp mindjárt két viszonylat lesz, az M3 a teljes gyűrűt be fogja járni, míg az M4 az M3 betétjárataként csak a kör alakú vonal keleti szektorait, így biztosítva az eltérő utasforgalmi igényekhez szükséges kapacitást.

A költségeket 15 milliárd dán koronára (560 milliárd forintra), a várható utasszámot 275 000 utasra becsülik naponta. Amennyiben az előrejelzések pontosak, akkor a mai 115000-s utasszámhoz képest a koppenhágai metró használóinak száma több, mint háromszorosára nőne. A becslések azonban a várható utasforgalom negyedét a tömegközlekedést először használókra alapozzák, ami innen, messziről erősnek tűnik talán. Ismétlem: talán.

A poszt első fele (Mi történt 2008-ban? - Metrók) ide kattintva érhető el.

Villamosok terén már egy fokkal jobb a helyzet idehaza, mint a metrók világában, legalábbis jobban megközelítjük a külhonban továbbra is óriási lendülettel folytatódó villamos-boomot. A legörömtelibb hír decemberben született meg, Debrecen megkapta az eu beleegyezését, és anyagi támogatását a kettes villamos megépítésére, és új járművek beszerzésére, mint azt korábban itt is szerepelt. A többi EU támogatásra váró projektünk egyelőre nem részesült ebben a szerencsében, Szeged azonban ettől függetlenül kiírta villamostenderét, mellette pedig felújította, és átépítette az Anna-kúti csomópontot.  

Budapesten az év közepe a paraméterkönyv körüli számháborúról szólt,a folyamatosan szelidülő anyagból végül valami használható sült ki, az első változatokat szakmailag leginkább barbárkodásnak lehetett nevezni. Decemberben átadták a megújult Szabadság-hídon is a villamospályát, újraindult a Kiskörúton is a villamosközlekedés.  A Móricz Zsigmond körtéren átadott Fehérvári és Villányi úti összekötés új lehetőségeket teremt a budai fonódó villamoshálózat kialakításában, sajnos egyelőre a lámpaprogram átállításának hiányában az új vágányok csak betonkerítés-támasznak alkalmasak.  

Külföldön szintén érdemes megemlíteni ismét külön közép-európai szomszédainkat, Prága 250-t rendelt a Skoda ForCity elnevezésű, új teljesen alacsonypadlós járművéből, Varsóban egy 186, szintén alacsonypadlós villamosra leadott rendelésnek a tendere van függőben, Nagyváradon pedig ULF-ek jelentek meg. Varsó ezenfelül elnyerte az UITP legjobb modernizációjáért járó díját is. És hogy mi történt máshol? Bár a vonalhosszabbítások száma magas volt, és több új üzemet is megnyitottak (Vitoria, Phoenix, Cagliari),az év a korábbiakhoz képest mégis átmenetinek tűnik. A tavalyi év nem új üzemek átadásáról, sokkal inkább az előkészítésről szólt, melynek gyümölcsét az elkövetkező 2-3 évben lehet leszedni. Új üzemek nyílnak Észak-Afrikában, a Bordeauxban megismert APS techonlógiával ellátott vonal nyilik Dubaiban, Firenze belvárosa ismét villamost lát, s átadásra kerülnek azok a vonalak, melyeket eredetileg az idei évre terveztek, mint pl. Bergamo, és Jeruzsálem.

A 2008-as év átmenet volt más szempontból is, három kelet-európai, a mai igényeket követni nem tudó villamosüzem lehellte ki lelkét, Ivanovo Oroszországban, az egykor a luganszki hálózattal összekötött ukrajnai Kamjany Brid, és a romániai Constanta. Utóbbi nem sokat élt: 1984-ben, a romániai nagy villamosépítési láz első elemeként adták át.Félő, hogy ez a tendencia tovább fog folytatódni, s ha nem is feltétlenül kerülnek egész üzemek bezárásra, a pályaállapotok, a megváltozott forgalmi igények sok-sok villamosvonal halálát fogják még okozni a volt Szovjetunió területén. 

2008 pont olyan jó év, volt mint az eddigiek, a tömegközlekedés térnyerése az elmúlt évek tendenciáinak megfelelően folytatódott, számos új metró-, és villamosvonallal lett gazdagabb a világ. Valami elindult nálunk, és a többi közép-európai országban is, egyre-másra bukkanak fel a tömegközlekedési projektek, villamostenderek szűkebb pátriánkban is. Nézzük tehát, mi is történt idén, kezdjük a metrókkal.

A metróvonalak folyamatosan hosszabbodnak, 34 városban adtak át ilyen-olyan metróhosszabbítást, a ténylegesen új metróvonalak száma azonban mindössze 7 volt, többségük Ázsiában. 1-1 vonalat adtak át Szentpéterváron, Teheránban, Tokióban, Jokohamában, Santo Domingoban, 2 vonalat pedig a dél-tajvani Kaohsiungban. Az olasz Perugiaban átadott izét nevezhetnénk bizonyos szemszögből metrónak is, hisz más forgalom által nem zavart, kötöttpályás közlekedési eszköz, kapacitása azonban annyira ellentmond ennek, hogy a helyiek által csak Minimetrónak nevezett városi közlekedési eszközt egyszerűen nem lehet ebbe a kategóriába sorolni igazából, maradjunk a people mover elnevezésnél. Újabb, nagyzolásból metrónak nevezett üzem.

Az év leghosszabb metróátadását idén is Ázsiában kell keresni tehát, a frissen, két vonallal avatott tajvani üzem összhossza 42,7 km, tehát a budapesti hálózatnál már nagyobb, holott a város maga kisebb fővárosunknál.