A Siemens nyerte a helsinki metróvonal automatizálásáról szóló tendert, ezzel a finn főváros is csatlakozik azon városok sorához, melyek a kapacitásnövelés, esetlegesen az üzembiztonság érdekében városi nehéz kötöttpályás hálózatukat ilyen irányban fejlesztik tovább. 

A helsinki lakosok előreláthatólag 2013-tól használhatják vezető nélküli metrójukat. Az átépítés peronfalak kiépítését is magával hozza, így könnyen lehet, hogy a metróhálózat egyik keleti végpontjának, az Esa Piironen által tervezett, építészeti körökben számontartott Vuosaari (avagy svédül Nordsjö) állomás mai tágas, világos jellege is megváltozik.

A metróvonalak automatizálása világszerte divatos, és megszokott módszere napjainkban a költségcsökkentés, és a kapacitásnövelés okán. Az első automata metrót 1981-ben adták át Kobeban, Japánban, míg az első, teljesen személyzet nélküli Lilleben épült. Az elmúlt években az automata metróvonalak száma gyorsan növekedett, kezdetben új vonalak esetén, ma már azonban több város a felújítások kapcsán régi metróvonalait is automatizálja, mint pl. Nürnberg, vagy Párizs. 

A budapesti 4-es metró is automata, vezetőnélküli, azonban személyzettel ellátott vonal lesz a hírek szerint. Más külföldi vonalakkal ellentétben az M4-en nem lesznek peronfalak, helyette infravörös érzékelő rendszer biztosítja a vonatok balesetmentes közlekedését. (melynek óriási hátránya, hogy a peronfallal ellentében a szándékos vagy véletlen bezuhanásokat a jármű elé nem képes megakadályozni)

November 27-én két, új villamosüzemet tervező francia város, Dijon és Brest közös járműbeszerzési tender kiírására kötött egyezséget. A közös tender 53 villamosról szól, mintegy 120 millió euró értékben. A nyertes pályázóval a szerződések előreláthatólag 2009 júliusa és szeptembere között lesznek megkötve. (Magam részéről csodálkoznék, ha nem az Alstom nyerné tendert)

Az 53 villamosból 20 darab Brestbe, a többi Dijonba kerül. A járművek formavilágát Eric Rhinn tervezte meg Brest számára, Dijon pedig adoptálta ugyanezt. 

A két hálózat közül először a bresti fog megvalósulni, a 2009-ben kezdődő építkezés előrelátható befejezési ideje 2012. A 14,3 km hosszú, 27 állomással rendelkező vonal az előrebecslések alapján 45000 utast fog naponta szállítani, a projekt összköltsége 298 millió euró.

A dijoni üzem építésének kezdete előreláthatólag 2010, a várható átadás 2013. A hálózat két, összesen 20 km hosszú vonalból fog állni, összesen 36 megállóval. Az előreláthatólag naponta 90000 utast szállító vonalak kiépítési költsége 400 millió euró körül lesz.

Korábban három vidéki villamossal rendelkező, jelenleg egyaránt a hálózat bővítésén, és új járművek beszerzésén dolgozó városunk, Debrecen, Miskolc, és Szeged szakértőinek körében felmerült a közös tender kiírásának lehetősége, melytől jobb pozíció elérését várták a gyártóktól, és a későbbiekben problémamentesebb üzemeltetést. Mint ismeretes, mindhárom város villamosfejlesztési programja része hazánk eu felé benyújtott közlekedési nagyprojektjeinek. Ahogy meg lett írva pár napja, Debrecen lett az első, akinek támogatására az EU rábólintott. A debreceni 18 új jármű mellett Miskolc 31, Szeged pedig 9 új villamos beszerzését szeretné elérni. 

A három város közti tárgyalások - bár kezdetben lehetségesnek tűnt a  közös tender -  végül nem vezettek eredményre, több ok miatt, melyből csak egyik a műszaki specifikáció. (Szeged pl. egyirányú villamosokat szeretne venni) A másik ok a félelem az esetleges tender alatti vitáktól, bármelyik város észrevétele, esetleg valamelyik vesztes gyártó óvás mindhárom projektet veszélyeztethetné. 

Így végül három, egymástól függetlne tenderkiírás jelenik majd meg, előfordulhat tehát, hogy a három városban három különböző villamosmárkával utazhatunk.

Holnap, azaz 2008. december 23-án új villamosüzemet köszönthetünk, karácsonyi ajándékként. Vitoriában (vagy baszk nevén Gasteizben), Baszkföld székhelyén nyílik meg a tervezett hálózat első üteme. A második ütemmel együtt összesen 9 km hosszú hálózat kiépítésének ötlete 1995-ben bukkant fel először, akkor azonban pénzügyi nehézségek, és a megegyezés hiánya a tervet elvetésre kényszerítette.

A villamos kiépítésének terve a Debrecen nagyságú városban 2004-ben bukkant fel újra, ekkora sikerült tisztázni a pontos nyomvonalat, és a költségeket is. Az infrastruktúra költségeit a baszkföldi közlekedési minisztérium állta 2/3-d részben, míg a maradék egyharamadon a provincia, és a város osztozott. A remíz, és a villamosok beszerzésének költségei a minisztériumra hárultak. 

A hálózat két ága a városközpontot köti össze két elővárossal, Lakuaval, és Abetxukoval.  

A lakuai ágon az építkezések 2006. szeptember 12-én indultak el, míg a másikon 2008. áprilisában. December 23-án a hálózat lakuai ágát adják át, melyhez 2009. tavaszán fog csatlakozni az Abetxuko felé haladó. 2010-ben, mindkét ág átadása után 8 millió utasra számítanak. (ide szerettem volna összehasonlításul beírni a debreceni villamos éves utasszámát, ha már Vitoriát ahhoz hasonlítottam, de sehol nem találtam :()

A vonalat Baszkföld másik közúti vasúti üzeméhez, a bilbaoihoz hasonlóan az EuskoTran fogja üzemeltetni, CAF járművekkel. Az október 6-a óta tesztüzemüket végző járművek hossza egységesen 31 méter. Nem tudom, ki hogy van vele, számomra a CAF járművek nem képviselik a ergonómia csúcsát, robosztus, szögletes járműveknek tűnnek. Aki a hangjukra is kíváncsi, az kattintson ide.

A hálózat bővítésére máris további tervek készültek, szó van egy új délkeleti ágról, és a reptérre vezető vonal kiépítéséről is, ezek pontos kiépítési ideje azonban egyelőre nem ismert.

Érdemes megemlíteni, hogy 1994 óta, amikor megnyílt Valenciában az első modern villamosüzem Spanyolországban, Vitoria már a 11. város, ahol villamost építettek, és további tucatban terveznek, vagy jelenleg is folyik a kivitelezése. Többségüket, mint a fentiekből is látható, EU források nélkül, önerőből építették meg.

Az Európai Bizottság jóváhagyta Magyarország első nagyprojektjét, a debreceni villamosprojektet, szól a hír, és örülünk neki. Örülünk neki, mert egy olyan költséghatékony nagyprojekt érdemelte ki először a támogatást, melyre valóban szükség van, ráadásként egybevág az unióban mostanában eléggé felkapott és támogatott városi közlekedési zöld témákkal.

És örülünk annak is, hogy egy vidéki projekt kapta meg először ezt a titulust, mert így rövid ideig reflektorfénybe kerül, hogy vidéki városaink mernek kisebbet, de hatékonyabbat álmodni fővárosunknál. 

De mi is ez a kettes villamos? Debrecenben jelenleg egy darab villamosvonal van, mely a vasútállomást köti össze a belvároson keresztül a Nagyerdővel, és az egyetemi tömbökkel a város észak-déli tengelyén. Bár sokan elmosolyodnak, és a cívis önérzet megnyílvánulásának gondolják, hogy ez az egy szem vonal számmal van ellátva (az egyessel, mi mással), mintha lenne másik viszonylat is, ennek oka mindössze a hetvenes években megszüntetett kiterjedt debreceni villamos-hálózatban keresendő, azokban az időkben, amikor még nem egy vonal volt második legnagyobb városunkban.

Picit az amerikai szavazásoknál maradva még egy poszt erejéig, mindenképp fontos megemlíteni a számomra egyik legérdekesebbnek tűnő szavazást. Kalifornia polgárai közel 10 milliárd dollárnyi befektetésről dönthettek, amit az állam a Los Angeles - San Francisco közötti nagysebességű vonalra szeretne költeni. 

A szavazás végeredménye végül 52,6 - 47,4 % lett az igenek javára, azaz az első amerikai nagysebességű vonal közelebb került a megvalósításhoz. A szavazást megyékre lebontva jól látható volt azonban, hogy elsősorban az érintett területek döntöttek az igen mellett, és a projektben részt nem vevők a nem mellett. Sőt, számszerűleg nézve több megye szavazott nemre, mint igenre, a partmenti, népesebbek azonban végül a maguk javára billentették a mérleget.

A vonal az első eleme lenne a később Sacramentot, és San Diegot is bevonó hálózatnak, a menetidő a két város között között két és fél óra lenne. Csak hogy tiszta legyen: légvonalban a távolság majd 600 km.

Fel lehetne tenni a kérdést, hogy vajon miért van szükség ilyen vasútra a nyugati parton, ahol autópálya tenger köti össze a városokat, és ahol autó nélkül létezni sem lehet. Ennek mond ellen az a tény, hogy a Los Angeles-i reptér (LAX) legnagyobb forgalmú útvonala a San Franciscoi, a hetente biztosított összkapacitás a repülőkön a két város között mintegy 37000 férőhely irányonként. A repülés pedig az egyre szaporodó biztonsági szabályok mellett egyre hosszadalmasabb dolog, egy ilyen rövid nettó idejű repülésnél különösen nagy lehet a hulladékidő.

Jó marketinggel tehát lehet utas ezeken a vonatokon. Én szurkolok nekik.

2008. november 4-én az Egyesült Államokban nem csak elnököt választhattak a honpolgárok, hanem képviselőt, szenátort, sheriffet, kurtizánt, és szavazhattak számos állami, megyei, vagy helyi szintű kérdésben is, többek között városi közlekedési ügyekben is. 

Az Egyesült Államokban régi hagyománya van az elnökválasztás mellett helyi referendumokat is kiírni, de vasúti/városi közlekedési ügyek soha nem kerültek ekkora számban terítékre, mint most, hat államban összesen 10 nagyobb kötöttpályás, és további kisebb buszközlekedésre vonatkozó szavazás került terítékre.

A városi kötöttpályás beruházásokra vonatkozók a következőképp szerepeltek: 

• Honolulu -  megszavazva, 52,6% igen, 47,6% nem

Honoluluban, Hawaii állam székhelyén a szavazók egy új, 20 mérföld hosszú, szintben elválasztott gyorsvasúti üzem megépítéséről döntöttek. Az állam történetének legnagyobb közberuházásaként emlegetett projekt előreláthatólag 3,7 mrd dollárba fog kerülni, egyes cikkek a Bombardier Skytrain-t emlegetik, mint az egyik lehetséges megvalósulási formát.

• Kansas City - elutasítva, 44% igen, 56% nem

A város egy új LRT vonalat szeretett volna építeni, a társasági adók növelését is bevetve a projekt 815 millió dolláros költségének összekalapozásához. A 14 mérföld hosszú vonal költségei a szokásosnál magasabbak voltak, mivel 5 érintett híd megerősítésére lett volna szükség.

• Sacramento - megszavazva, 64,4% igen, 35,6% nem 

Nyugat-Sacramento az üzleti adók kiterjesztésével, 69 millió dollár lköltésével új villamosvonalat szeretne építeni. A 2,5 mérföld hosszú vonalon 10 perces követéssel tervezik lebonyolítani a forgalmat.

• St. Louis - megszavazva, 52% igen, 48% nem

A város egy új üzleti adó bevezetésével a MetroLink nevű LRT hálózatának üzemeltetési költségének egy részét szerette volna fedezni, és a hálózatot esetlegesen bővíteni. Az elmúlt években a társaság költségvetése rendszeresen hiányt mutatott, a szavazási kérdés elutasításával a tervek szerint a szerelvények este 8 után nem közlekedtek volna.

• Seattle - megszavazva, 61,6 igen, 38,4% nem

Seattle szintén egy új adót szeretett volna bevezetni, az LRT hálózatának bővítéséhez. Az elképzelések alapján 2023-ig mintegy 17,3 milliárd dolláros beruházás történik a város tömegközlekedési hálózatán.

• Los Angeles - megszavazva, 67,4% igen, 32,6% nem

A nyugati part legnagyobb városa az üzleti adók emelésével bővíteni szerette volna a közlekedési hálózatának fejlesztésére fordítható forrásokat. A szavazás sikerével 2030-ig várhatóan mintegy 30-40 milliárd dollárral több forrás fog rendelkezésre állni. A pénzmag 655-át a közösségi közlekedési, 35%-át a közúti, kerékpáros, gyalogos közlekedés fejlesztésére fogják fordítani.

• San Jose - elutasítva, 66,27% igen, 32,73% nem

Az üzleti adók növelésével San Jose BART nevű kötöttpályás rendszerének bővítését szerette volna finanszírozni, a referendum sikerességéhez azonban 2/3-os többségre lett volna szükség, amihez pár tizedszázalék hiányzott.

2008. december 11-e nagy nap a krakkói villamosközlekedés életében. Az építkezés 34 éve történt megkezdése után átadták a Főpályaudvar alatt keresztben húzódó villamosalagutat, mely új kapcsolatot teremt a város északi és déli része között.

Az alagutat még 1974-ben kezdték el építeni, Krakkó első metróvonalának részeként. A vonal a város nyugati részeit kötötte volna össze a városközponttal, majd későbbiekben Krakkó keleti részén kiépített ipari központtal, Nowa Hutával. Az eredeti elképzelésekben az alagút hosszabb lett volna, keresztülszelve a városközpontot. 

Az alagút első szakaszát Krakkó főpályaudvarának átépítésével egyidőben kezdték el építeni, keresztirányban a peronok alatt. Az építkezés gyorsan haladt, a 80-as évek közepén a kapcsolódó felszíni villamosjáratokat is megszüntették.

1990-re 180 méternyi alagút készült el, a rendszerváltás azonban megakadályozta a munka folytatását, anyagi okokból az összes beruházást fel kellett függeszteni. A pénzhiány következtében a koncepció is változott. Az új elv szerint alagút immár észak és dél, nem kelet és nyugat között teremtett kapcsolatot, metró helyett pedig gyorsvillamos részére épül.

A munkálatok 1995-ben folytatódtak az alagút keleti bevezető útján, 1999-re 605 méter alagút készült el. Ezután hosszú, építésmentes szünet következett,2004-es újrakezdéssel. Az alagút pontos kialakítása ezekben az években is változott, ahogy a kivitelező személye is, a munka pedig meglehetősen szaggatottan haladt előre. 2006-ra elkészült a tulajdonképpeni villamos-alagút, de a kivezetése a Rondo Mogilskiego felé továbbra sem volt megoldva, a munkálatokban újabb szünet állt elő. Az alagút teljes hosszában végül 2007 júliusában készült el, 2008. december 11-én pedig végül átadták az összesen 1538 méter hosszú földalatti létesítményt.

Az alagútban a 10 percenként közlekedő 50-es viszonylat halad keresztül. A villamosviszonylatok jelenlegi útvonalai itt láthatóak.

Az alagút átadásáról további fotók találhatók ezen a lapon

A varsói 186 darab villamos leszállítására kiírt villamostenderen már csak öt gyártó esélyes. A már nevezéskor - megfelelő referencia hiányában - kihullott Solaris után a lengyel-olasz páros Newage-AnsaldoBreda, a cseh Cegelec, és a spanyol CAF is elvesztette az esélyét a 1,5 milliárd eurós szerződés megkötésére az augusztus óta tartó előzsűrizés folyományaként.

A versenyben maradt öt gyártó cég tehát a következő:

• Alstom
• Bombardier
• PESA
• Siemens
• Stadler

A versenyben tehát csakis a nagy gyártók maradtak benn, egyetlen kakukktojásként köztük a Lengyelországban már több villamos-szállítással rendelkező PESA. A végső, tenderárra tett ajánlatokat decemberig kell beadniuk az egyes cégeknek, az eredmény azonban csak jövő januárban alakul ki. 

Bukarestet hajlamosak vagyunk lenézni némileg, s talán van/volt némi alapja is ennek. A hazai tömegközlekedési viszonyokat tekintve azonban a valóban mérhető előnyünk elolvadni látszik lassan. Román szomszédaink fővárosából sokszázas buszbeszerzésekről, villamosfejlesztésekről érkeznek hírek, az ottani metróhálózatról azonban igen kevés szó esik. Épp ezért volt szokatlan (vagy inkább a hazai helyzetet megfricskázandó) nem is annyira meglepő jelentés egy új metróvonal átadásáról.

Új metróvonal természetesen (az MTI hírek sokszor hibádzik) nem épült Bukarestben, de egy új metrószakaszt tényleg átadtak november 20-án Nicolae Grigorescu 2 és Linia de Centura között. Az átadott rész hossza 4,5 km, összesen 4 állomással. A szakasz a hármas vonal részeként épült meg, építését még 1989-ben kezdték, a román állam rendszerváltás utáni visszaesése azonban nem tette lehetővé a folytatást, a munkákat abbahagyták. 1993-ban a már elkészült alagútrészeket vízbetörés árasztotta el, az építés összköltsége végül 145 millió euróra rúgott.  

Elég régen figyelem már a közlekedési híreket innen-onnan, s legalább ilyen régen gondolkodom azon, milyen formában lehetne ezt a weben elhelyezni lényegében minimális webszerkesztési ismerettel. 

Ez a blog egy kisérlet lesz erre, meglátjuk mi jön ki belőle. A blog elsősorban az információim rendszerezésére szolgál, de mivel az információk mást is érdekelhetnek (hisz kit ne érdekelne, hogy a Shenzeni monorail utasainak száma 17 %-al csökkent az elmúlt hónapban...), így ez a forma erre is alkalmas lesz.

Az elhelyezett információk elsősorban tényszerű, képekkel alátámasztott hírmorzsák lesznek a nagyvilágból, fontosabb, hazai szempontból nézve példamutató vagy kerülendő esetekre koncentrálva. Kezdetben biztos nem lesz teljesen friss a hírfelhozatal, de előbb-utóbb talán ez is változik.