Miközben hazai metróépítőink az itt a pajzs, hol a pajzs című tradicionális bányászjátékot játsszák, és a 2009+2d6 tudományos képlettel igyekeznek kiszámolni az átadás várható idejét, addig a visegrádi országok másik két, metróval rendelkező fővárosában sem tétováznak, ha föld alatt kell vasutat építeni.

De mielőtt rátérünk, hol mit tesznek, nézzünk egy grafikont, mert az szemléletesebben mutatja, hogy mekkora is a lemaradásunk. Az ábra Budapest, Prága, és Varsó metróhálózati hosszának bővülését mutatja. (A negyedik visegrádi ország, Szlovákia fővárosában, Pozsonyban jelenleg nincs metróvonal, és nem is várható a közeljövőben)

A metróhálózat bővülése nem minden, egy város élhetőségét nem ez határozza meg, de tény, hogy a városi tömegközlekedésbe mind Varsó, mind Prága többet invesztált valószínűleg mint mi, de legalábbis hatékonyabban történt a pénzfelhasználás. Mindkét város nagy tételben vásárolt alacsonypadlós villamost, Varsó 186-ot, Prága 250-t, Varsó emellett elnyerte tavaly a legjobb villamoshálózati modernizációért járó díjat is. Nem arról van szó, hogy irigylem őket, inkább szomorkodom amiatt, hogy Budapest egy egymegállós villamoshosszabbítást nem tud saját zsebből finanszírozni.

Amúgy a befejezett projektek után mind Prága, mind Varsó új dolgokba foga metróépítés területén is. 

A cseh főváros pár napja jelentette be, hogy kiírták a tendert az V.A metrószakasz építésére vonatkozóan. Az V.A jelzésből az A a metróvonal jelét, az V. az építési ütemet jelzi. A kiírt tender az A vonal nyugati hosszabbításának első szakaszáról szól tehát, Dejvická és Motol között, összesen 4 megálló, és 6 kilométer hossúságban. A jelenlegi elképzelések 2014-re teszik a vonalszakasz átadását, meglátjuk, ott mi lesz belőle, az építkezés előkészületét mindenesetre már idén decemberben szeretnék elkezdeni. A tender becsült értéke 13 milliárd korona, azaz 140 milliárd forint.

A vonal  - melynek áttekintő rajza itt látható - csak az első üteme lenne a később (most 2018-as átadással tervezett) Ruzyneig történő kiépítésig, azaz Prága abban gondolkodik, hogy a repterének közvetlen metrókapcsolata lesz a belvárossal 10 éven belül. 

A reptérre nem mellesleg valószínűleg egy új vasúti kapcsolat is kiépül, 24 szerelvénnyel óránként, ennek átadási idejét még hamarabb, 2013-ra határozták meg. Érdekes megjegyzés olvasható a  reptéri vasút kapcsán: a projektről már 1985 óta beszélnek, Prága volt az egyik első a térségben, ahol felvetődött a reptér vasúti kapcsolatának kiépítése, de mivel még most sem valósult meg, így az utolsók közé tartoznak ma már. Sajnos mi is ott vagyunk... 

Érdekes egyébként, hogy párhuzamosan tervezik a metrót, és a vasutat a reptérre. Erről nálunk is vita volt, hogy kell-e, szükséges-e két kötöttpályás kapcsolat a repülőtérre, s bár a prágai repülőtér forgalma nagyobb, mint Ferihegyé, innen messziről egyelőre nem érzem annak a létét, hogy tényleg kell-e mindkét kapcsolat.

Az A vonal tenderének megjelenésével párhuzamosan a cseh főváros új, negyedik vonal építésébe is belefog. A D jelzésű vonalra is pályazatot írtak ki, bár ott még egyelőrecsak az előkészítésre-tervezésre. A tervek szerint a teljesen automata vonal PPP alapon épülne meg, és üzemelne a későbbiekben, hasonlóan a most előkészítés alatt álló dublini vonalhoz. 

Prágának ugyanis nincs pénze, ami van, azt az A vonal hosszabbítására, és más közlekedésfejlesztésre költi, a metró viszont kell. Hasonló megoldással történhetne az itthoni ötös metró kivitelezése is.

A negyedik metró amúgy legalább olyan szép történetet tudhat maga mögött, mint a mi négyes metrónk, 1968-ban jelent meg először a tervekben, és a mai napig nem lett belőle semmi. A vonal a papírokon évtizedekig a  Moldva déli szakaszai melletti nagy lakótelepeket kötötte volna össze a keleti városrészekkel, a belváros szélén, a főpályaudvar keleti oldalán elhaladva. A 2008-ban kidolgozott új koncepció azonban szakított ezzel, és a keleti ágat elhagyva, egyenesen a belvárosba vezette a déli vonalszakaszt, az új végállomás a Náměstí Republiky lett.

Az első, 11 kilométeres, 10 megállós szakasz  Námesti Miru, és Pisnice között épülne ki, a depo, mely szintén magánpénzből valósulna meg, Pisnicénél lenne.

És most ugorjunk Varsóra.

Varsó, mint a 2012-es Foci-Eb egyik kulcshelyszíne még a mai napig hisz abban, hogy a második metróvonalának első szakaszát átadhatja a játékokig. Ennek egyre kisebb az esélye, különösen az előzmények fényében. Bár az első metróvonalát Varsó tavaly befejezte, a második vonal építéséről szóló tender nem indult valami fényesen.

A beérkezett ajánlatok közül ugyanis a legalacsonyabb is kétszer akkora volt, mint amekkorát Varsó eredetileg tervezett. Természetesen új tendert írtak ki, ahol a legalacsonyabb ajánlott ár 1,7 milliárd zlotyival volt kevesebb, mint az első, visszavont tender legolcsóbb ajánlata. A legalacsonyabb, egy olasz-török-lengyel konzocium által adott ajánlat így 4,12 milliárd zlotyi (271 milliárd ft) volt.

A város rendelkezésére azonban mindössze 3,67 milliárd állt, így két hónapig bizonytalan volt, sikerül-e megtalálni a hiányzó félmilliárdot. Végül sikerült, más közlekedésfejlesztési projektek bánták, a metró ott is mindent vitt. 

A vonalra Varsó, mint a futball Európa-bajnokság egyik fő helyszínének számító varsói stadion kiszolgálójára gondol. A Visztula keleti parjtján lévő sportkomplexumot elérő első vonalszakasz (térkép itt) hossza 6 kilométer lesz, az állomások száma 7. 

Lehet kötni a fogadásokat, hogy Prága és Varsó mennyire lesz képes tartani a most kijelölt céldátumokat.