A kínaiak mindig év végére időzítik az újabb és újabb metróátadásaikat. Karácsony és szilveszter között naponta több vonal hosszabbodik, mint amennyi Európában egész évben. Ilyenkor akár 100 kilométer metrót is átadhatnak egy napon egy városban. Így volt ez idén is. A buli Csungkingban (Chongqing, de ezt betűzze le, aki akarja) kezdődött 24-én, majd Csingtaoban, Xianban, Csengduban, Wuhanban, Pekingben, Sanghajban, és Kantonban folytatódott. Egy hét alatt kilenc városban nyílt három új metróvonal és hosszabbodott 11 másik.

Csungking különösen érdekes. Tudjátok ez a város az, amit külföldön a legnagyobb (a város 8 milliós, elővárosokkal együtt 17) "ismeretlen" városnak szoktak hívni, meg ami a világ legnagyobb monorail hálózatával büszkélkedhet. Ilyen  helyszínekkel:

Nem lehet annyira jó ott lakni...

A monorailen kívül ma már hagyományos, folyamatosan fejlődő metróhálózat is van a városban. December 24-én az 5-ös metróvonal hosszabbítását adták át, de ez csak 2,5 kilométer volt, kínai mércével mérve elenyésző. December 28-án aztán jöttek a nagyágyúk a városban. Megnyílt a 4-es vonal 15,6 kilométer hosszban az Északi pályaudvartól keletre 7 megállóval. (Igen, jól látod, bőven 2 kilométer felett van az átlagos állomástávolság)

Az orosz villamosüzemek folyamatosan halódnak. Pár nagyváros kivételével a hálózatok többségén évtizedek óta ugyanazok a magaspadlós kocsik közlekednek, az infrastruktúra felújításra, egyáltalán szintentartásra nincs forrás. Sorra tűnnek el a vonalak, és nem csak egyes vonalak, hanem egész üzemek szűnnek meg. Oroszországban 1990 óta 12 városban szűnt meg a villamosközlekedés, sokszor politikai döntés eredményeképpen. Voronyezs a legnépesebb európai város lett, ahol nincs kötöttpályás közlekedési eszköz, amikor 2009-ben megszűnt a villamos.

Komszomolszkban is szerették beállítani a fotóhoz a járműveket (fotó: Дмитрий Николаев)

2018-ban egy újabb városban tűnt el a tömegközlekedésnek ez a formája, Komszomolszk na Amure teljes üzeme bezárásra került október 1-én. Az üzemnek több érdekessége is volt, egyrészt ez volt Oroszország legkeletibb üzeme, több, mint 6000 kilométerre Moszkvától, másrészt a város volt a legnagyobb üzemeltetője az egykori legendás RVZ-6-os villamosnak.(kis kitérő: a Rigai Vagongyár termékéből több, mint 6000-et gyártottak 1960 és 1987 között, mára azonban már csak három városban futnak)

Optimális esetben egy város fejlődésével párhuzamosan annak közlekedési hálózata is fejlődik, a nagyvárosok esetén pedig folyamatosan bővül a város közlekedési gerincvonalait biztosító metróhálózat. A világ legtöbb városában, eltérő intenzitással ez tapasztalható. Vannak azonban városok, ahol azonban a metróhálózat továbbépítése, gyakran már egy vonal után megakadt, a városban nem épült több metró. Nézzük meg, melyik városok azok, ahol a legrégebben fejlesztették a korábban kiépült vonalakat!

5. Stockholm - 1994

Stockholm az első metróvonalát 1950-ben építette, azóta pedig tudatos fejlesztésekkel folyamatosan bővült a hálózat, mára 100 állomás és 105 kilométeres hálózat van. A hálózat jellemzője az elágazó vonalak, összesen 7 viszonylat közlekedik, melyek közül 5 két megálló erejéig fonódik a belvárosban! A hálózat folyamatos bővülését mutatja, hogy 1950 és 1980 között legfeljebb 4 év telt el két vonalszakasz átadása között. Mára Stockholm az egyik legjobb tömegközlekedési hálózattal rendelkezik a világon, a metró pedig 1994-ben elérte a mai kiterjedését. További hosszabbítások tervben vannak, így Stockholm várhatóan a 2020-as években lekerül erről a listáról.

A legszebb metróállomások is Stockholmban vannak (fotó: www.theculturemap.com)

Ok, ez a hír meglepett. Lehet, hogy épp ezzel indul el ismét a blog. Párizsban a hírek szerint a külföldön is ismert, a közlekedésben alapvetésnek számító RER márkanevet megszüntetnék. 

Ha valaki nem tudná, mi is az az RER. Párizsban a metróhálózat ma is ismert alapja a XX. század első három-négy évtizedében kiépült. A villamos sebességű, sűrűn megálló vonatok azonban egyre kevésbé voltak képesek kiszolgálni a folyamatosan növekvő várost, az agglomerációba pedig nem, vagy épphogy kiértek a vonalak,  így egyfajta expresszmetróként létrejött az RER hálózat, ami a városon belül kevés megállással hozta be az ingázók százezreit.

Versaille-ba tartó RER C vonat, a végállomást négyjegyű kód jelöli (forrás: laguiadeparis.com)

Az első három, számmal jelölt metrókhoz képest A-B-C betűkkel jelölt RER vonal a hetvenes évek végén nyílt meg. A különbséget jól mutatja, hogy míg a párizsi 1-es metró átlagos állomástávolsága 660 méter, addig a vele a városon belül közel párhuzamosan haladó RER A vonalé 2400. Másképp fogalmazva: míg az egyes vonal a Párizs határán már túl lévő nyugati Defense és a keleti Nation megálló között 21-szer áll meg, addig az ugyanezt a két megállót érintő RER A mindössze hatszor. Mintha a ceglédi és a váci személy össze lenne kötve a hármas metróval párhuzamosan a föld alatt, de csak a legfontosabb csomópontokon állna meg.

Amikor klasszikus, nagy metróhálózatokról beszélünk, akkor mindenkinek London, Párizs, New York, Moszkva netán Tokió jut eszébe, pedig van egy dél-amerikai város, ami legalább ekkora múlttal rendelkezik, több, mint 100 éves a metróhálózata, 1913-ban nyitották meg, úgy, hogy már a XIX. század végén tervezték az építést. Buenos Aires - merthogy Argentína fővárosáról van szó - egész Dél-Amerika, sőt, az egész déli félteke legelső metróját építette.  A buenos airesi metróhálózat bővítésére alapozva (igaz bostoni eredetű feldolgozásként) még film is készült, Moebius-metró címmel. 

Kínai vonat Buenos Airesben (forrás: Florencio Randazzo)

És ezzel még nincs vége, hiszen a buenos airesi metróhálózat mellett ott van az elővárosi hálózat is, ami a maga 813 kilométerével a világ legnagyobbjai közé tartozik, 445 millió utas használja évente. A hálózat meglehetősen vegyes kiépítésű, 1000, 1435 és 1676 mm-es nyomtávú vonalak is vannak. (térkép)

Tallinn szokatlan megoldást választott annak érdekében, hogy sikerüljön forrást szereznie új, alacsonypadlós villamosokra, a PTinfo blog nem is tud más városról, aki az észt főváros nyomdokaiba lépett volna, bár a tallinni megoldásról már 2011-ben írtunk.

Az ötlet onnan eredt, hogy Észtország több más kelet-európai országhoz hasonlóan nem éri azt a szén-dioxid kibocsátási szintet, ami számára a kiotói egyezmény alapján biztosítva van. Az adott ország által nem használt "felesleggel" az egyes országok kereskedhetnek, más, a kibocsátási volumenre igényt tartó országnak eladhatják annak felhasználási jogát, feltéve, ha az így befolyó összegből környezetvédelmi beruházást hajtanak végre. Nos, Észtország így tett, és a Spanyolországnak, valamint az Egyesült Királyságnak eladott kvótából befolyó összeget részben villamosokra költötte!

Moonika, az első tallinni CAF villamos (fotó: Mihkel Maripuu/tallinncity.postimees.ee)

Az alternatív pénzforrás természetesen nem jelentette, hogy a tenderezési folyamatot kihagyhatják az észtek. Az eljárás győztese a spanyol CAF cég lett, a szerződéskötésre azonban nem tudott sor kerülni a 2012 őszi eredményhirdetést követően közvetlenül, mert ahogy a hazai villamostendereknél, úgy Tallinnban is hosszú jogi folyamat következett, mivel a szintén ajánlatot tevő Stadler megtámadta az eljárás eredményét.

Itthon egyáltalán nem ismert, de más európai városokhoz hasonlóan a XX. század első felében a spanyol nagyvárosokban is a villamos volt a jellegzetes közlekedési eszköz. A II. világháború után aztán az autóknak és az autóbuszoknak köszönhetően sorra zártak be a villamosüzemek, a hetvenes évek elejére már csak Madridban, Barcelonában, Valenciában, Granadában és Zaragozában voltak maradványvonalak a hálózatokból, 1976 után pedig a teljes országban két rövid villamos maradt, a barcelonai Tibidabo hegy oldalában kanyargó, a magyar turisták által is előszeretettel használt, lényegében nosztalgiaüzemként működő Tramvia Blau, valamint Mallorcán a sólleri villamos.

A megszüntetett villamosvonalak gyorsan elbontásra kerültek és eltűntek az azon közlekedő villamoskocsik is. Hogy akkoriban mennyire hiányzott a nosztalgia vagy épp a muzeális értékmegőrzés, azt jól mutatják a galíciai Vigoban, a villamosvonalak megszüntetése után öt évvel, 1973-ban készült fotók. (lásd még a nagy amerikai villamospusztítás során készült fotókat)

Más amerikai nagyvároshoz hasonlóan Oklahoma City is egy új, a belvárosban körbejáró villamos építése mellett döntött. Ezeknek a villamosoknak közös jellemzőjük, hogy sokba kerülnek, viszonylag kis forgalom van rajtuk, tekintve, hogy útvonalukon jelentős hosszban az üzleti negyedet érintik, ugyanakkor az amerikaiak nagyon hisznek a vonalak lokális gazdaságélénkítő hatásában.

A tervezett villamos Oklahoma Cityben (forrás: www.okc.gov)

Szintén közös jellemző, hogy a modern streetcar járművek jelentős része a Skoda és Inekon körülbelül 10 éves technológiáján és járművein alapul (Skoda 10T, illetve Inekon 12 Trio), ezek és az ezeken alapuló, a helyi gyártók által továbbfejlesztett kocsik szolgálják ki a forgalmat.

Az Oklahoma Cityben létesítendő vonalat 2017-ben szeretnék megnyitni, a vonal 4,5 mérföld hosszú lesz (térkép), jelenleg a járműtender zajlik.

A tenderen a résztvevők száma alacsonyabb lett a vártnál, a nagy gyártók (egyet leszámítva) nem mutattak érdeklődést a mindössze öt járműről és további nyolc opcióról szóló beszerzésre.

A négy indulóról pénteken lehetett részletesebb adatok megtudni, több lehetséges opciót is megajánlva:

A vasúti éttermekről nekünk a Restik és a fóliába csomagolt fonnyadt szendvicsek jutnak eszünkbe, pedig egykor a pályaudvari éttermek nagyon jó hírnek örvendtek, nem csak külföldön, itthon is. A pályaudvari éttermek egyik legjelesebb képviselője, a Le Train Bleu, azaz a Kék Vonat, a közelmúltban újult meg. 

Az éttermet 1901-ben nyitották meg Párizs Gare de Lyon pályaudvarán (innen indulnak ma a Lyon-Marseille felé haladó TGV-k többek között), eredetileg a Buffet de la Gare de Lyon névre halgatott, 1963-ban vette fel a mai nevét a névadó vonat után.

Két napja posztoltam arról, hogy a New York-i metró utasszáma lényegében jelentősebb hálózati fejlesztés nélkül milyen intenzív ütemben növekszik, köszönhetően a szolgáltatásfejlesztéseknek.

Nem, tudom, hogy egy kígyó a metróhálózaton hozzátartozik-e ehhez a szolgáltatásfejlesztéshez, mindenesetre szerintem sokan sikoltoznának, ha az utastársunk csak úgy hagyná a kígyóját pihenni a kapaszkodón.

Fotó a tovább után.

A két nagyobb lengyel járműgyártó, a PESA és a Solaris máshonnan indult. Míg a PESA a vasúti járművekkel és motorvonatokkal indult és lépett be később a villamosgyártók piacára (villamost szállítva többek között Szegedre is), addig a Solaris a busz és trolibuszgyártással szerzett nemzetközi hírnevet, onnan indult el a villamosgyártás felé.

Bombardier metrók Bukarestben (fotó: Wikipedia)

Innen már csak egy-egy lépés lett volna, hogy a két gyártó belevágjon metrószerelvények építésébe is, de ehhez hazai tapasztalatot nem tudta/tudnak szerezni. A varsói metróra a legújabb szerelvényeket a Siemens szállítja, más metró pedig nincs egyelőre az országban, még akkor sem, ha Krakkóban újra és újra felmerül a metróépítés szükségessége. Megjegyzendő, hogy olyan vasúti járműgyártásban tapasztalt cégek, mint a Stadler is csak nem régen kezdett metróépítésbe, Berlin volt az első megrendelőjük.

Az Egyesült Államokban, amit mi úgy képzelünk, hogy mindenki nagy, olajzabáló autóval jár, már nem annyira szeretik a kocsikat. De legalábbis egyre többen tömegközlekednek Természetesen a növekedés nem egyenletes az ország különböző részeiben, elsősorban a keleti és nyugati parti városokban és környékükön növekszik folyamatosan azok száma, akik az autóhasználat mellett vagy helyett valamilyen közösségi közlekedési eszközt használnak.

Tömeg New Yorkban (fotó: nyctalking.com)

Ami tény: 1956 óta soha nem használták annyian az Egyesült Államokban a közösségi közlekedési eszközöket, mint manapság. 2013-ban 10,65 milliárd utazás történt a különböző közlekedési eszközökön, ez 37%-os növekedés 1995 óta. Sokan azt hitték, hogy a 2008-as évben kialakult utasszám-rekordot (10,59 milliárd) jó ideig nem lehet majd átlépni, abban az évben jelentősen emelkedtek a benzinárak. A tavalyi évben a benzinár átlagár alacsonyabb volt, mint öt évvel korábban, mégis új csúcsot hozott az év, amit sokan a beinduló tömegközlekedési fejlesztésekkel magyaráznak. (az usa címke alatt jópárat megtalálhattok ezen a blogon is)