Bő két hónapja annak, hogy a bukaresti Henri Coandă repülőtér közvetlen vasúti kapcsolatot kapott. (a vonalról itt lehet olvasni) Most azonban úgy tűnik, hogy az óránként közlekedő, Desirokkal üzemeltetett vonal nem sokáig fog már létezni. A bejelentést a román közlekedési miniszter tette, hangsúlyozva, hogy a a reptéri vonalon olyan alacsony az utasszám, hogy a veszteségeket termel. Az álláspont szerint a veszteséges vonalakat vagy be kell zárni,illetve működésüket át kell gondolni. A vonal szüneteltetésének időpontjáról elmondta, hogy nem azonnal fog történi, de ha a vonal a továbbiakban sem hozza az elvárt utasszámot, ez lesz a sorsa.

A vonatokon naponta átlag 250-en utaznak, ami az irányonkénti 18 szerelvényre visszaosztva finoman szólva is alacsony szám. A reptér naponta 14.000 utast szolgál ki, tehát a 250-es szám ehhez mérve is meglehetősen jelentéktelen.

Torontoban van Amerika legkiterjedtebb villamoshálózata. Most szívesen beírnék ide egy hálózathosszra vonatkozó adatot, de sajnos mindössze egy vágányhosszra vonatkozót találtam, álljon hát tehát az itt: 308 km. A hálózaton némileg meglepő módon 30 éves, kanadai gyártmányú járművek üzemelnek. A közel 300 darab, CLRV (Canadian Light Rial Vehicle), és ALRV (Articulated Light Rail Vehicle) jelzésű kocsit a hetvenes évek végén, nyolcvanas évek elején gyártotta a Hawker Siddeley Canada elnevezésű cég Thunder Bayben. 

Az időközben némileg elkopott, a mai trendeknek megfelelni nem képes kocsik lecserélésére Toronto tavaly tendert írt ki, ami azonban, a debreceni felhíváshoz hasonlóan eredménytelen lett. Debrecennel ellentétben azonban nem az ajánlott ár volt a probléma. A kírt 204 alacsonypadlós villamosra ketten jelentkeztek, a Bombardier, és az angol Tram Power Ltd. Utóbbi mindössze egy járműt épített korábban, a tervek szerint Blackpoolban állt volna szolgálatba, a terveket azonban meghiúsította a jármű kiégése.

Az American Recovery and Reinvestment Act Obama egyik első törvénye volt. A törvény célja az amerikai gazdaság megsegítése némi állami pénzzel. A törvény számor részterületet érintett, az adócsökkenéstől az egészségügyig, a topik témájához méltóan azonban lássuk, mi és mennyi jutott az összesen 787 milliárdos csomagból a városi kötöttpályás közlekedésnek. 

Hát nem sok, ha a teljes összeg nagyságát nézzük. Az 51 milliárdos közlekedési és közmű részcsomagból mindössze 750 millió dollár jutott új kötöttpályás vonalak kiépítésére. A közlekedésre természetesen azonban más forrásokból is jut pénz, akit érdekel, ebben a 350 oldalas pdfben mindent megtalál.

Április 24-én újabb villamosüzemmel gazdagodott Olaszország. Olyan villamos ez azonban, amelyik a mostanában épülő társaival ellentétben elkerüli a városközpontot: a vonal Bergamo vasútállomásától indul, és az egykori, 1967-ben bezárt Seriana völgyi vasút nyomvonalán haladva éri el Alzanot. 

A Serio folyó Alpok déli lábainál völgye mintegy 50 kilométer hosszú, szinte végig beépített. A villamos hossza jelenleg mindössze 12,5 kilométer, az érintett területen azonban így is majd 70.000-n élnek, Bergamo 115.000-s lakossága nélkül is.

A legtöbb villamosbarátnak mond valamit Blackpool neve. Na nem azért, mert az üzem maga olyan hatalmas lenne, 17,7 kilométeres hálózathosszával messze nem tartozik a legnagyobbak közé. Blackpool azonban mégis egyedi, egyészt az egyetlen villamosüzem az egyesült Királyságban, mely túlélte a nagy villamosírtást az ötvenes-hatvanas években, és azon kevés villamosüzemek egyike, ahol emeletes villamosokat találunk.

A blackpooli villamos ma már sokkal inkább látványosság a villamosbarátok, és az idelátogatók között, mint valódi, hivatásszerű közlekedésre szolgáló üzem. A rengeteg féle, innen-onnan származó, változatos színű kocsi is ezt a látszatot kelti.

A modernizáció szele azonban ezt az üzemet sem kerüli el, Blackpool a hagyományőrzés mellett irányt is mutathat a többi angliai városnak, ahol a kormányzati elképzelések, az egyes városok lelkesedése ellenére a villamos, mint a XXI. század főnixmadárként hamvaiból újjáéledő közlekedési eszköze egyelőre csak elvétve jelenik meg. Az angliai villamosfejlesztések nagyságrendjét össze sem lehet hasonlítani a spanyol, olasz fejlesztések mértékével, a franciákkal pedig pláne nincsenek egy súlycsoportban a szigetlakók ilyen téren. ("Hülye angolok, angol hülyék")

Szófia metróüzeme az egyik legfiatalabb Európában, mindössze 1998-ban nyitották meg. A vonalhálózat fejlesztése azonban töretlenül zajlik, az első szakasz átadása óta négyszer hosszabbították az első vonalat. A legutolsó hosszabbítás május 8-án történt, amikor is újabb 5,6 kilométeres szakaszt adtak át, 15 kilométer fölé növelve a teljes hálózat hosszát.

Helyesebb - vagy inkább pontosabb -  lenne azonban az első vonal bővítéséről, mint hosszabbításáról beszélni. A tegnap átadott új vonalszakasz ugyanis nem kapcsolódik közvetlenül a már meglévő, üzemelő vonalhoz, attól két megálló távolság választja el. Az összekötő szakasz átadása mindössze idén októberben fog megvalósulni, mint ezen a térképen is látható.

A blog egy korábbi posztjában arról volt szó, hogy Debrecen lehet az első város a három vidéi, villamossal rendelkező város közül, ahol kiderülhet, melyik gyártó új alacsonypadlós villamosa fog futni. Az idő múlásával egyre inkább úgy tűnt azonban, hogy a tender eredménytelen lesz, és ez tegnap végül hivatalosan is bejelentésre került.

Az ok elsősorban pénzügyi:A tender meghírdetésekor eredetileg 245-250 forintos euróárral számoló Debrecenben eredetileg úgy számolt, hogy a projekt 17,6 milliárdos összköltségéből legfeljebb 9 milliárdot költenek a járműre. A forint drasztikus árfolyamváltozása, kiszámíthatatlan mozgása azonban a nyugati, euró-aalapú elszámolással gyártó, és szállító cégeket azonban elbizonytalanította, és ajánlatuk jelentős mértékű árfolyam-kockázati biztosítást is tartalmazott. 

Egy korábbi posztban már szó volt Szingapúrról, és új metróvonaláról, a Downtown Lineról. Akkor az is szóbakerült, milyen vegyes a város metróhálózatának járműparkja, Alstom, Siemens, Kawasaki, és Bombardier egyaránt megtalálható itt. Az utolsó rendelés immár a Kawasakihoz köthető, aki az eddig (részben a Nippon Sharyoval közösen) Szingapúrnak szállított 87 hatkocsis szerelvény mellé újabb 22-t szállíthat. A szerződés értéke 368 millió szingapúri dollár (52 milliárd forint) volt.

A szerelvények 2011-12-ben érkeznek meg várhatóan. A Kawasaki ezúttal új partnert választott a gyártáshoz, a kínai CSR Sifangot. A két cég nem először működik együtt, korábban a Guangzhou-i metró javarészt még épülő 4-es, 5-ös, 6-os vonalának kiszolgálása nyertek el egy 300 kocsira szóló megbízást.

Abu Dhabiról az elmúlt években viszonylag keveset lehetett hallani, az Emirátusokból a legtöbb hirekben Dubai szerepelt, nagyvonalú avagy nagyzolós terveivel, fejlesztésevel. A világ legmagasabb épülete, mesterséges szigetek a tengerben, a világ leghosszabb automata metrórendszere, és a többi, és a többi.

Mostanában azonban inkább arról hallani, hogy a dubai lufi ereszt kicsit, kipukkadt az ingatlanbuborék, odalett pár hitel, a most épülő két metróvonal melletti másik két vonalat bizonytalan ideig felfüggesztették, és az ország fővárosának, Abu Dhabinak kell kicsit kisegítenie a felvágós tesót.

Miközben hazai metróépítőink az itt a pajzs, hol a pajzs című tradicionális bányászjátékot játsszák, és a 2009+2d6 tudományos képlettel igyekeznek kiszámolni az átadás várható idejét, addig a visegrádi országok másik két, metróval rendelkező fővárosában sem tétováznak, ha föld alatt kell vasutat építeni.

De mielőtt rátérünk, hol mit tesznek, nézzünk egy grafikont, mert az szemléletesebben mutatja, hogy mekkora is a lemaradásunk. Az ábra Budapest, Prága, és Varsó metróhálózati hosszának bővülését mutatja. (A negyedik visegrádi ország, Szlovákia fővárosában, Pozsonyban jelenleg nincs metróvonal, és nem is várható a közeljövőben)

A metróhálózat bővülése nem minden, egy város élhetőségét nem ez határozza meg, de tény, hogy a városi tömegközlekedésbe mind Varsó, mind Prága többet invesztált valószínűleg mint mi, de legalábbis hatékonyabban történt a pénzfelhasználás. Mindkét város nagy tételben vásárolt alacsonypadlós villamost, Varsó 186-ot, Prága 250-t, Varsó emellett elnyerte tavaly a legjobb villamoshálózati modernizációért járó díjat is. Nem arról van szó, hogy irigylem őket, inkább szomorkodom amiatt, hogy Budapest egy egymegállós villamoshosszabbítást nem tud saját zsebből finanszírozni.

A budapesti villamoshálózat járműhelyzetét mindenki ismeri, azt hiszem. A nagykörúti, Combinokkal díszített kirakatüzem mellett Tátrák, és a Ganz által gyártott Ipari csuklósok uralják, a cseh kocsikat 1980 és 1984 között, a magyarokat még régebben, 1967 és 1978 között gyártották. Bár a színvonalatmindenképp emelték, a német Tw6000-sek szintén nem mai csirkék, a hetvenes évek végén gyártották őket.

A járműpark nagymértékű megújulására az elkövetkező 10 évben - valljuk be őszintén - lényegében minimális az esély. Mégha az 1-es és 3-as villamos meghosszabbítása kapcsán szó is van új kocsik érkezéséről.

Máshol kicsit jobban állnak ezen a téren. Rouenben a városvezetők azon gondolkodnak, sőt mit gondolkodnak, cselekednek, és pénzt raknak félre a villamosüzemük 1994-es megnyitására beszerzett járművek lecserélésére.A 18,3 kilométeres hálózatot jelenleg 28 darab, TFS típusú, 1993-ban gyártott, 29,5 méter hosszú, 2,3 széles TFS-2 szolgálja ki. A TFS a Tramway Français Standard rövidítése, a Citadisok megjelenése előtt az Alstom ilyeneket gyártott a francia villamosüzemek számára. 

Edmonton városi kötöttpályás közlekedési eszköze érdekes jelenség.  Magukat úgy hírdetik, mint Észak-Amerika egyik első modern light railjét, és tulajdonképp igazuk is van.A light rail elnevezésre itthon szinte mindenkinek egy emelt paraméterekkel rendelkező felturbózott villamosvonal ugrik be, az edmontoni, 1978-ban megnyított vonal azonban komolyabb ennél, mind a járműveket, mind a pályát illetően. Sokkal inkább hasonlít egy metróra, mint egy villamosra, leginkább a mi szentendrei hévünkhöz tudnám hasonlítani, már persze annak sebességkorlátozásai nélkül. Vannak rajta szintbeni átjárók, a pálya azonban túlnyomórészt elválasztott a forgalomtól, az alagútban elhelyezett szakaszok pedig teljes értékű metrónak is megfelelnének.

A vonal leglátványosabb szakasza talán a North Saskatchewan folyó felett átívelő, alagutakból ki-, illetve befutó szakasz. Érdekesség, hogy a híd kétszintes, alsó szintjén gyalogosok és kerékpárosok haladhatnak át, illetve a közelében a folyót keresztező, ipari műemlék High Level Bridge-n áthaladó muzeális villamosvonal.