A Circle Line első, öt megállós szakaszát a miniszterelnök és (számomra meglepő módon) a védelmi miniszter jelenlétében nyitották meg május 28-án. (Az eseményről videó itt)

Szingapúr negyedik metróvonalának átadását az előző, az ötödik metróvonalról szóló posztban még 2010-re vizionáltuk, úgy tűnik azonban a munkák jóval gyorsabban haladnak. a hírek alapján a vonal többi szakasza 98%-os készültségben áll. 

Az első öt megálló - Bartley és Marymont Road között érdekes módon nem a belvárosban, hanem attól kintebb helyezkedik el, átszállást biztosítva a North-South Line-ra, és a North-East Line-ra is. Feltételezhetően ezek az átszállási kapcsolatok okozzák azt, hogy a vonal most átadott rövidke, mindössze 5 kilométer hosszú szakaszán is 55.000 utast várnak naponta.

Delhiben újabban mindig történik valami, már ami a metróüzemet illeti. Az indiai főváros a metró második ütemének befejezésénél jár, így sorra történnek az átadások, és érkeznek a hírek a járműszállításokról. Félreértés ne essék: a második ütem nem egy vonal kiépítésének második szakaszát jelenti, hanem a rendszer második ütemét, ahol 2010 év végéig 127 kilométer új metróvonalat adnak még át, köztük új vonalakat. A második fázis megépülte utáni hálózat térképe itt látható.

Nézzük, mi történt májusban:

A legfontosabb hírek, hogy a 3-as, kék vonal keleti irányban egy megállóval meghosszabbodott, az eddigi Indraprastha végállomást a stilszerűen Yamuna Banknek nevezett, a Yamuna folyó túlpartján fekvő állomás váltotta fel.

Jéna villamoshálózatának viszonylatvezetési szempontból egyik legérdekesebb része Lobedában, a város déli részén fekvő, kelet-nyugati irányban elhúzódó lakótelepen található. Az ide északról, a városközpontból irányából befutó villamosviszonylatok a lakótelepen felfűzik a keleti, és nyugati tömböket is, a vonalvezetés leginkább egy Y-ra emlékeztet, ahol az egyes viszonylatok az Y mindkét szárát bejárják. Ez természetesen nem szerencsés, hisz így az utasok egy része óhatatlanul kerülőre kényszerül, kétszer járva be ugyanazt az útvonalat. Ha valaki előtt nem tiszta még, hogy is működik ez, kattintson a hálózati térképre.

Ennek ellensúlyozására 2007-ben Lobeda-West végállomástól elkezdtek egy új vonalszakaszt építeni, mely Göschwitz vasútállomás érintésével visszajut az Y szárához, az elágazás elé, Burgauba. A teljes új vonalszakasz hossza 2700 méter lesz, átadása 2009. decemberében várható.

Az ausztrál villamosüzemek nem annyira ismertek itthon, holott Melbourne-ben van a világ egyik legnagyobb villamosüzeme.  Egy állammal arrébb, Dél-Ausztrália székhelyén, Adelaide-ben már nem ennyire jó a helyzet, a korabeli kiterjedt villamosvonalból mindössze egy vonal maradt. Ezt az egy vonalat azonban az elmúlt években tudatosan fejlesztették, a teljes vonalat újjáépítették, a korábbi 1929-es gyártmányú H típusú járművek helyett pedig Bombardier Flexityket szereztek be. Ezzel párhuzamosan egy új, 1,6 kilométeres szakaszt is átadtak 2007-ben, 12,3 kilométerre növelve a vonal hosszát. 

A negyed után, ahova a vonal a városközpontból kifut, Glenelg Tram-nak nevezett vonalon jelenleg két, lényegében egymástól független fejlesztés is folyik.

Érdekes, hogy ma, amikor tele van az internet metró-, és villamosfanokkal, valamint minden jobb közlekedési társaságnak van honlapja, akkor is találni olyan területek a földön, ahol a helyi kötöttpályás üzemről szinte alig találni információt. Legutóbb Brazíliáról mondtam ezt, most épp Törökországról... Azt megértem, ha nincs fenn minden online adat az utolsó kis falu grand taxi sofőrjéről, illetve minibusz-szolgáltatásáról, de azért az, hogy egy 1.500.000-s török város új metrójáról se találni sok mindent, az már furcsa.  

Mindesetre azért megpróétam pár dolgot összeszedni Adana - merthogy róla van szó -  új metrójáról. A metróüzem kiépítése először 1988-ban vetődött fel, 1992-ben pedig elkészült az első megvalósíthatósági tanulmány. A vonal kiépítésének költségeit 339 millió dollárra tették akkoriban. 1996-ban a bursai, és ankarai vonal kiépítésével együtt az adanai vonal kiépítésére is kiírták a nemzetközi tendert, melyet az Adtranz–Alarko-ABB Elektrik konzorcium nyert meg. 1998-ban a vonal áttervezésére is szükség volt, részben a földrengések, részben a vonal meghosszabbítása miatt.

2009. május 5-én új típust köszönthettek Bilbao metrójának használói. Elkezdődött ugyanis az új UT-600 sorozatszámű szerelvények első példányának menetrendszerű futása. Hat nappal később, május 11-én pedig követte őt a második szerelvény.

Az összesen kilenc darab, egyenként négykocsis szerelvényt még 2007-ben rendelte meg az üzemeltető Consorcio de Transportes de Bizkaia, elsősorban azért, hogy a kettes vonal Basauri és Kabiezes felé történő hosszabbításai kapcsán felmerült járműigény biztosítva legyen. A két vonalszakaszt egyébként várhatóan 2010-11-ben adják át.

Montpellier az egyik legdinamikusabban fejlődő villamosüzeme Franciaországnak Bordeaux, Lyon, és Strasbourg mellett. A dél-francia város jelenlegi két, összesen 35 kilométer hosszú vonalán naponta 200.000 ember utazik, ami budapesti mércével tekintve is nagyon-nagyon szép szám. A kettes vonal a közel 20 kilométeres hosszával egyébként Franciaország leghosszabb villamosviszonylatának számít. Mindkét vonal hosszabbításáról szó van, ugyanakkor március 19-én elkezdődött a harmadik vonal építése is, melynek átadását 2012-re becsülik jelenleg.

Az új vonal hossza immár átlépi a 20 kilométer is, az agglomerációt is elérő vonal Y elágazásával együtt összesen 22, kilométerről beszélhetünk, melyen 32 állomás lesz. A törzsszakaszon 6, az Y két - amúgy egyvágányú - ágán 12 perces lesz a követés. Az egyes vonal meghosszabbításával együtt (mely így átszállókapcsolatba kerül a hármassal) 530 millió euróra becsülik a beruházás összköltségét.

Buenos Airesnek egykor hatalmas villamoshálózata volt, fénykorában több, mint 800 kilométer vágány volt a városban keresztül-kasul. Az egyéni közlekedés, és a tömegközlekedés háttérbe szorítása (lásd még itt a posztot a buenos airesi metróról) következtében mindössze azonban egy kis vonalszakasz maradt meg, melyen ma villamosbarátok/ üzemeltetik nosztalgiajáratukat.

1987-ben aztán a villamos visszatért az argentín fővárosba, mégha csak a peremére is. Az E jelű metróvonalhoz kapcsolódva adták az E2 jelzésű, premetróként emlegetett 7,4 kilométer hosszú villamosvonalat, melyen az argentín Fabrica de Material Ferroviario által gyártott 17 jármű közlekedik.

A francia elnök, Sarkozy megválasztásakor szép igéretet tett a városi közlekedés számára is, 1500 kilométernyi új városi kötöttpályát igért. Ez a szám elképzelhetetlenül nagynak tűnt akkor, megvalósíthatatlannak, s valószínű, hogy ekkora léptékben nem is valósul meg. Mondom ezt annak ellenére, hogy május első hetében a francia közlekedési miniszter két, ezt a területet érintő projektet is bejelentett. Az első Ile-de-France és Párizs közlekedésfejlesztéséről szólt, a másik pedig vidéki projektekről. 

Utóbbi volt a kisebb tétel, de az elhangzott összeg itt is nagy: 800 millió euró. Ebből a pénzből - melyet az elkövetkező három évben költenek el - 36 vidéki város 50 városi közlekedési projektje részesült, villamosvonalak, metróhosszabbítások valamint zárt buszpályák, összesen 365 kilométer hosszban. A zárt buszpályák alatt nem közönséges buszsávokat kell érteni, hanem valóban zárt buszpályákat, maximáisan előnyben részesített buszutakat, vagy ezek kombinációját. Egyfajta csökkentett BRT-t, ami a franciáknál BHNS (bus à haut niveau de service) néven fut, és külön honlapja van. (itt pedig egy angol nyelvű ppt róla)

Május 15-én két megállóval hosszabbodott a Skytrain Silom nevű vonala, a bangkoki magasvasút. A két megállónyi, mindössze 2,2 kilométer hosszú új szakasz azonban szimbolikus jelentőségű, hisz ezzel a metróhálózat elérte a Chao Praya folyó túlpartját is. 

Mármint az egyik metróhálózat. Merthogy a magasvasútként üzemelő Skytrain mellett létezik egy hagyományos, föld alatt vezetett metróvonal is a városban, s bára technológiai paraméterel azonosak a két vonalon, a két rendszer között mégsincs fizikai átjárási lehetőség, valamint az üzemeltető is más. Hogy még bonyolultabb legyen, a hivatalosan BTS-nek (Bangkok Mass Transit System) rövidített Skytrain, valamint az MTR-ként (Mass Rapid Transit) ismert metró mellé augusztóstól egy új rövidítés is bekerül. Ekkor nyílik meg ugyanis az SRT (State Railway of Thailand) reptéri vonala, melyet a nevéből következően az államvasutak üzemeltet, s mely a Skytrainhez hasonlóan magasvasút lesz. A hálózat jelenlegi térképe itt, míg a távlati kiépítés itt látható.

Április 30-án ünnepélyes esemény zajlott Dubaiban, megnyitották az Arab-félsziget első városi kötöttpályás közlekedési eszközét. Némileg talán szokatlan módon nem vilamosról, vagy metróról beszélhetünk, hanem egy monorailről. A vonal a mindenki által ismert, a tengerbe épített Palm Jumeirah gerincén halad végig, összekötve azt a szárazfölddel. A vonal külső végállomása a pálma határoló gátján van, a közelmúltban átadott, 1500 szobás Atlantis hotel mellett. Aki esetleg mégse tudná, miről van szó, annak itt a google légifotó.

A vonal elvileg négy állomásból áll, jelenleg azonban mégis mindössze kettő üzemel, a két végállomás. A közbenső állomások a Palm Jumeirah beépülésével nyitnak várhatóan. A vonal hossza 5,45 kilométer, melyből egy kilométer a mesterséges pálma belvizei felett halad keresztül. Jelenleg négy darab, egyenként háromrészes, a Hitachi által gyártott kocsi bonyolítja le a forgalmat, óránként 2400 utas számára biztosítva kapacitást.

Az Aranypart névről nem mindenkinek Siófok jut eszébe. Az ausztráloknak például biztos nem, ők inkább országuk hatodik legnagyobb, Gold Coast névre hallgató városára gondolnak vélhetően. A ma közel 600.000 lakossal rendelkező város az ország egyik leggyorsabban fejlődő települése. A város fejlődése a harmincas években kezdődött el, az üdülőturizmus megjelenésével, de a lakosság dinamikus fejlődése az utóbbi években is szembeszökő, 10 évvel ezelőtt még mindössze 400.000 lakosa volt a városnak. Az állandó lakosszám mellett a turizmus is jelentős, évi 10 millió turista érkezik, túlnyomó többségük belföldi.

A gyors fejlődés szinte kikényszerítette, hogy a városvezetés valamilyen kötöttpályás városi közlekedésben kezdje el gondolkodni (végül is Ausztráliában találunk pár villamosvonalat, tudják, miről van szó). Az előzetes vizsgálatok már a kilencvenes években elkezdődtek, az ezredfordulóra bizonyossá vált, hogy egy villamosvonal lehet az optimális megoldás.