Ulm sokkal inkább a világ legmagasabb templomáról (162 méter), mint villamosüzeméről híres. Utóbbi ugyanis a számos német villamosüzem között is a legkisebbek közé tartozik, a hálózat mindössze egy vonalból áll. 2009 márciuásáig az egy szem vonal hossza sem volt túl számottevő, mindössze 5,5 kilométer.
A 120.000-s Győr nagyságú város persze korábban nagyobb hálózattal rendelkezett, a villamosok átjártak a szomszédos, ám a Duna túlpartján, és Bajorországban fekvő Neu-Ulmba is.
Komolyan mondom, a franciák villamosépítését nem lehet követni, hol itt, hol ott jelentik be egy-egy új szakasz átadását, vagy a tervezés elindítását. Komoly, városformáló szerepet kaptak a hálózatok, és némelyik városban már komoly 40-50 kilométeres hálózat alakult ki. Ez természetesen a budapesti hálózattal nem vethető még össze hosszban, vagy utasforgalomban, Szegeddel, a legnagyobb vidéli hálózatunkkal azonban már igen: ott 16 kilométer a vonalak összhossza.
A francia városok - elsősorban Bordeaux, Lyon, Nantes, Párizs, és Strasbourg - ezt a hálózatnagyságot pár év alatt érték el, a kocsik túlnyomó része alacsonypadlós. Ráadásként úgy tűnik, a hálózatfejlesztés nem állt le, szinte minden városban szó van újabb vonalakról, vagy a meglévők hosszabbításáról.
Legutoljára Lyon, Franciaország második legnagyobb városa bővítette villamoshálózatának hosszát, és viszonylatainak számát, április 20-án ugyanis megnyílt a T4, mely számához hűen a város negyedik villamosvonalát jelöli. Az új vonallal majdnem 50 kilométeresre bővült már a hálózat.
Bangalore India harmadik legnagyobb városaként,(agglomerációval együtt ötödik) egyike annak a két tucatnyi indiai városnak, ahol városi kötöttpályás közlekedés kiépítésében gondolkodnak. Delhiről, és Gurgaonról már volt szó ezen a blogon is, a bombayi példa pedig az Építős blogon jelent meg.
A közkeletűbben Namma Metro (Mi metrónk) névre hallgató beruházás még 2005-ben indult el, az erős kezdést azonban gyors visszaesés követte: 2006 februárjában a tartományi kormány változása miatt az előkészületek leálltak. A lobbi sikeres volt: 2006 áprilisában az indiai parlament rábólintott az 5200 crore indiai rúpia (236 milliárd forint) értékű beruházásra. (A crore értékéről itt lehet itt lehet olvasni bővebben)
Jelenleg két vonal épül, az észak-déli, és kelet-nyugati korridor, amik a városközpontban keresztezik egymást. (A hálózat térképe megtalálható a beruházás hivatalos oldalán) A vonalak jórészt viadukton fognak haladni, több más fejlődő ország (pl. Dominikai Köztársaság) metrójához hasonlóan. Az alagutak összhossza mindössze 6,7 kilométer lesz az első fázisban kiépülő majd' 42 kilométernyi vonalból.
A közelmúltban eldőlt, Bergen új, 9,8 kilométer hosszú villamosvonalát hét évig a Fjord1 Partner AS fogja üzemelteni. A név így nem mond semmit Magyarországon, a konzorciumban azonban 51%-ban a Keolis a tulajdonos, az a Keolis, amelyik Franciaország számos városában üzemeltet buszt, villamost, sőt metrót. Bár Európa más országaiban is jelen van üzemeltetőként, Norvégia új lehetőség és új piac számára. A konzorcium maradék 49%-át a Fjord1 nevű norvég regionális közösségi közlekedési szolgáltató birtokolja.
A Keolis vezette csoporton kívül az üzemeltetői tenderen elindult a Keolis nagy vetélytársa a Veolia is, de részt vett a versenyben a Norvég Államvasutak (!!), és egy helyi szolgáltató, a Tide is.
A bergeni villamos 2010. június 17-én nyílik majd meg, Oslo és Trondheim után Norvégia harmadik villamosüzemeként. Bergennek, sok mostanában villamosüzemet nyitó városhoz hasonlóan természetesen korábban is volt városi kötöttpályás hálózata. S mint a legtöbb helyen, Bergenben is az autók, és a dízelbuszok hozták magukkal a villamos bezárását, 1965-ben. Érdemes megjegyezni egyébként, hogy Bergenben ezekben az években épült ki a trolibuszhálózat, melyből sajnálatos módon mindössze egy vonal maradt meg mára, az egyetlen az egész országban.
A Buenos Airesi metróhálózatról kevesen tudják, de az egyik legrégebbi a világon. Az első metrószakaszt 1913 december 1-én nyitották meg, ezzel a város Dél-Amerikában, egyben a déli féltekén első, világviszonylatban pedig a 11-ik város volt, ahol metróhálózat nyílt. Az első vonalat gyors egymásutában még kétszer hosszabbították, 1914. július 1-e után (akkor még pikk-pakk kiépítettek egy metróvonalat) azonban az első, A névre hallgató vonalat hosszú évtizedekig nem érintette a hálózatbővítés, amik a negyvenes évek végéig újabb 4 vonal kiépülését eredményezték. Reciféhez hasonlóan nem mellesleg itt is színekkel operálva jelölték az analfabétizmus korabeli magas színtje miatt az egyes állomásokat. Talán érdekes, hogy a szűk 20 évvel korábban épült kisföldalattinknál nem létezett ilyen.
.jpg)
95 év után változott a helyzet azonban az A vonalon is, ami a végállomásokat illeti. 2008. decemberének a végén az A vonal két megállóval, és 2,9 kilométernyi alagúttal bővült nyugat felé, Caraboboig. A vonalfejlesztés a napi 1,3 millió utast szállító (ebből az A vonal 190 ezerrel részesedik) hálózat nagyarányú bővítésének a része. Az 52 kilométeres hálózat összhossza a tervek szerint az elkövetkező pár évben közel 100 kilométerre kúszik fel, jelenleg is épül az A, B, E, és H vonal folytatása. A most hosszabbított A vonal újabb két megállós folytatása a tervek szerint 2011-ben kerül átadásra.
Pár napja a szegedi villamosprojekt is bekerült azok közé a nagyprojektek közé, amikről az EU hivatalosan is döntött, azaz áldását, és pénztárácáját adta a projekt megvalósulásához. Miskolc, és Debrecen után tehát Szeged is belépett ebbe az illusztris körbe.
A szegedi projekt összköltsége mintegy 30 milliárd forint, melyből 25-t áll az Unió. A fejlesztések keretében a szegedi villamoshálózat jó része teljes rekonstrukción esik át, 2,5 kilométernyi új villamosvonal épül a Rókusi körúton, megújul a kocsiszín, és az áramellátás is. Új trolibuszvonal épül Tarján kiszolgálására, a nyolcas vonal pedig meghosszabbodik. A járműpark is megújul: 9 új villamos, és 10 új trolibusz fogja a szegedieket szolgálni. A fejlesztésekről részletesen az ujpalyan.hu honlapon lehet olvasni.
Hogy egy kicsit a napi politikai hírekhez kapcsolódva is aktuálisak legyünk :)
Nemrég ért véget a NATO-csúcs Strasbourgban, mivel ez önmagában teljesen érdektelen a blog szempontjából, így felesleges ezzel kapcsolatban részletekbe merülni. Egy momentum akár azonban kapcsolódási pont is lehet, ez pedig az állam-, és kormányfők szimbolikus áthaladása a német oldalon lévő Kehlből Strasbourgba. A két város, két ország közös eseménye volt ez, s úgy tűnik nem sokára más is közös lesz ezen a ponton.
Másfél hónappal ezelőtt ugyanis a strasbourgi városatyák rábólintottak a D villamosvonal meghosszabbítására, úgy tűnik tehát 2013-ra újabb villamossal lehet átlépni a francia-német határt. (Eddig ezt a saarbrückeni tram-train segítségével lehetett megtenni)
Amikor a mai, útlevéllel ellátott ember azt hallja, hogy körmetró, akkor az esetek nagyobb részében azt hiszem, hogy a londoni Circle Line fog az eszébe jutni, márcsak a nevéből adódóan is. Pedig hát a világ pár részén előfordulnak még körmetrók, amit egyébként nem is olyan egyszerű megvalósítani, hisz viszonylag egyenletes, magas forgalom kell a metró vonala mellé, na meg az sem árt, ha ez a terület kellően nagy ahhoz, hogy egy metrót be lehessen alá szuszakolni.
Londonon kívül még a következő helyeken találunk ilyen metrókat:
Ezek egyike, a moszkvai gyerekkoromban nagyon fellelkesített. Valamelyik színes újságban (hol voltak akkor még az igazi magazinok) volt egy cikk a moszkvai metróról, nem emlékszem már az újságra, és nem emlékszem az évre sem. 8-9 éves lehettem talán. Annyi bizonyos hogy a cikk mellett ott volt a moszkvai metró térképe is, rajta az ominózus körmetróval. Lehet, hogy a cikkben szó volt az állomások szépségéről, vagy az elszállított utasok mennyiségéről, na meg a metróvezetők szocialista elkötelezettségéről is, de ez nem maradt meg, csak a térkép. Az azon ábrázolt körmetró ugyanis annyira hangsúlyos, annyira letisztult volt, hogy akkoriban talán tényleg azt hittem, hogy ez egy valódi szabályos kör alakú metró. Mit sem tudtam még akkor a stilizált ábrázolástechnikáról.
Az arabokról a tömegközlekedés kapcsán nem sokat lehetett hallani a közelmúltig, aztán egyszer csak sorra jelentették be a vasút-, metró-, villamosépítési terveiket. Az első ilyen jellegű vonalat, a dubaji metrót már az idén átadják, a többi, térségbeli ország azonban nem áll ilyen jól, lényegében még amunkálatok sem kezdődtek el.
Az egyik ilyen példa Katar, és a fővárosa Doha, ahol szintén nagyszabású tervek születtek egy 85 kilométeres metróhálózat megvalósításáról, teher-, és személyszállító vonalak létesítéséről, és egy nagysebességű vasút építéséről. A tervek a tömegközlekedés részarányának növelésén, és az autóhasználat csökkentésén túl Doha ambiciózus sportdiplomáciai törekvéseinek is szóltak. A város megpályázta a 2016-os olimpia rendezési jogát is, s bár az értékelés alapján be kellett volna kerülnie a legjobb négy ország közé, ez végül mégsem történt meg, némi sértődöttséget is hozva magával.
De persze nem csak ők, hanem mindenki aki eddig Brüsszelben megszokás alapján közlekedett. Mától (április 4.) kezdve ugyanis a város metróhálózata gyökeresen átalakul a korábban ismerthez képest. A belső körgyűrű ugyanis új szakasszal bővült, április 2-án hivatalosan is átadták a Delacroix és a Gare de l'Ouest közti szakaszt. Ez pedig azt vonja magával, hogy az előzetes terveknek megfelelően a metróhálózat egyes vonalai teljes metamorfózison mennek át, megváltoznak az útvonalak, megváltozik a számozás.
.jpg)
A STIB, a brüsszeli közlekedési vállalat külön honlappal készült az eseményre, ahol az új, és a régi hálózat vonalai egyaránt megtekinthetőek, természetesen három nyelven. A cég a saját honlapján külön részt szentel a metró átalakulása kapcsán a módosuló busz-, és villamosvonalaknak is, de felkerült a teljes hálózat térképének új variánsa is. Ma a metró amúgy ingyenesen használható, hogy bárki kipróbálhassa a metróhálózat új elrendezését
A hongkongi tömegközlekedési üzemeltető, az MTR tovább bővíti a fennhatóságát: legutóbb Stockholm bevételéről emlékeztünk meg itt is, illetve említésre került, hogy próbálkoznak Newcastleben, és Dublinban is, most azonban a távoli Európa helyett a szomszédos városra, Shenzhenre vetették szemüket.
Shenzhen különleges helyzetben van, és volt mindig is: Hongkonggal való szomszédsága miatt eltért a többi kínai nagyvárostól mindig melyet 1980-as különleges gazdasági övezetté való nyilvánítása tovább fokozott. Az agglomerációval együtt több, mint 8 milliós város metróhálózata a kínai metróépítési boom idején, a 2000-es években indult el, az első vonalat 2004-ben adták át. Ma két, egyaránt a hongkongi határtól induló vonal üzemel, összesen 21,8 kilométer hosszban. (térkép itt)
Március 23-án új metrószakaszt adtak át Braziliában, ezúttal az ország ötödik legnagyobb városában Recifében. Recife a brazil tengerparton helyezkedik el, közel ahhoz a ponthoz, ahol a dél-amerikai kontinens eléri legkeletibb pontját. A városnak 1,7 millió, agglomerációval együtt 5 millió lakosa van, tehát a metróhálózat fejlesztésére sok más fejlődő országbeli városhoz hasonlóan igen nagy szüksége van. Ennek ellenére a recifei metróhálózat a brasiliaihoz hasonlóan nem tűnik egy sikertörténetnek. A hálózaton naponta mindössze 190.000-n utaznak, pedig a hálózat hossza a budapestihez hasonló nagyságú. (kattintásra térkép)
A jelenlegi hosszabbítással - melynek átadási ceremóniáján az egykori szakszervezeti vezér, ma épp brazil államelnök Lula is ott volt - a második vonal az eddigi 7 megállós hosszáról 12-re bővült, kapcsolatot adva a déli városrészek, és a repülőtér felé. Az új, 6,7 km szakasz forgalma várhatóan mintegy 20.000 fő lesz.
