Érdekes grafika jelent meg a good.is oldalon az egyes metróhálózatok utasforgalmáról. Bár a számok eddig is ismertek voltak, az ábra grafikája talán a laikusabbakat is megragadhatja. 

Mivel a megcélzott közönségük elsősorban az amerikaiak voltak, így nem csoda, hogy az ábra két részre bontható. Felső felén az 5 legnagyobb forgalmat bonyolító amerikai üzem, az alsón a világviszonylatban élen álló 5 metrórendszer napi és éves forgalma, valamint a hálózatok egymáshoz viszonyított nagysága látható. A legnagyobb forgalom tehát a tokiói metróhálózaton van, a fenti képet - vagy hasonlót -  talán sokan ismerik.

Kishazánk remek internetes szolgáltatóinak, meg az általuk biztosított bekötési időnek köszönhetően sajnálatos módon az elkövetkező jó egy hónapban várhatóan nem fog frissülni a blog, pedig hír és érdekesség az van bőven....Itt van az új metró első szerelvénye, a debreceni új buszok első példányai, tucatnyi villamostender fut, a tavalyi év öt legjobb épülete közé került egy intermodális csomópont....Egy hónap múlva újra itt.

A kis cégek legyőzték a nagy cégeket. Így lehetne jellemezni az év első két, immár eredménnyel ismert villamostenderét. A németországi Potsdam ugyanis a Stalder Variobahn termékét, míg a lengyelországi Wrocław a Skodát választotta, mint új villamosainak szállítóját.

Potsdam még 2007 évvégén hírdette meg villamosbeszerzési elképzeléseit, 2008 közepén azonban végül csak két pályázó, a Siemens, és a Stadler adott be ajánlatot. Végül 2008 szeptemberének közepén eldőlt: a szállító a Stadler lesz, mellyel a közelmúltban kötötték meg a szerződést. Az egyezség 10 új Variobahn leszállításáról szól, további 8-ra opcióval. A 100%-ban alacsonypadlós, 2,3 méter széles, közel 30 méter hosszú kocsik 2011-ig fognak megérkezni, feladatuk a még meglévő Tátra KT4D-k kiváltása lesz. 

A Stadler kicsit némileg kárörvendhet, hisz nemigen jutott volna itt szóhoz, ha nem következik be a Combinok vázrepedési problémája, melyet az elsők között szenvedett meg Potsdam. Ennek következtében az eredetileg 48 járműre tervezett Combino flotta beszerzése leállt, a város az eddig leszállított 16 járművet használja csak.

Wrocław 28 újabb Skoda villamos beszerzéséről döntött, a meglévő 17 mellé. Az új járművek az eddigi 16T típussal szemben kétirányúak, kétoldali ajtósak lesznek, 19T típusszámmal. A típus újdonság a Skoda palettáján, referenciái között nem szerepel hasonló. A város az új villamosokat az elkövetkező években - részben a Wrocławot is érintő,2012-es futball Európa-bajnokságra - kiépítendő gyorsvillamosok vonalain szeretnék használni. A mintegy 30 méter hosszú, állítólag 70-el robogó Skodákat 2011-ig fogják megkapni a lengyelek. Érdekes egyébként, hogy erre a tenderre mindössze ketten jelentkeztek, a Skodán kívül a Bombardier volt a másik. Az is érdekes, hogy a két ajánlat közöttt majdnem 90 millió zlotyi különbség volt: a csehek 263,75 milliós (17,3 milliárd forint) ajánlatával szemben a kanadaiaké 350 millióra (22,9 milliárd forint). Az eredeti tender kiírást nem olvastam, vélhetőleg olyan megfogalmazások voltak benne, pl. a Skodák 65%-os alacsonypadlójának kedvezve, amik lehetővé tette, hogy a korábbi típushoz hasonlóból vásároljanak ismét.

A Tyne and Wear Metro az Egyesült Királyság egyik kevésbé ismert városi kötöttpályás üzeme. Pedig a Newcastle-t és környékét kiszolgáló vonalhálózat meglehetősen nagy múltra tekint vissza. Bár hivatalosan csak 1980-ban indult el a metrószolgáltatás a mindössze 270.000 lakosú észak-angliai városban, a vonalhálózat alapjait a Tyneside Electrics 1904 óta működő elővárosi vonalai adták. Az új metróhálózat a korábbi, 45 km hosszú vasútvonalak beolvasztása mellett már induláskor 13 kilométernyi dedikált pályával rendelkezett, melyből 6,1 km a városközpontot kiszolgáló nehézmetró jellegű alagút volt. 

Találunk még régebbi emlékeket is a hálózaton: bizonyos szakaszok nyomvonala még 1839-ben épült ki  a Newcastle & North Shields Railway és a Brandling Junction Railway részeként. Mára a hálózat - mely egyszerre metró, elővárosi vasút, és nagyvasút - 77 kilométerre nőtt, kiszolgálva a milliós agglomeráció egy részét. A napi utasforgalom azonban nem teng túl, mindössze 129.000 főre tehető. Nem véletlen a nagyvasút említése, a hálózat 2002-es South Hylton-i (nem írtam el...) ágának kiépülése óta a metró szerelvényei közös pályán közlekednek a nagyvasúti szerelvényekkel.

2008. december 23-án fordulópont volt a bécsi U6 életében: az addig a forgalmat lebonyolító, a Lohner által 1978 és 1990 között gyártott járművek végleg elbúcsúztak ugyanis a császárvárostól, helyüket a Bombardier által gyárott T1-ek veszik át. A viszonylag fiatalon nyugdíjba vonuló járművekre természetesen lecsaptak máshol, nem mindennap akad ilyen vétel. (Talán nálunk is érdemes lenne megfontolni ilyen módon az ICs-k egy részének kiváltását) A vevők Utrecht, és a korábban Bécstől már Düwag gyártmányú E1+c3-akat is vásárolt Krakkó voltak, utóbbi a metróvonalról felszabaduló járművekből 48-at vett összesen, egyenlően megosztva a rendelést a motorizált E6, és a vontatott c6 típus között. A járművek nem kerültek sokba:az E6-ok ára 25000, a c6-oké 10000 euró volt.

Egy 1996-os argentín művész sci-fi a Buenos Aires-i metrót helyezte a történet középpontjába, a film címe Moebius volt. A film címét a Möbius-szalag ihlette, melynek alapelve nem más, mint hogy ha egy sima, egyszerű papírszalagot úgy ragasztunk össze a két végénél, hogy közben a szalagot megtekerjük, azaz a két ellentétes oldala ér össze, akkor az addig véges felületből végtelen kapunk, az új "szalag" felületén végestelen-végig tudunk haladni, a szalagnak csak egy oldala, és egy éle lesz.

Adott tehát ez a Möbius-szalag, és adott a Buenos Aires-i metróhálózat. A film sztorija szerint új szakaszt adnak át a metróhálózatban, jóval komplexebbé téve a vágányhálózatot. Onnan kezdve a dolgok megváltoznak: egy szerelvény eltűnik, jelzők, kitérők pedig maguktól állítódnak át, a hálózat egy része Möbius szalaggá vált....

A sztori további része itt olvasható, akit érdekel nézze meg, tucatévenként egyszer leadják az M2-n, vagy a Duna Tv-n az éjszaka közepén. 

Ez a film jutott eszembe arról a hírről, mely a szingapúri új metróvonalról, a Downtown Lineról szól, nézegetve a vonal kialakítását, mely egy hurkot (ha-ha, Möbius-szalagot) ír le a belvárosban. 

A debreceni villamosbeszerzés határideje ismét kitolódott egy hónappal, az aktuális dátum jelenleg épp március 24-e. Mint tudjuk eredetileg már ősszel kiderülhetett volna, ki szállíthat járművet a cívisvárosba, de az első tendert végül visszavonták, kedvezve ezzel a panasszal élő, de elutasított Skodának. 

A mostani határidő módosítás a tender egyes részeinek megváltozása miatt következett be, melyek a következők:

• Az eddigi 8 milliárd forintnyi referenciát előíró ponton kívül bekerült egy újabb, mely az összbevételre legalább 10 milliárd forintot irányoz elő az elmúlt három évben
• Szétszedték az eddig együtt szereplő referenciaigényt a villamosok szállítása, és karbantartása kapcsán

Január 30-án a nyugat-franciaországi város, Angers polgármestere, a villamosért felelős csoport vezetőivel, illetve a Keolis képviselőivel felkereste az Alstom La Rochelle-i gyárát, ahol megtekinthették a város számára elkészült első Citadist. Az Alstom még 2005 novemberében kötötte meg a szerződést a várossal 17 Citadis leszállítására, összesen 47 millió eurónyi értékben. A villamosok a Bordeaux-iakhoz hasonlóan APS technológiával lesznek felszerelve - azaz képesek lesznek felősvezeték nélkül közlekedni a megfelelő technológiával, alsószedéssel kiépített pályaszakaszokon.

A járműveket az Alstom 2009-ben, illetve 2010-ben fogja leszállítani az előreláthatóan 2010-ben megnyíló első villamosvonalra. Az APS-t a járművek a 12 km hosszú, 25 megállónyi vonalon 1,5 kilométeren keresztül fogják tudni kihasználni, Angers és Avrillé központjában.

Az Usa nyugati partján fekvő, Oregon állambeli Beaverton és Wilsonville között létesült vasútvonal eredetileg a Portland és Salem közötti vasútvonal részeként épült ki 1908-ban. A korai fellendülés után (1914-ben már 26 személyszállító vonatpár közlekedett a vonalon naponta) 1933-ban, a gazdasági válság, és a megerősödő autóforgalom miatt a személyszállítás megszünt a vonalon. 

Bár a hatvanas években felmerült a személyszállítás visszaállításának gondolata a még meglévő, teherforgalom által használt vonalon, erre nem került végül sor, ami az akkori autóforgalom által uralt amerikában nem csoda.  Komolyabban a kérdéssel csak a kilencvenes évek közepén kezdtek el foglalkozni, ekkora azonban Portlandban jelentős változás történt a sínhez kötött közlekedésben.

1986-ban ugyanis megnyílt a Porlandet Greshammel összekötő, részben az egykori vasutak nyomvonalát felhasználó light rail vonal, amely a városon kívül önálló pályán, a városon belül a közúti forgalomtól szegregáltan közlekedik. 1998-ban megnyílt a vonal nyugati szakasza is Portland és Hillsboro között, érintve Beavertont is, ahol szétváltak az egykori vasútvonalak, és futottak tovább a mér említett Salem felé is. Mára a városból többfelé kifutó, MAX-ként (Metropolitan Area Express) ismert rendszer összhossza 53 kilométerre nőtt, a napi utasszám a hálózaton pedig 110 ezer körüli. 

Ha már az előző posztban Indiába kerültünk, és a delhi metró is meg lett említve, érdemes egy kicsit ott is maradni, főleg, hogy aktualitása is van a dolognak.

Február 4-től - több hónappal az eredetileg tervezett átadás előtt -  ugyanis Delhi metróhálózata újabb, 6,3 km hosszú szakasszal, és 5 állomással bővül a kettes vonal észak felé, Jahingirpuriig történő hosszabbítása révén. A vonalszakasz a metróhálózat bővítési terveinek II. ütemének a része, az abban szereplő fejlesztések közül a második megvalósult elem. Az új vonalszakasz megállói közül 4 viadukton, egy a föld alatt helyezkedik el, az üzemeltető az utasszám napi 150.000 (1,5 lakh :)) ) utassal vár többet a hálózaton az átadás után.

Bár a delhi metrót már a hatvanas években tervezték, építésének kezdete mindössze 1998-ban kezdődött el fizikailag, ekkor azonban nagy lendülettel, és nagyszabású tervekkel. Az első metróvonal első szakaszát 2002-ben adták át, melyet 2004-ben a kettes, 2005-ben a hármas vonal megnyitása követett. Az új vonalátadások mellett időközben mindhárom vonal többször meghosszabbításra került, a hálózat mai hossza 68,2 km. Ahhoz képest, hogy 6 éve nyitották meg az első vonalat, úgy gondolom, ez valóban lendületes teljesítmény, de rá is fért a közel 12 milliós városra. Sajnos a metró így is elérhetetlen sokak számára - nem véletlen az első kép kiválasztása :(

A metróépítés I. ütemét 2005. decemberében zárták le, az egyes vonal tavaly átadott 3 kilométeres hosszabbítása, és a most átadásra kerülő szakasz már a II. kiépítési fázis része. A II. ütem kiépítésének megcélzott határideje 2010 vége, a tervek szerint akkora a hálózat megduplázódik, a vonalak összhossza 127 kilométer lesz. Idén még négy átadás van tervbe véve, mindegyik a 3-as vonalat érinti.

Azért is érdekes közlekedési híreket olvasni, mert az ember esetenként olyan városnevekkel találkozik, amiket előtte még nem ismert, és olyan információkat meríthet, ami túlmutat közlekedésen. Ilyen város volt a múltkor Xian is Kínában, új név volt számomra, ahogy új név Gurgaon is, bár ha jobban belegondolunk, ha az ember az összes Debrecen nagyságú indiai várost ismerni szeretné, komolyan fel kellene kötni a nadrágot. Gurgaon Delhi mellett helyezkedik el közvetlenül, egyfajta Budaörsként lehetne jellemezni. Már csak azért is Budaörs, mert magyar városunkhoz hasonlóan Gurgaon is az egyik leggazdagabb település arrafelé, a főváros szomszédságának, a jó adópolitikának, és az olcsó ingatlanpiacnak köszönhetően. Az elmúlt 10 évben számos cég telepítette helyi központját a fejlődő városba, többek között a Dell, a British Telecom, az Alcatel, vagy az IBM. De jelen van a városban a Maruti Suzuki, az egyik legfontosabb indiai autó-, és a Hero Honda a legnagyobb motorbicikligyártó is. A város is átalakult: az egykori farmok helyét üveg-acél toronyházak vették át, s bár valódi felhőkarcolót nem találunk, 55-60 méter magas épületből (az Árpád-híd pesti hídfőjénél ilyen magasak az épületek) majd 200 lelhető fel, és tucatszám épülnek az újabbak.

A város fejlődése kapcsán természetes, hogy a települést igyekeznek bekapcsolni a delhi metróhálózatba: a kettes vonal hosszabbítása előreláthatólag 2010 januárjában éri el Gurgaont, mint ezen a térképen is látszik (bal alsó sarok). Gurgaon azonban úgy tűnik nem elégszik meg ennyivel, és saját metrót tervez, ami a kifutó delhi metróhoz csatlakozva tárná fel a környező irodaháznegyedeket, és a Mall of India-t, India legnagyobb bevásárlóközpontját.

Ma már nem ritka, hogy egy városban a tömegközlekedési szolgáltatásokat nem egy, a helyi az önkormányzat által üzemeltetett cég végzi, hanem egy piaci alapokon nyugvó magánvállalat megfelelő ellenszolgáltatásért cserébe. A dolog működik: egy anyagiaktól függő, piaci szemléletű cég vélhetően hatékonyabban tudja lebonyolítani ugyanazokat a szolgáltatásokat, mint lassan reagáló, jellemzően bürokrata önkormányzati és állami társai. Az elvre kicsiben Magyarországon is van példa: jópár budapesti buszt alvállalkozók, a Transman és a Nógrád Volán üzemeltetnek a BKV, mint fő szolgáltató helyett.

A világon szerte számos hasonló példát találunk, nagyvasúti közlekedéstől, villamos, és metróüzemeltetésig. A legismertebb magán tömegközlekedési szolgáltató a Veolia, korábbi nevén Connex, mely mind az öt kontinensen jelen van, és olyanok kötődnek az üzemeltetéséhez, mint pl. a bordeauxi villamos, cseh városi, és elővárosi buszok, a santiagói metró, vagy elővárosi vasutak Miamiban.