Bukarest két reptere közül a nagyobbik Henri Coandă Nemzetközi Repülőtér (korábban Otopeni) március 4-e óta vasúttal is megközelíthető. A szerelvények Gara de Nord és a P.O. Aeroport nevet viselő megállóhely között járnak óránkénti járatsűrűséggel 5.15 és 22.15 között. A Desirokkal kiszolgált vonal Henri Coandă Express néven futnak. Coandă egyéként az első sugárhajtóműves gép megépítője volt. a szerelvények a 20 kilométeres utat 36 perc alatt teszik meg.

Mindez szépen hangzik, azonban van egy pár bibi vele.

Egy korábbi posztban már szóba került Algír, mint az észak-afrikai városi tömegközlekedési fejlesztések egyik kulcshelyszíne. Az elővárosokkal együtt, több, mint 3 milliós város egyszerre építi metróhálózatát, és villamosvonalát. Utóbbi első, 16,5 kilométer hosszú szakaszának átadása 2010-ben várható, az első Citadis azonban már március 18-án behajózott az algíri kikötőbe, mint oly sokan tették már ezt előtte. A járművet március 10-én indították útnak a La Rochelle-i gyárból, március 16-án pedig már Marseille-ben pakolták a hajóra. 

Míg nálunk a PPP, azaz a public-private partnership nem annyira elterjedt még, nyugaton már a tömegközlekedési szegmensben is megjelentek, leginkább a Brit-szigeteken, ahol a tömegközlekedés is csak egy a piaci szektorok közül. (és ez meg is látszik néha... )

A legújabb ilyen jellegű beruházás Dublin első metrója lesz, a Metro North, ami a Luas, a dublini villamoshálózat zöld vonalának északi végállomásától (St. Stephens Green) fog a reptérig, illetve azontúl Belinstownig futni. Persze lehet kicsit túlzás metrónak nevezni a vonalat, hiszen a tervek szerint a járművek a jelenlegi villamosvonalakon is képesek lesznek közlekedni. Sokkal inkább beszélhetünk egy komoly light-rail vonalról, még akkor is, ha a tervek szerint a csatolt kocsik együtt 90 méter hosszúak lesznek, alagútban futnak, és két perces követés lesz a vonalon. A vonal egyébként az első elképzelések szerint a Luas része lett volna.

Néha meglepődik az ember, hogy a nyugatiak is mennyire mániákusan szeretik/szerették a megalomán fejlesztéseket. Antwerpen esetében pl. ott volt a premetró, egy villamosalagutakból álló hálózat a belváros alatt. Nem feltétlen lett volna talán rá szükség, de szép projektnek nézett ki, és hát mások is így csinálták akkoriban.

A város kétvonalas hálózatot tervezett, az első vonal nyugatról északkeletre, és a városközponton át délre vezetett volna, míg a második délnyugatról keletre haladt volna, két ponton keresztezve az első vonalat. Az építéssel nagy léptekben haladtak: 1975-ben átadták az első vonal 1,3 kilométeres szakaszát, majd 1980-ban a következő 1,5 kilométeres szakaszát. A vonal nyugati folytatása 1990-ben készült el, alulról keresztezve a Schelde folyót.

A szegedi tender után elérkeztünk végre a többször módosított debreceni tender beadási határidejéhez is. Hivatalos információ erről a szegedihez hasonlóan szintén nincs, még a pályázatra jelentkezőket sem ismerni.

Az index debreceni fórumán azonban mindössze két pályázóról beszélnek, a CAF-ról, és a Stadlerről. Kiegészítve egy olyan információval, miszerint az általuk ajánlott ár messze meghaladja a városvezetés által reméleteket. Nem tudom, mennyi igaz a fenti hírből, azonban ha valóban így van, akkor a hazai tenderek még az általam korábban gondoltnál is szűkkörűbbé váltak, a lehetséges 8-9 pályázó közül Szegeden mindössze 4, Debrecenben pedig mindössze kettő jelent meg. Mindezt tetézi, hogy a három nagy gyártó (Alstom, Bombardier, Siemens) közül eddig egyik neve sem bukkant fel. A debreceni pályázókról az előző, szegedi tenderről szóló pályázatban lehet picit bővebben olvasni.

Lassan finisébe ér a szegedi villamostender, elsőként a három, párhuzamosan futó hazai kiírás közül. Pár napja kiderült, hogy négy cég jelentkezett a felhívásra, a spanyol CAF, a cseh Inekon, a lengyel PESA, és a svájci Stadler.  A hazai villamosprojektek sorsát követők erről a tényről is közvetve, a Délmagyarból értesülhettek csak, sajnos a hivatalos, és klassz projekthonlapok elég esetlegesen frissülnek.

De vissza a négy jelentkezőhöz. Mint látható, a három nagy villamosgyártó cég, a Siemens, a Bombardier, és az Alstom egyike sem indult a tenderen, ez azonban a 9 darabos alacsony sorozatszám miatt valószínűsíthető volt. Félő, hogy itthon csak a miskolci tender üti meg azt a darabszámot, ahol a nagy gyártók is bekapcsolódnak.

Delhi új metrószakaszának átadásáról szóló posztban már szóba került, hogy a hálózat bővülésének kocsiigényét 424 újonnan gyártott Bombardier kocsi fogja biztosítani, melyek egy részét Indiában gyártják majd. Az első kocsi a blog szünete alatt, február 26-án érkezett meg Indiába, meglehetősen látványos módon, amint erről erminavet kollega már megemlékezett. 

Az indiaiak a gyártó Bombardierrel közösen szinte showműsort csináltak az első kocsi érkezéséből, melyet egy bérelt Antonov An-124-essel hajtottak végre. A szovjet gyártású teherszállító repülőgép nem a világ legnagyobb kapacitású tehergépe - az a nemrég hazánkban is járt Mrija -, de 150 tonna névleges kapacitásával, és főleg méreteivel szinte ideális ilyen nagyságú járművek szállítására.

Andalúzia Spanyolország legnépesebb tartománya, tucatnyi, 100.000-nél népesebb várossal. Ugyanakkor a GDP mutatók alapján egy főre vetítve Extremadura után a második legszegényebbnek számít az országban. E kettősségnek köszönhetően Andalúzia lényegében kimaradt az elmúlt évtized spanyol villamosfejlesztéseinek első üteméből, az elkövetkező években azonban várhatóan sok cikk fog szólni az ottani villamosfejlesztésekről.

Az egyetlen kivétel a tartományban talán Velez-Malaga, ahol 2003 és 2005 között épült ki a 67.000-s várost a tengerparti Torre del Marral összekötő, lényegében szuburbán villamosvonal. Ez meglátszik a forgalmon is: a 4,7 km hosszú vonalat napi 3000-n használják, a követési idő 20 perc.

Taipei metróhálózatáról nem sokat hallani itthon, de ha röviden akarjuk jellemezni a hálózatépítésüket, akkor azt lehet mondani, hogy pont olyan gyors, mint az anyaországban :) Tajvan székhelyének a metróhálózatát 1988-ban kezdték el építeni, az első vonalat 1996-ban nyitották meg. Mára a hálózat hossza (lásd a térképet itt) 75,8 kilométerre nőtt, a napi utasszám pedig átlépte az 1,2 millió főt. 

A taipei metró első vonala igazából nem is nevezhető igazi metrónak, már ami a kapacitást illeti. Míg ugyanis az első, Muzha Line-nak nevezett vonalon kétkocsis, darabonként 13,78 m hosszú kocsik közlekednek, addig az azóta átadott másik négy vonalon háromkocsis szerelvények járnak, a kocsik hossza egyenként pedig 23,2 méter. Utóbbiak szélesebbek is: míg a barna színnel jelölt vonal VAL rendszerű, gumikerekes járművei alig szélesebbek 2,5 méternél, a többi vonal hagyományos, sínen guruló kocsijai 3,2 méter szélesek. 

A blog indulásának egyik első posztja a varsói villamostenderről szólt. Akkor úgy nézett ki, végső ajánlatot a Varsó által megrendelni kívánt 186 darab villamosra az Alstom, a Bombardier, a Siemens, a Stadler, és a PESA adhat. Időközben az AnsaldoBredának hiánypótlással, de sikerült elérnie, hogy ő is bekerülhessen ebbe az illusztris körbe. A tét nagy volt: 186 járműről szóló tender nem sokszor fordul elő még a mai, villamos-reneszánszként nevezhető években sem, így éles verseny volt valószínűsíthető. Érzékeltetésül: ekkora kocsiszámmal az összes budapesti Ganz csuklós lecserélhető lenne, úgy, hogy mellette még vagy három tucat új kocsi is érkezne.

A verseny mellett szólt még a presztizsérték is: a lengyel városok sorra írják ki a járműparkjuk lecseréléséről szóló tendereket, és egy nagy külföldi gyártó nagy szériával való megjelenése lehet jól mutatott volna.

Március 14-én, a három vidéki, villamossal rendelkező városunk közül utoljára Miskolc is megjelentette a maga, új, alacsonypadlós villamosok beszerzésére vonatkozó tenderét. (kattintásra letölthető) Ezzel a lépéssel immár három, egymástól független, párhuzamosan futó villamosbeszerzés fut Magyarországon, mely vidéki városaink járműparkját sosem látott mértékben alakítja át, ráadásként úgy, hogy az új kocsik korunk minden elvárásának megfelelőek lesznek. Ez utóbbit azért érdemes kiemelni, mert pár évtizede ugyanezen városok a korábbi kéttengelyes járművek helyett újakat kaptak központilag, hogy aztán évtizedekig kínlódhassanak a sínromboló Bengálikkal (FVV csuklósokkal), amik a kor követelményeitől, az elérhető színvonaltól már gyártásuk idején messze le voltak maradva. Aki az elmúlt 30 évben villamosozott valamelyik városban a három közül, az tudja mirőlvan szó.

A Solaris gyár neve nem ismeretlen Magyarországon, találunk Solaris trolit Budapesten, és Debrecenben, buszokat pedig több vidéki városunkban is.Azt, hogy a zöld tacskó fémjelezte járművek Lengyelországból, Poznanból származnak, már kevesebben tudják, s hogy az első saját buszát a cég mindössze 10 éve mutatta be, azt még kevesebben. Pedig úgy tűnik, a szinte családi vállakozásként üzemeltetett cég (amúgy részvénytársaság), mely 1996-ban még Neoplan Polska néven alakult, és német licensz alapján épített buszokat, mára egyfajta sikersztorivá vált, a cég 2008-ban már 1037 autóbuszt (és trolit) gyártott, melynek fele ment exportra.

A cég szerette volna meglovagolni a lengyel villamosüzemek jórészt EU finanszírozta nagyszabású járműbeszerzéseit is, a cég pár éve bejelentette Gecko fantázianevű kocsijának fejlesztését, és megjelentek az első látványtervek. A Solaris villamosról ezután hosszú ideig nem lehetett hallani. A PESA, a villamosgyártásba szintén belekezdő lengyel cég pedig sorra bővítette ezalatt referencialistáját, egyre kevesebb esélyt adva a Solarisnak, hogy akár a lengyel piacon is megjelenhessen. A két cég neve legutóbb a varsói villamostenderen merült fel, a Solaris neve azért, mert nem felelt meg az előkövetelményeknek, a PESA pedig azért, mert a nagy gyártók mellett bejutott az esélyes öt cég közé.