A blogon rendszeresen megjelennek híradások a különféle államilag támogatott, lassan követhetetlen számú amerikai villamosprojektekről. A legújabb az Urban Circulator Grant Program volt, amelynek részekén 293 millió dollárt osztottak szét a különféle városi közlekedési projektek között. A tavaly decemberben, New Orleansban bejelentett program nem csak a villamos-, hanem az autóbuszprojekteket is támogatta, így fordulhatott elő, hogy az összesen 53 darab, valamilyen mértékű támogatást elnyert város között mindössze öt villamosost találunk, igaz ebből négy a lista élén áll a megszerzett összeget tekintve.

A sárga vonal a tervezett villamos St. Louisban (forrás:  looptrolley.org)

Az FTA, a Federal Transit Administration honlapját megnézve láthatjuk, hogy azoknak a városoknak volt esélye nyerni, akik olyan városi közlekedési programmal pályáztak, amelyek városi célpontokat kötnek össze, magas népsűrűségű területen, és támogatják a városi terek gyalogosbarát átalakítását. Példaként olyan esetet említettek, amely szerint egy ilyen vonal tipikusan zárt hurkot alkot, legyen akár villamos és busz, maximálisan három mérföld hosszúsággal.

És itt álljunk meg egy szóra: az USA-ban észrevehetően két villamos típus kezd kifejlődni, amelyek akár egyazon városban, egymástól függetlenül tudnak létezni. Egyszer kialakultak a light rail  vonalak, amelyek jellemzően az elővárosokat kapcsolják össze a magterülettel, hosszú, akár 60-80 méteres szerelvényekkel, jellemzően zárt, vagy elválasztott pályán. Másfelől egyre több projektről hallani, ahol 3-4 kilométeres vonalhosszúsággal, 2-300 méteres vagy akár még sűrűbb megállókiosztással, rövid villamosokkal körözgetnek a belvárosban. A két vonalnak nincs egymással kapcsolata. Kivételek természetesen vannak, lásd például Phoenixet vagy Minneapolist de sok más projekt erre hajaz, többek között a jelenlegi támogatásban nyertes villamosüzemek egy része is. Kis rövid belvárosi villamoshurkok. Ez olyan, mintha egymás mellett, egymástól függetlenül léteznének a német városokban a villamosok, és a Stadtbahnok. Igaz, az amerikai városszerkezet is más.

A megítélt 293 millió dollárból 130 millió jutott a már említett hat villamosprojektnek, a fennmaradó összegen különféle, összesen 47 darab autóbuszos projekt, illetve a bostoni kerékpárkölcsönzői hálózat kiépítése osztozott. Ez utóbbi az első ilyen jellegű államilag támogatott rendszer az országban, az odaadott 3 millió dollárból sok mindent kihozhatnak. A támogatott elképzelések teljes listája itt olvasható. 

Remélem nincs harag, ha a buszos projekteket átugrom, és helyette pár sorban a villamosokkal foglalkoznék. Akit a gumikerekű elképzelések részletesebben érdekelnek, az az előző linken tud tájékozódni, van köztük több BRT vonal is. (bár valószínűleg kiépítésben jobban hasonlít a Salt Lake Cityben kiépültre, mint mondjuk a guangzhoui vagy brisbane-i példára.

• St. Louis

A 24,99 millió dolláros támogatásban részesült St. Louisi villamos egy 2,2 mérföld hosszú, kilencmegállónyi villamos lenne, mely a nyüzsgő Delmar Boulevardot kötné össze a Forest Parkkal, benne a Missouri Történelmi múzeummal, valamint a helyi főiskolának is otthont adó University City elnevezésű elővárossal. A honlapja szerint mintegy 50-60 millió dollárba kerülő projekthez szükséges pénz fele tehát előállt, az utasszámra vonatkozóan azonban nem találtam adatot. Jellemző, hogy az önmagát hagyományos trolleynak aposztrofáló üzem két megállóját is érinti az elővárosokba kifutó light rail jellegű Metrolink vonalaknak.

Hasít az új villamos (fotó: looptrolley.org)

Csatolt Siemens SD-460 a Metrolinken

•  Charlotte

Charlotte szintén 24,99 millió dollárt nyert el a program keretében, az összeget egy másfél mérföld hosszú, hatmegállós villamosvonalra költenék, melynek forgalmát három replika nosztalgia villamos kocsi szolgálna ki. A vonal később egy 10 mérföld hosszú vonal részévé válna. (Charlotte 2030-as kötöttpálya fejlesztési térképe) Későbbiekben valószínű, hogy a replika kocsikat leváltaná valamilyen más, modernebb jármű (talán a Skoda licenszes United Streetcar), hiszen Charlotte saját fejlesztési honlapján is ilyenekkel számol az új vonalon, és hát a vonal hossza is ezt indokolná. Addig is a három kocsi valószínűleg az 1996 óta üzemelő Charlotte Trolleyról kerülne át. Charlotteban természetesen van light rail is, de a tervek alapján itt nem lesz akkor differencia a két vonal között, úgy tűnik.

 A Charlotte Trolley jelenleg (fotó: Joe the Photog)

Csatolt Siemens S70 Charlotteban (fotó: Mega Anorak)

•  Cincinnati:

Az előzőekhez képest Cincinnati komolyabb villamosvonalat tervez, az általa szintén elnyert 24,99 millió dollár "mindössze" projektjének ötödét fedezi. A hat mérföld hosszú, 18 megállónyi vonal az első ütemben az egyetemtől az Ohio folyó partján lévő stadionig vezetne, mint az a projekt térképén is látható. (A térképen látható vonalvezetés egyébként tipikus új amerikai belvárosi vonal) A vonalra már elérhetőek a becsült utasszámok is: hétköznaponként 4600 utast várnak a nyitóévben, mely akár 6500-ra is felkúszhat az első öt évben. 

Cincinnatiban egyébként a kilencvenes évek közepén felmerült egy light rail hálózat kiépítése is (ez is látható a linkelt térképen), megvalósítására - többek között lakossági ellenállás miatt - azóta sem került sor.

• Fort Worth:

Fort Worth volt a negyedik, egyben utolsó város, amely 24,99 millió dollárnyi pályázati pénzben részesült. Cserébe egy 2,5 mérföld hosszú, egyirányú villamoshurkot terveznek a belvárosban, mintegy 20-25 megállóval. A három kocsival kiszolgálni tervezett vonal nem más lényegében, mint amik nálunk is megvalósultak száz évvel ezelőtt: a városközpontot, és a vasútállomást összekötő vonal. 

A városban városi kötöttpályás közlekedési eszköz nincs, a szomszédos Dallassal azonban elővárosi vasút, a Trinity Railway Express köti össze a várost. Az 1996-ban nyitott vonalról büszkén hirdetik, hogy az ország tizennegyedik legforgalmasabb elővárosi vasútvonala, csak épp ez napi 8800 utast jelent mindössze.

 Böhöm mozdony két kocsival, útban Dallas felé (fotó: lastarial)

•  Dallas:

 Dallas mindössze 4,9 millió dollárt kapott az államtól, igaz az ő projektje kisebb is volt, mint a többieké. Mindössze egy kilométeres hosszabbítást szeretne építeni a McKinney Trolley-ra, ami természetesen egy nosztalgiakocsikkal üzemeltetett viszonylat. A hosszabbítás nem más, minthogy a vonal közvetlen kapcsolatba kerüljön a Dallas Area Rapid Transit rendszer St. Paul állomásával, így biztosítva az átszállást. 

A Mckinney Trolley (fotó: yuyu418)

Csúcsidő a DART hálózaton (fotó:  K_Gradinger)