Azt jól tudjuk, hogy az elmúlt időkben Kínában építették a legtöbb metróvonalat, évek óta stabilan több száz kilométert építenek arrafelé. Azt is tudjuk, hogy számos hidat is felhúztak az elmúlt időszakban, a legtöbb hídkategóriában mára a kínaiaknál van a legnagyobb, leghosszabb, legmagasabb (azért függőhídban még a japánok a rekorderek). 

A világ egyik legnagyobb vasúti hídja (fotó: www.cq.xinhuanet.com)

Chongqingban (vagy magyarosan Csunkingban), a nyugat kínai nyolcmilliós városban most a kettőt ötvözték, Kínában is szokatlan méretű hidat építettek egy metró miatt. Csunkingot amúgy szokták a világ legnagyobb városának is nevezni azok közül a helyek közül, amikről sose hallottál. Amúgy egyike annak a négy kínai városnak, amelybe az állampárt kongresszusán nevezik ki a polgármestert. (a másik három Peking, Sanghaj és Tianjin)

You shall not pass. Mondja Gandalf a balrognak a Gyűrűk urában. A jelenetben Gandalf a többiek menekülését fedezi, hogy aztán együtt zuhanjon a mélybe a tűzdémonnal.

Úgy tűnik, a fenti jelenetet túl sokáig nézte pár lengyel, Varsóban ugyanis megismétlődött az egész jelenet, ott volt mindenki Frodótól Gandalfig, egy bibi volt csak, a balrogot egy villamos személyesítette meg, ezt állította meg "Gandalf", hogy a többiek menekülését elősegítse.

Gandalf és a villamos (fotó: 24.pl/)

A villamosvezető láthatóan nem értékelte az ügyet, kíváncsi vagyok, hasonló esetben hazai kollegái mit tennének.

A teljes jelenet megnézhető a Youtube-on:

A vasúti büfékínálatból a legtöbbször azzal az emberrel találkoztam, aki tolta a kis kocsiját a vonaton, szikkadt párizsis zsemléket, kávét, mogyorót és csokit kínálva. Egy-egy vízen kívül nem emlékszem arra, hogy valaha vettem volna tőle valamit. Ugyanez igaz a büfékocsikra is: párszor ha voltam ott, pedig sok százszor ültem büfékocsis vonaton, egyszerűen az ár-érték arány nem ütötte meg azt a szintet, hogy  bármit fogyasszak. 

Pedig mennyivel kényelmesebben el lehetne tölteni azt az egy-két órát egy kávé vagy egy szelet süti mellett, nem? Úgy tűnik, Svájcban látnak a dologban fantáziát, mert decembertől emelték a tétet, a világon először a vasúti büfékocsit a Starbucks üzemelteti, minőségi környezetben.

Ha valakitől ma megkérdezik, hogy mi jut eszébe Los Angeles közlekedésről, akkor valószínűleg az autók jutnak eszébe, sok-sok autó, sok-sok autópályával és autópálya csomópontokkal a városon belül. Valami ilyesmire gondolok:

Autó autó hátán, ez ma Los Angeles (fotó: www.scpr.org)

Ezt egyébként a számok is alátámasztják. 2009-ben Los Angelesben az utazások 79%-a történt autóval, mindössze 11% tömegközlekedéssel, a kerékpáros és gyalogos számok pedig más nagyvárosokhoz képest is kritikusan alacsonyak. A város méretéhez képest iszonyú kevesen, mindössze 16 ezren használják munkába járáshoz a bringájukat.Nem volt azonban ez mindig így.

Fontos, hogy legyenek egy városnak víziói, fontos, hogy tudja, hogy mit akar, de talán egy kicsit erős, amit Temesvár polgármestere, Nicolae Robu nyilatkozott valamelyik nap. A polgármester szerint ugyanis a 2014-20-as időszak egyik legfontosabb temesvári fejlesztése egy új metróvonal lehetne, amely összekötné a repülőteret a várossal, egyben felfűzve a legfontosabb helyeket a városban, a Gara de Nordot, a városközpontot és a Gara de Estet. 

A polgármester szerint a 8 kilométeres vonal gyors és megbízható kapcsolata lenne a városnak és bár a tervek szerint a vonal elhagyná a mai Temesvár belterületét, ez sem lenne probléma, hiszen pár év és a város úgyis intenzíven terjeszkedni fog, beépítve a tervezett metróvonal környezetét teljesen.

A metróra természetesen semmilyen forrás nem áll még rendelkezésre, sokatmondó azonban a 2014-20-as dátum, ez ugyanis az Európai Unió következő pénzügyi ciklusa.

A blog Facebook oldala is hírt adott arról, hogy Csákberény határába kikerült a budapesti metró egyik, szám szerint 144-es számú kocsija. Ez mindössze négy napja történt, Kulbert Szilveszter fotóját december 21-én osztottuk meg. Akkor nem lehetett tudni mi lesz a kocsi sorsa, annyi bizonyos, hogy félig földbe süllyesztve, de rendes vágányon tárolták a kocsit.

December 21. Fotó: Kulbert Szilveszter

Mindössze négy nap kellett ahhoz, hogy a kocsi így nézzen ki: 

December 25. Boldog karácsonyt. (fotó: Budapesti Metró FB oldal)

Mit szólnál hozzá, ha Budapestről Halásztelekre vagy Pátyra villamossal lehetne kijutni? Mi lenne, ha Halásztelken egyszerűen felszállnál a villamosra, hogy aztán leszállj róla mondjuk a Vigadónál? Az ötlet, hogy a nagyra nőtt elővárosokat is kapcsoljuk be villamosközlekedéssel nem új. Párizsban már a sokadik villamosvonal épül az elővárosokban, míg számos pontján a világnak a meglévő vasúti infrastruktúrát használva kapcsolják össze a településeket. Utóbbiaknál az elv egyszerű: a villamos elindul a nagyvárosban, a város szélén felmegy a vasúttal közös pályára, hogy aztán az elővárosban ismét letérjen arról, feltárva a kisváros központját, amire a vasút nem képes. Utóbbit -a a nemzetközi szakirodalom által tram-trainnek nevezett megoldást - itthon is próbálják megvalósítani, több elképzelés is született Debrecen - Hajdúböszörmény vagy épp Szeged - Hódmezővásárhely összeköttetésére.

Brüsszelben -  illetve nem is Brüsszelben, hanem a várost körbeölelő Flamand Brabant (Vlaams-Brabant) tartományban - úgy döntöttek, hogy ők más megoldást választanak. Az intenzív igények, a folyamatos közúti torlódások alapján amellett döntöttek, hogy azokat a területeket, ahol a nagyvasút nincs kiépítve, a forgalom azonban igényli ezt, kevés helyen megálló, gyors villamosjáratokat építenek ki. Nevezhetnénk őket akár hévnek, de ezek olyan hévek lesznek, amik nem állnának meg a Közvágóhídnál, hanem a város villamoshálózatát felhasználva robognának tovább a városközpont felé.

A flamand mobilitási terv részlete, lila és narancs folyamatos vonalak az új villamosok, középen Brüsszel (forrás: www.delijn.be)

Az elkészült mobilitási tervük 13 új regionális villamosvonalat és 350 kilométer új infrastruktúrát tartalmaz, hacsak egy részük megvalósul, az is nagy eredmény lesz már, egyelőre nehezen tudom elképzelni, hogy egy Antwerpentől Brüsszelen át Leuvenig terjedő vidéki villamoshálózat alakul ki ismét belátható időn belül.

Mikor ez a bejegyzés megjelenik, épp mindenki fát fog díszíteni vagy ajándékot fog be- vagy kicsomagolni, de a téma viszont abszolút aktuális és idevaló. Párizsban ugyanis szintén készülnek a karácsonyra és ennek szellemében a nyolcas metró egyik kocsijának belső terét plafontól-padlóig teljesen becsomagolták. Az ülések, a kapaszkodók, az ablakok minden rózsaszín-vörös-bordó karácsonyi csomagolópapírban pompázott.

A kocsi burkolását december 20-án, reggel 6 és 8 között hajtotta végre a SISA PROD nevű belga-francia produkciós iroda, akik persze ettől rögtön ismertek lettek és lényegében végiginterjúzták a francia csatornákat. Nem rossz promóció egy olyan cégnek, ami 2013 szeptemberében, négy hónapja alakult.

Első ránézésre egy busz és egy utcaseprő autónak a keverékének látszik, pedig ami a képen van, az az új montreáli metrókocsi. Hogy akkor miért vannak mégis gumikerekei? Mert a montreali metróhálózat - párizsi mintára - így épült ki. Az első gumikerekű metróvonal a párizsi 11-es volt, az ötvenes évek közepén alakították át a vonalat a hagyományos acélkerekesről, elsősorban a vonalon található nagyobb emelkedők miatt. (a 11-es metróvonal Párizsban eredetileg a Belleville fogaskerekű villamost váltotta ki) A gumikerekű metróknál azóta is ezt tartják az egyik előnyének: jobban bírja az emelkedőket a hagyományos metróknál, de megszokták még említeni a rövidebb féktávot vagy épp a simább futást is. 

Kissé ortopéd, de ez egy metrókocsi (fotó: www.vialibre-ffe.com)

A képen látható kocsit az Alstom és a Bombardier közösen és első példánya annak a 468 darabnak, ami 2018-ig fog Montreálba érkezni, leváltva az amerikai kontinens legöregebb metrószerelvényeinek egy részét. Az utolsó kocsik 2018-ban érkeznek meg, kilenckocsis szerelvényekbe rendezve. Az oldalsó kis "kerekek" sem szegélytisztításra szolgálnak, a jármű ezek segítségével van megvezetve és a pályán tartva.

Lehet, hogy vannak, akik még meglepődnek rajta, de Dubai az elmúlt öt évben sokat tett azért, hogy a tömegközlekedéséről is ismert legyen. A 2009-ben megnyílt látványos metróról mindenki hallott már, ahogy a légkondicionált buszmegállókról is. Az egyik nagy mesterséges tengeri "zátony", a Palm Jumeira saját monorail összeköttetést kapott (lásd a blog korábbi összefoglalóját - Monorail a tenger felett) a szárazfölddel és akkor az abrákat, a klasszikus átkelőhajókat még nem is említettük. 

A vonal térképe és a jármű elrendezése (forrás: gulfnews.com)

2014-től új eleme lesz a dubai tömegközlekedésnek, a város saját villamosvonalat is kap. Az Al-Sufouh Tramway névre hallgató vonal az Al-Sufouh, tengerparttal párhuzamos út mentén halad, összekötve a Dubai Marina területét (ahol a vonal egy kört ír le) a Palm Jumeira szárazföld felőli végével, valamint a későbbiekben a Mall of Emiratessel. 

Az első ütem 8,5 kilométer hosszú lesz, melyet egy 2,5 kilométeres üzemi kapcsolat köt be a Mall of Emirates közelében fekvő depóhoz. Utóbbi később  a második ütem kiépülésekor forgalmi szerepet is betölt, de így is pazarlásnak tűnik innen messziről, hogy a járműveknek ilyen nagy az utasok nélküli futása. A vonal egyébként a világon elsőként teljesen felsővezeték-mentes lesz, a kocsik az Alstom APS technológiájának köszönhetően egy harmadik sínről fogják kapni az áramot. 

A Marimekko finn márkáról vélhetően minden divathoz értő ember ismeri, de ez ugye egy közlekedéssel foglalkozó blog, így ez nem egy beugró szintű kérdés itt :) A Marimekkot 1949-ben alapították Finnországban, mára a világ számos országban jelen lévő cég. A legjellegzetesebb mintájuk az Unikko, amit különböző szinekben ma már számos helyen alkalmaznak, ruháktól táskákon át ágyneműkig és pokrócokig.

A közlekedéshez a Marimekkonak, mint gyártónak nem sok köze van, ugyanakkor termékeit előszeretettel reklámozza különböző közlekedési eszközökön. A legújabb tagja a sorozatnak a tajpeji metró, ahol a finnek az első tajvani üzletüket reklámozták. - Ázsia kiemelt és jól fizető piac számukra. (A tajpeji metró egyik rosszul megtervezett metróvonaláról korábban írtunk már, lásd a Botrány Taipeiben című cikket )

Pipacsmetró (fotó: blog.alwaysmod.com)

S hogy milyen közlekedési eszközökön lehetett még őket látni?

Albánia nem igazán szerepelt még a blogon, ami nem is csoda, hiszen a tömegközlekedés arrafelé kicsit mást jelent, mint nálunk. Most talán lehetőség nyílhat rá, hogy Albánia és Tirana is felkerüljön a városi kötöttpályás térképekre is, hiszen a fővárosban elkezdték egy két vonalas modern, alacsonypadlós kocsikkal kiszolgált villamos terveztetését, jövőre pedig már a kivitelezésre szeretnének kivitelezést kötni.

A tervezett hálózat térképe (forrás: www.railwaypro.com)

Furcsának tűnhet, hogy miért építenek Tiranában villamost, de ha azt nézzük, hogy Tirana Európa legnagyobb városai közé tartozik (lásd az erről szóló korábbi cikkünket), ahol nemhogy villamos, de más városi kötöttpálya sincs, mindjárt érthetővé válik a dolog, egy 6-700 ezres város simán eltart egy ilyen vonalat. 

A két tervezett közül az első észak-déli irányú és 7,2 kilométeres lenne, az új intermodális központot kötné össze a városközponton keresztül az egyetemi résszel, míg a kelet-nyugati irányú kettes vonal 9,5 kilométer lenne.