Pripjaty nevét szinte bizonyosan mindenki ismeri, de ha valaki még sem ismerné: Pripjaty volt a csernobili térség modern központja, a szocialista mintaváros, közel 50 ezer lakóval, melyet teljesen kiürítettetek a balesetet követő második napon. Ma a város üres házak és utcák halmaza, teljesen kifosztva. Az állapotok jól tükröződnek a hetvenes években épült buszpályaudvaron is, ahol nagyjából egy dolog maradt egyben, a környék autóbusz-hálózatát bemutató térkép. Hihetetlen, hogy ezt még sem a vandálok, sem az idő vasfoga nem rágta meg.

Csernobil a térkép középső részén végighúzódó vízszintes vonal keleti végén van, Pripjaty közvetlenül felette, kicsit nagyobb körrel ábrázolva. A térkép számos más lakatlan települést is ábrázol: Vilcsa, Polesszkoje, Gyitjatki egyaránt ott van a térképen, hogy csak az egykori nagyobb városok legyenek említve.

Azt, hogy a világon hány mozgólépcső van, vélhetően senki nem tudja megmondani, követhetetlen mennyiségben épülnek épületekben, metrókban, sőt sok esetben a szabadban is (Budapesten az első teljesen szabadtéri, aluljáróhoz nem kapcsolódó mozgólépcső úgy tűnik, hogy a Széll Kálmán téren lesz), ezek sokszor szerves részeit képezik a város közlekedésének, Hongkongban például a Central Mid Levels Escalator mozgólépcső-rendszer összesített hossza közel 800 méter.

Mozgólépcsők sorozata Hongkongban (fotó: Wikipedia)

A világ leghosszabb mozgólépcsőit természetesen a volt Szovjetunió területén találjuk, a hidegháború alatt épült metróvonalak Péterváron és Moszkvában is nagyon mélyen futnak, előbbi esetében több állomáson is előfordul 132 méter hosszú mozgólépcső, ez közel 800 lépcsőfokot jelent, valamint közel 3 perces utazást.

Calatrava stílusa utánozhatatlan, azt hiszem. Fehér, egyedi, íves acél tartószerkezetek jellemzik az építészetét, ráadásként igen aktívan mozog a közlekedés világában is, több hídnak és vasútállomásnak is a tervezője volt. Utóbbiak között meg kell említeni a lisszaboni Oriente állomást vagy épp a Liege-i Guillemins-t, ahol kiszállva a vonatból csak annyit tud mondani az ember, hogy azta. :) Nem mellesleg Calatrava tervezte az épülő New York-i World Trade Center épülő közlekedési építményét is, amiről már ezen a blogon is szó volt.

Calatrava legújabb, június 8-án átadott alkotása a Milánó-Bologna nagysebességű vasúton épült új, Reggio Emilia-i állomás. Az autópályával párhuzamosan futó vasútra itt fél kilométeren keresztül borul rá a tipikusan Calatravás tetőszerkezet, az állomásnak helyt adó tetőszerkezet, valahogy így:

A Reggio Emiliától négy kilométerre északra fekvő, hivatalosan  Reggio Emilia AV Mediopadana névre hallgató vasútállomás 13 modulból áll, mindegyik modul, 25 egymástól egy-egy méterre elhelyezkedő, egymáshoz képest vízszintesen és függőlegesen is eltolt elemből áll, hullám jelleget biztosítva ezzel az épületnek. 

A londoni metrótérkép a világ egyik legismertebb, de minden bizonnyal a legtöbbször feldolgozott közlekedési térképe. Az idén 150 éves londoni metróhoz kapcsolódóan (Londonban épült a világ első metrója) számos esemény zajlott már le a brit fővárosban, a legújabb a TfL és a LEGO közös munkája, öt darab, a teljes londoni metróhálózatot (és az Overgroundot és a DLR-t és a Crossrail-t és az Emirates Air Line-t) ábrázoló térkép volt. Az öt térkép öt különböző állomáson (Green Park, Kings Cross St Pancras, Picadilly, South Kensington, Stratford) lett kihelyezve és bárki számára megtekinthető, akár útvonaltervezésre is alkalmas. 

A hálózat legsűrűbb része (fotó: www.digitalartsonline.co.uk) 

Na persze az útvonaltervezéssel csínján kell bánni, az öt térkép ugyanis a hálózat fejlődésének öt különböző korszakát mutatja be az alábbiak szerint: 

2010 végén felkapták a fejüket az új villamosok gyártása iránt érdeklődők. A Helsinkiben kiírt villamostendert ugyanis a helyi finn Transtech cég nyerte, olyan villamosgyártásban nemzetközi szinten jelzett cégeket maga mögé utasítva, mint a Bombardier, a CAF, a Skoda, vagy a Vossloh. A Transtech a jogutódja annak a Valmetnek, aki a Helsinkiben ma is futó, a hetvenes és nyolcvanas években gyártott villamosokat készítette, így villamos gyártási múltja van, jelene azonban nem sok, a jövője azonban alakuló félben van. A finnek tehát a döntésükkel lényegében a helyi ipart támogatták, harminc év után ismét lehet finn villamos.

Zöld-sárga színekben az új kocsi is. (fotó: frank_hki/Skyscrapercity)

Idén június 13-án, az ütemtervnek megfelelően elkezdődtek az első kocsinak a tesztjei, hogy aztán 2014-15-ben mind a 40 leszállításra kerülhessen. Az Artic márkanévre hallgató kocsik 100%-ban alacsonypadlósak, egyenként 27,6 méter hosszúak , szélességük 2,40, 88 ülőhellyel, valamint összesen 199 férőhellyel rendelkeznek. A Transtech egyébként a megrendelt 40 darabon túlmenően további 90 villamos leszállítására is opciót szerzett (a teljes ár 113 millió euró volt) 

Prága közlekedési hálózatát sokkal jobban megviselte az árvíz, mint a budapestit, pedig a Moldva áradása messze elmaradt a 2002-es árvizétől, amikor a metróhálózat jelentős része víz alá került, vonatok ragadtak az alagútban, több hónapos korlátozásokat és sok milliárd koronás beavatkozást hozva magával. Most Prágában június harmadikán a három metróvonal 57 állomásából 18 le volt zárva, lényegében a teljes belvárosi és kisoldali hálózat kiesett a forgalomból. Ha ezt összehasonlítjuk azzal, hogy itt "csak" egy metrómegálló, a Batthyány tér lezárása várható, akkor érezhető a különbség.

Jó sok villamos (fotó: 1+1=3/Skyscrapercity)

A metrók pótlására Prágában - mint 2002-ben is - a villamosokat vetették be, köszönhetően a jelentősen megcsonkult, ugyanakkor szervezhető, ma is egységes hálózatot biztosító vágányrendszernek köszönhetően. Ahhoz persze, hogy az amúgy is intenzív villamosforgalmat tovább erősítsék az új, illetve terelt viszonylatok számos járműre volt szükség, vágány ugyanakkor nem lett több, így nem csoda, hogy villamos torlódások alakultak ki a városban.

A Deák tér alagútrendszerét össze sem lehet hasonlítani más nagyvárosok komplex átszálló csomópontjaival, de mégis Budapesten belül ez A Metróállomás, hiszen itt fut össze mindhárom vonal, egy többszintű komplexumot hozva létre. Neveletlen ezt dolgozta fel és rajzolta fel az állomás metszetét az Alstom metróktól a felszíni kutyasétáltatókig. Szerintem nagyon jó lett, pedig az aluljáró szint nincs is rajta már!

2d rajz (forrás: neveletlen/Tumblr)

Az állomásról természetesen nem ez az első, a földalatti részeket is bemutató ábra, már a hetvenes években, a vonal építésével párhuzamosan készültek robbantott ábrák az akkor épülő állomásokról (a Forgách utcáról ne keressen ilyet senki). Közte volt a Deák tér is természetesen:

Május 24-én megnyílt a manchesteri villamoshálózat legújabb, st. Werburgh's Road és East Didsbury közöti szakasza. Az öt megállós, 4,4 kilométer hosszú vonalszakaszt három hónappal a tervezett átadás előtt sikerült megnyitni. A vonal szinte teljes hosszban egy korábban felszámolt vasútvonal helyén fut és éri el a 14 ezres Didsbury-t.Az új vonalszakaszon 12 percenként fognak közlekedni a villamosok. (új hálózat térképe)

Phoenix-ben idén április nyolcadikán nyílt meg a repülőtéri people mover vonal, azaz egy olyan automata kisvasút, amely a reptértől északra elfutó, 2009-ben megnyitott light rail vonalat köti össze a repülőtér 4-es termináljával, valamint az egyik parkolási blokkal. A 2,7 kilométer hosszú vonalat 18 Bombardier Innovia APM 200 típusú kocsi szolgálja ki, hármasával csatolva. A vonalat máris továbbépítik, 2015-re jut el újabb 1100 méter kiépítése után a 3-as terminálhoz, ahonnan gyalogosan elérhető a 2-es terminál is. Mivel a termináloka kifutópályák között helyezkedik el, a villamos pedig a kifutópályától északrat húzódik, így szükséges volt az egyik gurulóutat keresztezni. Itt végül egy 30 méter magas híd kiépítése mellett döntöttek, hogy a Boeing 747-esek is átférjenek alatta.

A Stadler új piacokat keres és új járműveket fejleszt. A most zajló genfi UITP kongresszuson mutatta be az első, a Belkommunmassal együtt készített trolibuszát, valamint az első, Berlinbe szánt metrókocsiját is. Utóbbiból mindössze egy mock-up, azaz egy 1:1 arányú fejrész készült el, a járművek 2015-ben állhatnak forgalomba az U1 és U4 vonalakon. A Stadler két vonatot szállt le első körben, amelyek ha beválnak, további 34 szerelvény lehívására van lehetőség. 

Kína az elmúlt tíz évben elsősorban a metróépítésre koncentrált, rohamtempóval építette ki a nagyvárosaiban a metróvonalakat, a világ legnagyobb metróüzemeit hozva létre ezzel. Mára a nagyvárosok többsége legalább az alap metróhálózatot kiépítette és a kínai közlekedési szakemberek figyelme a villamosépítés felé fordult. Az elmúlt egy évben sorra születtek a megállapodások a nyugati nagy járműgyártó cégek, valamint kínai vasúti cégek között, licenszátadások segítik elő a piacszerzést. A piac mérete felfoghatatlan: csak Sanghaj 800 kilométer villamost tervez kiépíteni az elkövetkező évtizedben, a teljes kiépülő vonalmennyiséget pedig 2000 kilométerre teszik. Szinte bizonyos tehát, hogy a világ legnagyobb metróüzemei után a villamosok terén is Kínában fogjuk találni a legkiterjedtebb hálózatokat.

Korabeli villamos Mukdenben (fotó: Wikipedia)

Az egyik első új hálózat Senjangban, a Mandzsúriában lévő 8 milliós, a császári palotájáról, a meteorjáról, , na és persze a mukdeni incidensről híres városban fog létrejönni, az első szakaszait már az idén nyáron átadják, így érdemes foglalkozni vele egy kicsit. (Érdekes, de a senjangi metróhálózat első vonalának átadásáról is beszámolt a PTinfo)

Aki volt Jeruzsálemben, az tudja, hogy az Óvárosban tömegközlekedést lebonyolítani lehetetlen. A hullámzó domboldalakra épített városrész valamennyi utcája keskeny, lépcsőkkel szabdalt, egyes helyeken maga a gyalogos közlekedési rendszer is kétszintű. A dombok kiterjednek a város többi részére is: az Olajfák-hegyét mély völgy választja el az Óvárostól, Dávid városa lent van ennek a völgynek az alján, az Izraeli Múzeum és Jad Vasem pedig jó pár dombbal és völggyel odébb van. Utóbbit - ahogy Nyugat-Jeruzsálem más részeit is - az új villamosvonal megfelelően szolgálja ki.

A tömegközlekedés-mentes Óváros 

A legújabb tervek alapján az Óvárost kabinos felvonóval - kevésbé magyaros nevén lanovkával - szolgálnák ki. Az elmúlt években a Ptinfo blog többször is foglalkozott ennek a közlekedési eszköznek a városban való használhatóságával, a Jeruzsálemhez hasonló domborzati fekvésű dél-amerikai városokban Riótól Medellinen át Caracasig számos helyen beváltak a rendszerek, a jobb tömegközlekedés biztosításával hozzájárulva az érintett -jellemzően szegény - területek felzárkóztatásához is.