Az elmúlt években többször felvetődött, hogy az egyes vidékeken lassan össznépi problémává váló elhízás milyen problémákat tud okozni a közösségi közlkedésben. Mivel a közösségi közlekedés székeit, legyen szó repülőről, vagy trolibuszról, jellemzően átlagos testméretekre szabják, így egy attól jelentősen eltérő testalak számára mindez meglehetősen kényelmetlen tud lenni. (sőt, a repülőutak kapcsán többször felmerült már, hogy az ilyen utazó ülésszomszédja sincs túl szerencsés helyzetben)

A Sao Paulo-i metró vezetése ezen próbál most segíteni új székek felszerelésével a metróállomásokon, valamint azzal, hogy az új metrókocsik padjain semmilyen, az egyes helyek elválasztását jelző vonal, vagy karfa nem lesz. (holott ez igen praktikus tud lenni). A metrószerelvények első kocsijaiban mindezentúl egy, külön táblával jelölt padot is a túlsúlyosak részére bocsátottak. A különféle padok bevezetéséről itt látható videó.

Hoppá! Bár egyes vélemények korábban azt sugallták, hogy a Solaris esélyes lehet a poznani villamostenderen, nem gondoltam volna, hogy a műszaki paraméterekkel olyat dobbant a buszgyártásól ismert, villamossal még nem is rendelkező cég, hogy megelőzi végül az árban alacsonyabbat mondó - Szegeden immár nyertesnek nevezhető - PESA-t. Pedig de, az ár nem minden ebben az esetben, úgy tűnik....

Hogy hogy sikerült ez neki? A tenderen a pontozásnál az ár-műszaki felszereltség-garancia témakörök sorban 73-15-12%-ot értek a súlyozásnál, s bár az ár esetén a Pesának volt jobb ajánlata, a műszaki részben a Solaris nyert.

Van abban valami báj, ahogy az egységes európai piacon az egyes tagállamok sorra érik el ilyen-olyan úton-módon, hogy saját gyártású termékeik landoljanak saját piacukon más tagállamok árui helyett. Nincs ez másképp a villamosbeszerzéseknél sem, a franciáknál szinte kizárólag Alstomot, a lengyeleknél újabban Pesa-t, a spanyoloknál a CAF-ot, az olaszoknál Ansaldot találunk a tendernyertesek nevei között. Talán az egyetlen nagy kivétel Európa legnagyobb villamospiaca, ahol bár hazai villamosgyártó van - a Siemens ugyebár - annak termékei mégsem élveznek egyértelmű fölényt a belföldi piacon.Természetesen találunk Siemens járműveket sokfelé az országban, de mintha az újabb tendereken még inkébb visszaszorult volna a gyártó. Legutóbb Potsdamról - a Combinok egyik első rendelője, és a Combino botrány egyik fő károsultja - esett szó itt, ők a Stadlert választották, épp a Siemens ellenében.. Nézzük, milyen más villamosrendelések voltak még a német piacon azóta:

Kezdjük mindjárt a fővárossal, Berlinnel. Ott ugyanis európai léptékben nézve is nagyméretű, 99 járműből álló rendelést adott le  Bombardier felé az üzemeltető. Az új flotta a Berlinben még bőségesen előforduló Tátrákat váltaná ki. A 99, összesen 305,3 millió euróért vett kocsiból 40 darab 40 méteres, 59 darab pedig 31 méteres. Bár az első járművek mindössze 2011-ben érkeznek meg, a rendelést máris többen támadják, rövidnek tarva, a rendelésben túlsúllyal szereplőnek nevezve a 31 méteres kocsikat. A támadás alapja a Tátra járművek hossza, ahol a 20 méteres kocsik csatolva járnak, ezt váltanák ki a 31 méteres járgánnyal, kapacitáshiányt okozva ezzel állítólag.

Budapest után Szeged lesz hazánk második városa, ahol a kor követelményeinek megfelelő, modern, teljes hosszban alacsonypadlós villamosokat találunk, úgy tűnik. Hosszú vajúdás után ugyanis három vidéki villamostenderünk közül sikerült lezárni az elsőt, a Szegeden kiírtat. Bár a tendernek eredetileg tavasszal le kellett volna zárulnia, a forintban kiírt tenderre azonban az akkori euró-forint magas átváltási árfolyam okán az eredetileg becsült beszerzési árnál jóval magasabb ajánlati összegek érkeztek, melyet a város nem tudott vállalni.

A második megismételt, immár euróban kiírt tenderen ketten indultak, a lengyel PESA, és a cseh Inekon. A kilenc darab, 100%-ban alacsonypadlós villamos leszállítására az előbbi cég 16, az utóbbi 20,6 millió eurós ajánlatot tett. A műszaki paraméterek, és az ár alapján végül Szeged a PESA-t választotta ki a tender győztesének, így a lengyel cég szállíthatja le a szerződés szerint 32 hónapon belül a kért járműveket. Bravó!

Az új, remek áron beszerzett ötrészes villamosok - melyek közül az elsőt mintegy két év múlva láthatjuk Szeged utcáin - egyenként 30,1 méter hosszúak lesznek, három forgóvázzal, és hat oldalajtóval fognak rendelkezni, kapacitásuk 210 fő.

Van valahol a világon 12 kocsiból álló metrószerelvény menetrendszerűen? Én most perpillanat nem tudok ilyenről, de úgy néz, két-három év, és lesz már ilyen is. Hogy hol? Nem, nem a világ legnagyobb városaiban, és metróüzemeiben kerül bevezetésre, Tokióban, New Yorkban, vagy Londonban, hanem egy teljesen új metróüzemben, Mekkában. 

Szaúd-Arábia nem csak általánosan, hanem még más arab országokhoz kapcsolódóan is el van maradva  tömegközlekedés fejlesztésével, de még a nagyot álmodással is. Láthatóan a vezetők nem igazán tudják eldönteni, hogy akkor most mi is az az eszköz, ami jó nekik, leginkább az egyes országok, és cégek lobbijaira hallgatnak. A mekkai metró helyén például korábban (nem is olyan régen, 2008-ban!!!) monorailhálózatot terveztek, idén év elején pedig a light rail szó hangzott el ennek kapcsán.

A megatender lezárultával újabb tender végeredményével ismerkedhetünk meg hamarosan Varsóban. Ezúttal azonban nem a városi villamoshálózat üzemeltetője, az MZK, hanem a WKD, egy kevéssé ismert varsói szolgáltató szeretne 14 új szerelvényt beszerezni.

A WKD ma mindössze egyetlen vonalat üzemeltet, egy hév-szerű, a varsói főpályaudvar mellől induló elővárosi jellegű, 32,8 kilométer hosszú, a Varsótól délnyugatra fekvő településeket kiszolgáló vonalat. Az összesen 28 állomással rendelkező, Lengyelország első villamosított vasútvonalán egy 3 kilométeres elágazást is találni, feladata Milanówek bekapcsolása. A korábban államosított WKD (Warszawska Kolej Dojazdowa) ma a Mazoviai vajdaság, valamint az érintett települések birtokában van.  

Kihirdették annak a négy konzorciumnak a nevét San Franciscoban, akik az előzsűri után esélyesek lehetnek a Oakland Airportot kiszolgáló automata vasút megépítésére. A négy konzorcium a következőkből áll össze:

• Flatiron/Parsons Joint Venture, Flatiron West, Parsons Transportation Group, Doppelmayr Cable Car
• Kiewit Pacific Co, HTNB, Bombardier
• Shimmick/Skanska/Herzog Joint Venture, STV, Otis Elevator 
• Walsh Construction, T Y Lin International, Mitsubishi Heavy Industries America

Hohohó, gondoltam a nevek olvastán, érdekes hírek... Az még hagyján, hogy a Bombardier, vagy Mitsubishi szállítana automata kocsikat,de még a Doppelmayr se olyan meglepő. Na de az Otis? A világ egyik legnagyobb lift, és mozgólépcsőgyártója betörne az automata vasutak világába is? Végül is az is csak egy vízszintes lift...

Újabb mérföldkőhöz érkezett el az első nagy lengyel villamostender-hullám, ezúttal Poznanban bontották fel a 40 darab, 100%-ban alacsonypadlós járműre kiírt tenderre beérkezett ajánlatokat.A 40 darab, 29-33 méter hosszú jármű kellően nagy tétel volt ahhoz, hogy felkeltse az összes nagyobb villamosgyártó érdeklődését (a varsói megatender után az itteni a második legnagyobb). Ennek köszönhetően a tendert tíz gyártó vette ki, az Alstom, a Bombardier, a Siemens, az AnsaldoBreda, a CAF, a Stadler, a Skoda, valamint a három hazai, Szczecinben nagy csatát vívó járműgyártó, a PESA, a Cegielski, és a Solaris.

Júniusban már írtam egyszer a vancouveri Canada Line-ról, a kanadai város új metróvonaláról, mely a jövő évi téli olimpián kulcsszerepet fog játszani, hisz összeköti a belvárost a repülőtérrel, illetve Richmonddal, útközben még az olimpiai falu is érintve. Akkor november 30-a volt még megjelölve a vonal átadási dátumaként, ez a dátum azonban már a múlté, augusztus 17-én átadták a nagyközönségnek a 19,2 kilométeres vonalat. Az új vonallal a SkyTrain elnevezésű hálózat hossza közel 70 kilométerre nőtt, közvetlenül felzárkózva a montreali, és a torontoi hálózathoz.

Az új vonalon összesen 16 megálló van, mely a későbbiekben további hárommal fog bővülni. A megnyitó első napján a vonalat ingyenesen használhatták az érdeklődők, ami nem várt sorokat eredményezett: a vonalon, melyre az átadás után óránként 6000 utassal számoltak, 30.000 érkezett. Mindez természetesen órás sorbanállásokat jelentett, becslések szerint egyes sorokban 3-5000 ember állt. A vonalon végül első nap körülbelül 85.000-n utaztak, bár mindössze 8 órán keresztül használhatták a Rotem gyártotta kétkocsis szerelvényeket. (a vonalra egyébként 20 darab 82 méter hosszú, 3 méter széles teljesen automata szerelvényt vásároltak)

Úgy tűnik, a Lohr, és a franciák sikeresen lobbiznak a kínaiaknál, Tianjin után Sanghajban is villamos nyílik, a Lohrhoz méltóan gumikerekű, egysínű vezetőrendszerrel kiépített Translohr üzem. Engem ugyan az ugyanilyen jellegű rendszer nem győzött meg Padovában, de attól még Sanghajban elindult a tesztüzem a leendő 10 kilométeres vonalon, mely várhatóan még idén megnyílik. Az új viszonylaton, mely a kettes metró végállomásától tárja fel Pudongot (a név ismerős lehet: errefelé közlekedik a pudongi reptérre kiszáguldó maglev is), összesen 15 állomás lesz, az egy irányú menetjegy pedig mintegy 60 forintot kóstál majd.

A gumikerekű villamosokról itt lehet olvasni bővebben magyarul, a tovább után pedig további képek láthatóak. Videó az új villamosokról itt és itt látható, bár nálam tetű lassan töltöttek (leginkább nem töltöttek) be az oldalak.

Bevallom, egész egyszerűen nehezemre esik ma még itt Magyarországon elképzelni, milyen is, amikor lecserélik a tömegközlekedési szolgáltatót a városban. Oké, oké, nem is olyan nehéz, hisz a sok, ismételten a Volánok által nyert tender után megtört a jég, és Debrecenben  a másik helyi szolgáltató, a DKV vette át az autóbusz-közlekedés irányítását is. Igen ám, csakhogy a DKV vadonatúj buszokkal kezdett neki a szolgáltatásnak, nem kellett foglalkoznia az előző járműparkkal. (és még így is voltak problémák)

Pedig sok helyen, ahol üzemeltetőváltás folyik, az új szolgáltató nemes egyszerűséggel megörökli a járműparkot. Vajon mekkora lenne nálunk egy ilyen esetben az átállási probléma, ha Debrecenben, ahol csupa új busszal indult a rendszernek a DKV, fennakadások voltak az első napokban, hetekben?

Pedig az ilyen jellegű - járműpark csere nélküli - szolgáltatóváltás legkevésbé sem szokatlan Nyugaton, én is írtam már ilyenekről. Most épp Melbourne-ben váltottak, ráadásul duplán, mind a helyi villamoshálózat, mind az elővárosi (városi) vasút esetén szolgáltató csere történt. Az előző szolgáltatók a villamos esetén a Transdev és az ausztrál Transfield Services konzorciuma Yarra Trams néven, a városi vasút esetén a Veolia tulajdonban lévő Connex Melbourne voltak. Mindkét cégcsoport 1999-től van jelen a melbourne-i piacon, és 2004 óta irányítják a teljes villamos, illetve városi vasúti hálózatot.

Augusztus 8-án megnyitották Berlin új, mindössze három megállónyi, 1800 méter hosszú metróvonalát. Az U55 jelzésű metróvonalról Fricy, és az Index leírt már minden lényegeset, azt, hogy mindössze 6400 utas lesz várhatóan a napi forgalma, hogy 320 millió euróba került, s hogy a későbbiekben (előreláthatólag 10 év múlva) az U5 metróvonal meghosszabbítása lesz, így ezt az oldalát nem is fejtegetném a dolognak.

Érdemes azonban megnézni, vannak-e hasonló jellegű vonalak Európában, és hogy azokat mi indokolta. A szeparáltság önmagában egyébként nem egyedi dolog, ilyen lesz a mi négyes metrónk is, aminek nem lesz közvetlen (üzemi) kapcsolata a többi metróval. Hogy valahol a meglévő metróhálózattól geográfiailag elválasztva létesüljön vonal, arra a közelmúltban is volt példa Szófiában, vagy épp Rotterdamban. Ezeket a hiányosságokat az idő előbb-utóbb beforrasztja, más esetekben viszont a vonalak úgy maradnak befejezetlenül, vagy épp a hálózat átszervezésének eredményeként válnak röviddé és csonkává. Az ilyen rövid vonalak leginkább tehát nagyvárosok kiterjedt metróhálózataira jellemzőek elsősorban.