Isztambul hiába Európa legnépesebb városa, tömegközlekedése a város méretéhez képest fejletlen, a sűrűn beépített városrészekben a gyors közlekedést biztosító kötöttpályás közlekedés szinte teljesen hiányzik. Persze ez hamarosan változik, a török kötöttpályás közlekedésfejlesztés az egyik legintenzívebb jelenleg a világon, legyen szó nagysebességű vasútról, metróról, vagy villamosról.

Az egyik, Kadıköy és Kartal között jelenleg is épülő isztambuli metróvonal a város ázsiai oldalának első metróvonala lesz. Az új vonal nem csatlakozik a jelenleg is meglévő európai oldali metróhoz, illetve könnyűmetrókhoz, önálló vonal lesz. (térkép itt) A forgalmas kadıköyi hajóállomástól induló szerelvények a D-100-as út nyomvonalát követve haladnak délkelet felé. A 21,7 kilométer hosszú vonalnak 16 állomása lesz, a 2011-es tervezett átadás után azonban várhatőan továbbépítik a vonalat. Az újabb, közel 5 kilométeres hosszabbítás segítségével a metró elérheti Isztambul második repterét, az elsősorban belföldi, és fapados forgalmat lebonyolító Sabiha Gökçent. 

Úgy tűnik, most már minden mobilitási héten megkapjuk a Nagy Eljutási Versenyt, ahol jármű feszül járműnek, és ahol jól szervezetten mindig a vasútnak, vagy valamelyik más tömegközlekedési eszköznek kell nyernie a versenyt, némi bundával. A rendezvény lényege, hogy A pontból B pontba különféle közlekedési eszközökön politikusok, közlekedési cégek vezetői, nomeg "celebek" versengenek egymással a minél előbbi célbaérésért. Az előző évben például Rákosliget vasúti megálló - Deák tér között folyt a verseny, az idén pedig Gödöllő vasútállomás - Stadionok metróállomás között jelölték ki a távot. 

A versenyt idén, és tavaly is a vasút nyerte, a reklám tehát jó. Igenis, sok esetben sok útvonalon az elővárosi vasút eljutási időben kényelmesebb, és gyorsabb bármi másnál. Ha azonban megnézzük az útvonalakat jobban, rögtön nem kell csodálkozni, hogy az adott esetekben a vonat lett nyerő, és mindjárt visszássá válik az egész.

Még a blog indulásának hajnalán volt egy poszt Dijon, és Brest közös villamostenderéről. A két új villamosüzemet építő város az azonos műszaki paramétereknek köszönhetően a közös tender mellett döntött. Az ennek kapcsán felmerülő árelőnyben úgy tűnik sikeresen bíztak, a nemrég kihírdetett végeredmény alapján a bresti polgármester azt mondta, járművenként mintegy félmillió eurót spóroltak.

A tendert természetesen a hazai pályán mozgó Alstom nyerte, mint szinte az összes elmúlt években kihirdetett villamosbeszerzést. Az 52 villamos beszerzési ára 106 millió euró volt összesen, az eredetileg tervezett 120 millióval szemben. A 32 méter hosszú kocsik darabja tehát mindössze 2,04 millió euró volt, azaz mintegy 530 millió forint. Ez az ár azt hiszem, versenyképes tudna lenni a hazai, sorozatosan sikertelen villamostendereken is, így kérdés, vajon az Alstom miért nem indul itthon. (holott a tenderek megjelenése előtt erőteljesen promotálta magát több hazai városban is)

Szeptember 1-én megérkezett a korábban rendelt 37 darab Citadis első példánya Isztambulba. A járműnek nem volt épp rövid útja: a Franciaország északi részén, Valenciennesben gyártott kocsi közúton jutott el Triesztbe, ahol behajózták. A villamos a gyárat augusztus 25-én hagyta el, Triesztben pedig augusztus 29-én szállt fel a hajóra. (már többször eszembe jutott - lévén a mi metróink is közúton rohangálnak a Budapest-Chorzów-Valenciennes háromszögben -, hogy tényleg ennyire nem éri meg a vasúti szállítás? Mindegy, valószínű, tényleg nem éri meg.)

Az első példányt még a jövő év közepéig követik társai. Úticéljuk a TR1, illetve TR2 vonal lesz (térkép itt), előbbieken a Bombardier Flexityk mellé kerülnek sűrítésként, míg utóbbi vonalon az ABB által gyártott magaspadlós szerelvényeket váltják le. A sűrítésre saját szemmel láttam, hogy szükség van, a párba csatolt harmincméteres kocsik csurig vannak, utasforgalma egyes hírek alapján Nagykörút közeli, vagy azt meghaladó. A kiegészítésként a vonalra kerülő Citadisok szintén csatoltan fognak közlekedni. 

Augusztus 27-én új megállót avattak Athénban Nomizmatokopeio néven, a hármas metró vonalán. Az állomáshoz nem kapcsolódik vonalhosszabbítás, két másik közeli megállóval együtt a vonal középső szakaszára utólag építették be. A másik két új állomás átadása idén évvégén, illetve a jövő év elején várható. (lásd a kék pöttyel jelölt állomásokat a térképen)

Az új állomások a reptéri vonalon helyezkednek el, melyet 2000-ben kezdtek el építeni, s amely 2004-ben érte el a repülőteret, az elővárosi vasút pályáján haladva részben. Bár a vonal építésekor e három állomás munkálatai is elkezdődtek, a görögök fontosabbnak itélték a repülőtér gyorsabb elérését az állomások építése miatti későbbi megnyitásnál. Ennek persze meglett a böjtje, idén február közepe, és az új állomás megnyitása között a szerelvények csak az épülő új állomásokig jártak a belváros felől, nem érték el a repteret.

Augusztus 29-én új szakasszal bővült a lisszaboni metróhálózat, a Linha de Oriente, az eredetileg 1998-ban, a lisszaboni expo kiszolgálására épült vonal hosszabbodott két megállóval. Az új megállók segítségével a vörös színnel jelzett vonal immár közvetlen kapcsolatba került valamennyi metróvonallal - a Linha da Gaivota és a Linha do Girassol eddig csak átszállással volt elérhető ugyanis. (térkép itt) 

A 2200 méter hosszú új szakasz két új megállója (Saldanha, illetve São Sebastião) egyben tehát átszálló csomóponttá is válik. Az új szakasz hálózatban betöltött szerepének fontosságát bizonyítja a becsült utasforgalom is, a rövidke hosszabbításra évi 36 millió utast várnak. 

Eredménytelen lett a miskolci villamostender. Azt hiszem, igazából ez a hír senkit nem lepett meg, a hallgatásból, abból, hogy már egy hónapja ismerni kellett volna az eredményt, ez várható volt. A korábbi tippünk egyébként bejött, valóban a CAF, a Stadler, és az AnsaldoBreda indult a pályázaton. 

Adatokat szokás szerint nem tudunk meg, mindössze annyit, hogy a város rendelkezésre álló forrásainál mindhárom ajánlat magasabb volt. Az, hogy a közpénzt nem költjük drága beszerzésekre feleslegesen, azt még meg tudom érteni, de azt már kevésbé, hogy titkolni kell azt, hogy mekkora is az az összeg, mivel a pályázók átlépték a keretet.  Arra is felhívnám a figyelmet, hogy a velünk párhuzamosan futó lengyel villamostenderekre beérkező ajánlatok esetén nem csak a pályázók nevét, hanem az általuk ajánlott összeget, sőt, esetenként a részletes pontozási rendszert is ismerni lehet a bontás után nem sokkal, innen, Magyarországról is.

Próbáljuk meg egy kicsit feloldani a titkokat azért.

Nagyon úgy tűnik, hogy a nagyszabású tömegesemények költségvetésébe azért belefér egy-egy, nem csak az adott rendezvényt kiszolgáló tömegközlekedési fejlesztés megvalósítása is. Hogy szűkítsük a kört, mik is azok a nagyszabású tömegesemények: olimpia, futball vb, világkiállítás. Az ezeket rendező országok jellemzően a stadionok, létesítmények építése mellett a tömegközlekedésbe is invesztáltak némi pénzt.

A 2012-es foci eb kapcsán történő lengyel villamosfejlesztésekről már sok szó esett ezen a blogon is, most nézzük, Dél-Afrikában mivel készülnek a 2010-es futball vb-re. A nyitómeccs, és a döntő az ország legnagyobb városában, Johannesburgban lesz, ahol augusztus 30-án adták át a tömegközlekedést megújító nagyszabású projekt első elemét. Mivel az ország forrásai korlátozottak (és ráadásul nekik is megvan a maguk pénznyelőjük a Gautrain kapcsán), így a választás a BRT-re esett (BRT - Bus Rapid Transit, teljesen szeparált buszvonal)

Az elmúlt időszakban a cimkefelhőt kezdtem már kicsit átláthatatlannak látni, így szükségét éreztem egy kis átstrukturálásnak. Szerintem jobb, áttekinthetőbb, és használhatóbb lett. 

A francia villamosreneszánsz úgy tűnik, immár átlépte Európa határait is. Nem, most nem a franciák által a volt gyarmatokon gründolt észak-afrikai, vagy vietnami kötöttpályás fejlesztésekre gondolok, hanem a Réunion által tervezettre. Réunion egyike Franciaország négy tengerentúli megyéjének, és mint ilyen része az Európai Uniónak is, habár attól pár ezer kilométer választja el ténylegesen.

A kicsi, Komárom megye nagyságú, 800 ezres sziget meglehetősen nagy fába vágta a fejszéjét, úgy gondolom. A tram-train projektjük összberuházási költsége ugyanis 1,6 milliárd euróra rúg, azaz 420 milliárd forintra, ráadásként az útvonalat, és látványtervet tekintve, lehet kevés lesz az összeg. A repülőteret a fővárossal, Saint-Denissel összekötő, 41,5 kilométer hosszú, 28 megállós vonal költségeit részben a francia regionális fejlesztési forrásokból, részben állami gazdaságfejlesztési pénzből dobják össze, de gyenge 200 millió eurót várnak az Uniótól is. (Az Unió tehát egy Indiai-óceán közepén fekvő sziget közlekedését finanszírozását támogatná)

A Seremetyovora, Moszkva második legnagyobb repterére kijáró gyorsvasút augusztus 28-tóla belvároshoz közelebb elhelyezkedő Belorusz pályaudvarra jár a korábbi végállomás Szavjolovszki pályaudvar helyett. Az oka a változatásnak, hogy 2015-ig szeretnék a Belorsuz pályaudvart az összes reptéri gyorsvasút végállomásává tenni, s már a pályaudvaron biztosítani a check-in procedúrákat.

A három nagy moszkvai repülőtérre (utasforgalom sorrendjében: Domogyedovo, Seremetyevo, Vnukovo) kifutó gyorsvasutak ugyanis jelenleg három különböző pályaudvarra futnak be, a Domogyedovo esetén a Paveleckij, a Seremetyevonál a Szavjolovszkij, a Vnukovonál a Kijevi pályaudvar volt a célpont. 

A Hankai villamos Japán egyik kevéssé ismert villamosüzeme Oszaka, és Szakai között. (Bár ha jobban belegondolunk, a japán villamosüzemek meglehetősen egyediek, nem igazán hasonlíthatóak össze az európaiakkal. Néha olyan érzésem van, mintha megragadtak volna a nosztalgia és a modern üzem között félúton egyfajta vegyessalátaként.) A vonal 14,6 kilométer hosszú, kiegészülve egy 4,6 kilométeres szárnyvonallal, melyet Uemacsi vonalnak neveznek.

A két vonalon a nyárig összesen három viszonylat közlekedett.(térkép itt) A fővonali, és mellékvonali, egymást Szumijosiban keresztező viszonylat mellett mellett létezett egy harmadik, mely a mellékvonalról a fővonal Abikomicsi állomásáig járt.