Tajvan székhelyáről, Taipeiről már ezen a blogon is volt egy poszt, akkor épp arról, hogy eldőlt, az Ansaldo-csoport szállíthatja a járműveket az új, 2015-ben átadandó, VAL rendszerű Circular Linera. Akkor az is meg lett említve, hogy a taipei metróhálózat bár rendkívül gyorsan fejlődik, és folyamatosan növekszik az utasok száma, a rendszer mégis kétfelé osztható. Az első, Muzha névre keresztelt vonal még VAL rendszerben épült ki (azaz automata rendszerben kis kapacitással, gumikerekű járművekkel -  véhicule automatique léger), míg a többi vonal hagyományos, az általunk is ismerteknek megfelelő metróvonal.

2009. július 4-én újabb VAL vonalat adtak át, melynek a városrész után, melyet érint, a Neihu nevet adták. A vonal lényegében az első vonal, a Muzha folytatása - annak végállomásától épült ki 12 megállón, és 14,8 kilométeren keresztül, a Zhongsan középiskolától a Taipei Nangang vásárközpontig. A vonatok a két vonal között - bár a nevük eltérő - átjárnak, a korábbi Matra kocsik által használt Muzha vonalat átállították a Neihu vonalra rendelt Bombadier Cityflo szerevények paramétereire. Azaz legalábbis megpróbálták, mert az első hetek után úgy tűnik, nem sikerült tökéletesen.

Helsinkihez hasonlóan Belgrádban is nagy volt az érdeklődés az év elején bejelentett villamostender iránt. A két tender között azonban lényeges különbség van, míg Helsinki saját zsebből finanszírozná 40 új villamosát, addig Belgrád mindezt részben az Európai Fejlesztési Bank forrásaira alapozva teszi. Jellemző a két város előzetes becslése is a villamosok árát illetően: Belgrádban mintegy 2 millió euróval számolnak járművenként, Helsinkiben ezzel szemben 2,75-el.

Belgrádban a korai bejelentések alapján rekordszámú, 17 érdeklődőt regisztrált a fejlesztésért felelős csoport. A nagy öröm, és érdeklődés azonban alábbhagyhatott később, hisz ajánlatot végül csak a CAF, és a Koncar adott be. Arra, hogy hova tűnt a maradék 15 érdeklődő, nem adtak választ az illetékesek.

Helsinkiben Európa egyik legnagyobb érdeklődésre számot tartó villamostendere folyik jelenleg. A finn főváros 40 darab új alacsonypadlós járművet szeretne vásárolni, további 90 opcionális szállításával. Az új járgányok a 70-es években, a finn Valmet cég által gyártott villamosokat hivatotak pótolni, lecserélve részben a rengeteg problémával járó Variotram állományt is.

A tender két lépcsőben zajlik, a végső eredmény idén évvégén dől el. Az első forduló - aminek értékelése június végén zajlott le - meglepően magas számú pályázót hozott magával. Összesen kilenc gyártó jelentkezett, az Alstom, a Bombardier, a CAF, a Koncar, az ON'S Industry, a Siemens, a Skoda, a Trantech, és a Vossloh. Az Alstom később visszavonta az ajánlatát, így nyolcra csökkent a pályázók száma, melyből azok elemzése után öten jutottak a második körbe.

A brit közlekedési minisztérium, a Department for Transport elfogadta a nottinghami villamosüzem második ütemének fejlesztési tervét, és jóváhagyta annak 530,7 millió fonttal történő támogatását. Ezzel a 2004-ben megnyitott, ma 14 kilométeres hálózat hossza több, mint kétszeresére nő.  A második ütem keretében két új vonal jönne létre, a 9,8 kilométer hosszú nyugati vonal, illetve a 7,6 kilométer hosszú déli vonal. (térkép itt) A két vonalon összesen 9 millió utast várnak évente. 

A új vonalak a jelenlegi hálózathoz a főpályaudvarnál csatlakoznak, ahol egy 67 millió fontos beruházás keretében az egész állomás megújul, kialakítva egy új hidat, melyen keresztül az új vonalak különszintben keresztezhetik a vasutat. Az építkezések előreláthatóklag 2011-ben kezdődnek, az átadás 2014-ben várható.

Rotterdamban ma két metróvonalat talál az ember, a kék színnel jelölt észak-déli irányú Erasmuslijnt, és a piros színnel jelölt, kelet-nyugati irányú Calandlijnt. A vonalvezetés természetesen nem ilyen egyszerű az 1968 óta létező hálózaton. A két vonal a déli szakaszon közösen halad hat megálló hosszon, a piros vonal keleti végén pedig több elágazást is találunk. Ott van ezenfelül a másik Erasmusline is, mely jelenleg az elsőtől függetlenül, attól pár száz méterre ér véget. A vonalat 2006-ban nyitották meg, és a RandstadRail projekt keretében az ezen a vonalon közlekedő, Bombardier gyártmányú metrószerelvények egy régi vasútvonal felhasználásával érik el Hága főpályaudvarát. (térkép itt)

A két vonal névazonossága természetesen nem véletlen. Már épül, 2010-ben pedig megnyílik az a három kilométeres alagút, mely a két vonalat összeköti egymással. Az átadás után természetesen megváltoznak a viszonylatok Rotterdamban is: a ma szeparált vonalon közlekedő szerelvények az Erasmuslijnen folytatják útjukat, azaz egy valódi városközi metróvonal alakul ki. (közbevetőleg érdemes megjegyezni, hogy a szerelvényeknek egyszerre képesek harmadik sínről, és felsővezetékről is áramot nyerni)

Amikor Szegeden lefújták az előző tendert, akkor a négy beadott pályázatból mindössze egyet találtak érvényesnek, annak ajánlati ára azonban meghaladta a város által eredetileg elképzelt járművenénti 590 millió forintot. Akkor a négy induló a lengyel PESA, a cseh Inekon, a svájci Stadler, és a spanyol CAF volt. 

Akkor az indulók alacsony számát, (a három nagy gyártó közül egyik sem jelentkezett) és a magas árakat a forint rossz árfolyamával, a cégek árfolyamkockázatával, és az alacsony járműszámmal magyarázták. Mára, az új, euróban kiírt tender kapcsán az árak valóban lentebb mentek, de csökkent a pályázók száma is: mindössze ketten, az előző tenderen a két legalacsonyabb árat adó pályázó jelentkezett, a PESA, és az Inekon.

Amikor először írtam a szczecini villamostenderről, nem gondoltam volna, hogy három poszt is kerekedik belőle, mostmár azonban kezd szappanoperává változni a kiírás. Aki nem emlékezne a korábbi történésekre, az itt találja őket:

• Felvonás 1.
• Felvonás 2.  

A három posztban az az érdekes különösen, hogy mindegyik esetben különböző villamosgyártó lett megnevezve, mint a tender lehetséges nyertese. Az első poszt az elsősorban autóbusz, és trolibuszgyártásól ismert Solaris betöréséről szólt a villamospiacra, (lásd első felvonás) a második pedig a poznani Cegielski gyár sikeréről. A két poszt között az első tender eredményének megsemmísítése, közbeszerzési döntőbizottsághoz, és bírósághoz fordulás, új tender kiírása, és eredményhirdetése történt mindössze.

Houston az Egyesült Államok egyik legintenzívebben fejlődő városa, mind lakosszámot, mind a gazadsági erőt tekintve. Az elspanyolosodott város a jövő évben átveszi a harmadik legnagyobb város szerepét Chicagotól (Los Angeles és New York után). A gazdasági erősséget, a népességrobabnást jól jellemzi a kötöttpályás hálózat intenzív bővítése is. Jelenleg ugyan csak egy, 2004 óta üzemelő, Siemens Avantokkal üzemeltetett 12 kilométeres vonal van a városban, de a tavasszal elfogadott, közel 1,5 milliárd dolláros program keretében további négy épül 2012-ig, ezenfelül a jelenlegi, piros színnel jelölt vonalat is meghosszabbítják.

Ugyan az Egyesült Államokban nagy szó, ha a városban van egyáltalán valamilyen városi kötöttpálya, az nagyon jellemző, hogy egy két nagyobb metróüzemől eltekintve ezek a város méretéhez képest meglehetősen szerény utasforgalmi mutatókkal rendelkeznek. Idesorolható a houstoni vonal is, ahol naponta 40.000-n utaznak mindössze. Bár ha nem Európához, hanem más amerikai városokhoz viszonyítjuk, meglehetősen nagy értéknek számít.

Kínában olasz, Kínában kínai, Braziliában olasz, Braziliában kínai. Az elmúlt hetek metrórendeléseinek két központi szereplője az olasz AnsaldoBreda, és a kínai gyárak voltak. Nézzük sorra az egyes megrendeléseket:

Az Ansaldobreda kínai sikerét Chongqingben aratta, ahol az első (helyesebben egyes számú) vonalra szállíthat 29 darab szerelvényt. A pontos részletek a szerződésről nyáron dőlnek el el csak. A 16,4 kilométer hosszú vonalat 2011-ben tervezi átadni az ötmilliós középnyugati város első valódi metróvonalaként. Nem mellesleg egy kicsit meglepődtem, mikor most utánaolvastam a témának, mert Chongqingban már létezik egy kötöttpályás, városi közlekedésre használt eszköz, amit ugyan metrónak neveznek, mégsem az.

A 2005-ben megnyitott, Hitachi szerelvényekkel üzemeltetett  monorail vonalat 2005-ben nyitották meg, hossza ma 19,1 km, megállóinak száma 18. A vonalvezetés meglehetősen látványos, hisz a sétálóutcán vezetett vonalrész mellett a folyóvölgyben, a hegyoldalba belevágott pályát is találunk. A vonal 6,2 kilométer hosszú hosszabbítása jelenleg is épül. A tervezett hálózat térképén a monorail zölddel, az új metróvonal pirossal van jelölve. 

Július 15-e óta három, a szokásos színezéstől messze elütő jármű közlekedik menetrend szerint az Alicante, és Benidorm közötti tram-train vonalon. A járművek színezésükkel a valenciai villamos újjászületésének 15-ik, valamint a LAMETRO kiállítóterem harmadik szülinapját ünneplik. Annak okát, hogy a valenciai villamos szülinapját miért Alicante és Benidorm között ünneplik, azt azonfelül, hogy az üzemeltető ugyanaz, nem tudom. Vélhetően szerették volna megmutatni minél több embernek az alkotásokat, erre pedig a turistaközpont Benidormban van a legnagyobb lehetőség talán.

Rossz idők járnak az amerikai kötöttpályás eszközökre, sorra történnek a ráfutásos balesetek, Washington, és Orlando után most épp San Franciscoban. A Muni metro, a helyi light rail hálózat West Portal állomásán július 18-án a megállóban álló szerelvényre teljesen ráfutott a mögötte érkező. Bár 48-an megsérültek, szerencsére halálos áldozatról máig nem érkezett jelentés. A hírek szerint a második szerelvény vezetője figyelmetlenül váltott át kézi vezérlésre az automata rendszerről. A kocsikat egyébként a Breda gyártotta a város számára 1997 és 2003 között.

Pár biztonsági kamera megörökítette az eseményt: 

Lengyelországban jónéhány villamostender zajlik jelenleg is, és zárult le a közeljövőben. Az elkövetkező hónapokban összesen 78 villamos rendeléséről döntenek a különböző városokban, Poznanban, Krakkóban, a varsói elővárosi "hévnél", a WKD-nél, és legalább még ugyanennyi villamos vásárlásról szóló tender kiírásának előkészületei folynak. 

Persze ez a nagyságrend összességében nem éri már el az idén lezárult tenderek során megrendelt villamosállományt, a varsói 186 darab PESA-t, a wroclawi 28 Skodát, és 16 Protram-et, a szczecini 6 Cegielskit. 

A lengyelországi villamostenderek megszaporodása a Konstalok folyamatos amortizálódása, az EU források megnyílása, na meg a 2012-es futball Európa-bajnokság miatt történik. Az egyik leendő házigazda, Gdansk is vadonatúj, alacsonypadlós villamossal szeretné bővíteni flottáját 2012-ig. A tendert június 15-én zárták le, de az ajánlatok felbontásánál némi zavar keletkezett, hisz az összes beérkezett ajánlat magasabb volt a régió és a város erre a célra elérhető pénzmennyiségénél...