Azzal, hogy a volt Szovjetunió területén lévő villamosüzemek műszaki állapota sok esetben nem elégséges, azzal nagy valószínűséggel minden idelátogató tisztában van. Elmaradt a pálya karbantartása, nem létezik vagy lassú a járművek cseréje. Arra is lehetett számítani, hogy egyes kisebb villamosüzemek meg fognak szünni, a nagyobbak hossza pedig redukálódik, az egykor hálózathossz szempontjából világelső szentpétervári hálózat például még talán épp felfér a virtuális dobogóra. Az azonban, ami Voronyezsben történt az elmúlt években, az egyszerűen félelmetes, mégis talán találunk benne ismerős elemeket.

2009 április 15-én ugyanis az utolsó villamosvonalat is bezárták Voronyezsben, holott a hálózat hossza alig 8 évvel korábban még 80 kilométer körüli volt. 80 kilométer villamost zártak be 8 év alatt, köszönhetően a városvezetésnek. Mindezzel párhuzamosan a közel ugyanekkora trolihálózat is megszűnt. Bár 2000-ben még 20 villamos-, és 18 troliviszonylat szelte a 850.000-s város utcáit, mára ebből mindössze 2 trolibuszviszonylat maradt. Pedig az 2000-ben még más tervei voltak a városnak, Volgográdhoz hasonló gyorsvillamost tervezett, és T6B5-k használtan történő beszerzését az akkor 284 villamos és 21 trolibuszból álló flotta kibővítésére.

Az utóbbi időben a Közép-, és Dél-Amerikában egyre szaporodik a metróüzemek száma, és a metróvonalak hossza, már ezen a blogon is volt szó Santo Domingoról, Brasiliaról, Reciféről, és Buenos Airesről is. Ez egyébként nem is csoda, hisz számos többmilliós város található a kontinensen, alacsony autóellátottsággal. Bár már Budapest kapcsán is felmerült, a BRT rendszerek igazi hazája is Dél-Amerika, hisz számos város nem tudja felválallni a metróépítés magasabb költségeit. A kontinens 12 országából hatban találunk metró-, és ötben BRT üzemet. Meglepő módon a tömegközlekedési rendszerek kiépítésében a kontinens olajban leggazdagabb országának, Venezuelának van az egyik legtöbb tapasztalata. A három legnagyobb városban metróüzemet, a negyedikben BRT-t találunk, és már épül az ország ötödik városának is a BRT rendszere.

A három metróüzem közül az egyik, a maracaiboi egyben a kontinens legfiatalabbja is, június 8-án nyitották meg. Maracaibot Venezuela északnyugati csücskében kell keresni, a Maracaiboi-öböl partján. Az öblöt nem nehéz megtalálni vaktérképen sem, azt a pontot kell keresni, ami úgy néz ki, mintha egy óriás lyukasztóval vágtak volna lyukat a kontinens széle mellé közvetlenül.

Természetesen (vagy sajnos) nem Budapesten, hanem Nápolyban, és ténylegesen még várni kell ott is erre egy kis időt. A 29-es járat egyike a három megmaradt nápolyi villamosviszonylatnak, útvonala a pályaudvartól északra fekvő Piazza Nazionaletól San Giovanni a Teduccioig terjedt, évekkel ezelőtt azonban végleg kilehelte a lelkét a rossz pályaállapotoknak, és a közúti torlódásoknak köszönhetően.

2007-ben aztán eldőlt, hogy a szakasz újjáépül, részben állami, részben Eu-s pénzből. A Piazza Nazionale-Emiciclo Poggioreale közötti 13,2 millióba kerülő (vagy legalábbis ennyit terveztek a munka elején, hogy mennyibe került valójában, azt természetesen nem tudni)

Adelaide-be idén évvégén hat Citadis fog érkezni, meglepő módon azonban nem a La Rochelle-i gyárból, hanem Madridból. Természetesen nincs szó arról,hogy a madridiak alig egy-két év után lecserélnék a járműparkjukat, Adelaide lényegében új villamosokat kap. Madridban ugyanis túlrendelte magát, a villamosok elkészültek, megérkeztek, a hozzájuk tartozó infrastruktúra (nagy valószínűséggel a 4-es vonal) azonban még nem készült el. Madridban tehát ott áll 22 darab Citadis, amivel nem tudnak mit kezdeni a spanyolok.

Ebből a 22 darab járműből vett meg hatot Adelaide a hosszabbítás előtt álló Glenelg Tram-re. Azt hinné az ember, hogy jó bizniszt csináltak az ausztrálok, az első árak erről is szóltak, a végső számla azonban 6 millió ausztrál dollár, azaz közel egymilliárd forint lett járművenként, így lényegében gyári áron jutottak hozzá a kocsikhoz.

Norrköping kétviszonylatos villamosüzeme Stockholm, és Göteborg mellett a harmadik megmaradt városi villamosüzem Svédországban. Bár az autók terjedése, és a közlekedéspolitika arrafelé is megtépázta a hálózat hosszát, és a viszonylatok számát, az utóbbi időben már terjeszkedésre is sor került. 

A kettes viszonylat dél felé történő meghosszabbítása a 2000-s évek elején merült fel, melyet aztán tettek követtek, 2004-ben megterveztette a város az új vonalat, melynek első szakaszát Trozelligatan és Ljura között 2006 szeptemberében adták át. A végállomás már akkor úgy lett kialakítva, hogy a vonalat tovább lehessen építeni dél felé, Ringdansen irányába, sőt, az elképzelések a vonal további dél felé történő meghosszabbítását is tartalmazzák Linköping, Finspång és Söderköping felé, igaz arrafelé hagyományos városi villamos helyett már tram-train üzemmódra is alkalmas szerelvények közlekednének.

Ha minden igaz, akkor a blog a brasiliai poszttal jubilált, az volt ugyanis a századik bejegyzés, ami kikerült. Mióta nem csak olvasom, hanem továbbítom is ezeket a híreket, azóta figyeltem fel igazán arra, hogy mennyi városi közlekedési, kötöttpályás hír is jelenik meg. A legtöbb vonalátadásról volt poszt, de voltak olyanok is, amik kimaradtak, másról, tervekről, elképzelésekről, közlekedési épületekről még kisebb arányban jelent meg poszt.

A posztok témaválasztásában igyekszem változatos lenni, különösen a helyszníekre vonatkozóan. Azt viszont nehezen lehet elkerülni, hogy a statiszikák alapján kisebb érdeklődést kiváltó dél-amerikai, arab, vagy ausztrál témákról ne essen szó, ezeken a területeken fejlődik legtöbbet ugyanis a városi közlekedés.

Ha már megszületett ez a poszt, szívesen várnám a ti véleményeteket is, legyen ez a blog első közvéleménykutatása :))

A tovább után pár kérdés olvasható.

Amikor Brasiliában 2001-ben megnyitották a metrót, az átlagos megállótávolság az egyik legmagasabb volt a világ metróüzemei közül, az első ütemben 32 kilométer hosszon átadott vonalakon összesen 11 állomás volt, ami 2,9 kilométeres átlagos megállóközt jelentett. Ha valaki azt hiszi, hogy a cél tudatosan ez volt, az téved: a közbenső megállókat azóta szépen, lassan adogatják át, így az azóta 46,5 kilométerre hízott hálózaton már 23 megálló van. (2,02 kilométer)

Hogy jobban érzékeltessem a képet, érdemes megnézni a két, Y alakban elágazó vonal közös szakaszának megállókiosztását. Az elválási ponttól északra összesen 14 megálló szerepel a tervek között, melyből a metró megnyitásakor mindössze 6, ma pedig 10 működik. Az utolsó két átadás az elmúlt hónapban történt: a 112 Sul névre hallgatót május 9-én, a 102 Sul névre hallgatót június 4-én adták át. 

A korábbi, a francia vidéki villamosfejlesztésekről szóló posztban már megemlítettem, hogy a vidéken túl Párizs közlekedésfejlesztése is szerepel a francia elnök, Sárközy által meghirdetett programban. Mégpedig nem is akárhogy: a 35 milliárd eurós büdzsé (majd 10 billió forint) keretében olyan projektek valósulnának meg Párizsban, melyekhez leginkább az RER vonalak hatvanas-hetvenes évekbeli kiépítése viszonyítható.

Párizs tehát nagyot álmodik, és a korábban meghírdetett villamosfejlesztési tervek, (4 év, 7 villamos) valamint a metróhálózat bővítgetése mellett új nagykapacitású vonalak is létrejönnének a komoly állami szerepvállalás következtében.

Incshonról (Incheonról) kevesen hallhattak itthon, holott 2,5 millió lakosával Dél-Korea harmadik legnagyobb városa. A Szöultól nyugatra, mindössze 30 kilométerre fekvő, lényegében összeépült település szerepe azonban meghatározó, itt található az ország legforgalmasabb repülőtere, és második legforgalmasabb kikötője. 

A fővároshoz való közelségből fakadóan a szöuli metróhálózat már első, vasúttal kombinált vonalának megnyitásakor, 1974-ben elérte Incshont. A kapcsolat azonban folyamatosan terjeszkedő, dinamikus anövekedő városnak csak egy kis részét érintette. A kilencvenes évek elején, a koreai metróépítési boom során felmerült tehát, hogy Incshonnak saját önálló metróvonala legyen.

A 2007 nyarán átadott első vonal után a tenerifei villamoshálózat újabb 2,3 kilométerrel bővült. Megnyitották ugyanis a második vonalat, mely az első, 12 kilométeres vonalat két megállós átfedéssel keresztezve (térkép) halad Tincatól a magas népsűrűségű La Cuestaig. Az új viszonylat teljes hossza 3,8 kilométer, a megállók száma pedig hat. Ebből következően az átlagos megállóhossz villamosvonalhoz képest meglehetősen magas, 760 méter, azaz már-már annyi, mint a budapesti metróvonalaké. 

A vonal mentén mintegy 40.000-n laknak, a napi becsült utasszám 5000 főre tehető. A viszonylag alacsony utasszám ellenére a vonal kiépítése igen magas szintű, a villamos teljes hosszában zárt, forgalomtól elválasztott pályán közlekedik. Különösen érdekesek az egyes vonaltól való elválási pontjai, ahol a kitérők, és a kapcsolódó vonalszakaszok a föld alá lettek süllyesztve, minimalizálva ezáltal a villamosvonal és az azzal párhuzamosan futó forgalmának zavarását egyaránt.

Az amerikai sajtó arról számolt be május 27-én, hogy a tervezett tucsoni új villamosüzemre a United Streetcar LLC nevű oregoni cég szállíthat 7 villamost, összesen 23 millió dollár értékben. A CAF és a Siemens ellenében győztes cégről szóló cikkek szinte mindehol kihangsúlyozzák, hogy 60 év után a United Streetcar lehet az első cég, ami az Egyesült Államok villamosüzemei számára hazai gyártású villamost készíthet. Márpedig - hangzik az érvelés - erre szükség is van, hiszen Amerika ismét felfedezte magának a villamost.

A tucsoni 'modern streetcar' egyébként tényleg jó példája annak, hogy is fedezte fel magának Amerika egy része a villamost újra. A belvárost az egyetemi területtel összekötő új villamosvonalon a hét darab, már említett jármű csúcsidőben 10, azon túl 20 percenként közlekedne, a napi becsült utasszám 4000 fő. Napi 4000 utasért tehát kiépítünk egy olyan 6,4 kilométeres, 19 megállós kötöttpályás vonalat, 140 millió dolláros becsült költséggel, ahol bőven elég lenne akár egy midibusz közlekedés is. Pedig csak az Arizona Egyetem területén 75.000 diák, tanár, és kiszolgáló személyzet érintett, és az egyetemi parkolókapacitás komoly hiányokkal küzd. Mégis, mindössze 4000 főről beszélünk naponta a 2011-ben megnyíló vonalon. És nem Tucson az egyetlen város, ahol a ráfordított hatalmas pénzek ellenében ilyen minimális utasforgalom jelentkezik. (nem villamos, de jó példa a portlandi Westside Express is.)

Amikor 2001 szeptemberében a new yorki WTC két tornya összeomlott, az ismert épületeken túl a kapcsolódó közlekedési infrastruktúra is összeomlott. A World Trade Center alatt volt ugyanis a PATH, a városi metrótól független, a Hudson folyó túlpartján fekvő Newarkot New Yorkkal összekötő gyorsvasúti rendszer belső végállomása. A vonal majd két évig csonkán üzemelt, majd 2003-ban kialakítottak egy ideiglenes végállomást.

A WTC helyének beépítésére, a Freedom Tower kialakítására tett, Daniel Libeskind által megfogalmazottbeépítési elképzelésben nem szerepelt nagyszabású épület a PATH belső végállomására vonatkozóan, bár a tervek természetesen tartalmazták a végállomást. A kikötői hatóság azonban az érintett terület birtokosaként, valamint a PATH (ami egyébként a Port Authority Trans-Hudson rövidítése) üzemeltetőjeként átgondolta a tervet, és egy új, modern nagyszabású közlekedési csomópontot, egy jelképett álmodott. Ekkor került a képbe a spanyol építész, Santiago Calatrava, akinek jellegzetes stílusát több közlekedési beruházás is szemlélteti a lisszaboni Gare do Oriente-től a jeruzsálemi Húrok hídjáig.