Már a blogon is volt szó korábban arról, hogy Niemeyer volt a vezető tervezője a mai brazil főváros rajzasztalon megszületett központi negyedének. A negyedet több kritika érte azzal kapcsolatban, hogy a gyalogosok számára nehézkes a közlekedés a nagy távolságok, az egymást különszintben keresztező széles és forgalmas utak miatt. Rettentő ciki, de ezt a blogbejegyzést úgy akartam kezdeni, hogyha ezt Niemeyer megérhette volna.... Biztos, ami biztos, azért megnéztem, és kiderült, hogy Oscar bácsi idén lesz 102 éves, Isten éltesse jó sokáig :)

Valami olyasmi készül ugyanis Brasiliában, ami enyhítheti a gyalogos problémákat. A központi negyed akár kifeszített madárszárnynak is tekinthető városrészein ugyanis egy új villamosvonal fog végighaladni, ami egyben az egész ország első modern villamosüzeme lesz. 

Amikor a kilencvenes évek elején valamikor a BNV-n jártam, kezembe került egy színes-szagos könyvecske Koreáról. A könyv - bár ingyenes volt- rengeteg információt tartalmazott a gazdaságtól a népművészetig, na és persze szó esett a városi közlekedésről is. Utóbbi kapcsán elhangzott, hogy a fővároson túl az oszág második legnagyobb városában, Puszanban találni metróvonalat, akkor épp egyet. Azóta elég sok minden változott, ma már hat koreai nagyvárosban találunk metróvonalakat, Incshonról már ezen a blogon is szó esett.

Mára a koreai városok elérték azt a szintet, hogy a metróhálózatuk jórészt lefedi az ezzel a közlekedési eszközzel optimálisan és gazdaságosan kiszolgálható területeket, így elkezdtek más kisebb kapacitású kötöttpályás eszköz után nézni. Ez a kisebb kapacitású eszköz az LRT lett, mely azonban a koreaiaknál nem a Light Rail Transit rövidítése, hanem a Light Rapid Transité. A nevek mellett a paraméterekben is eltérés van, az ottani LRT sokkal inkább jelent egy könnyű automata metrót, mint egy emelt szintű paraméterekkel rendelkező villamost.

Az egyik első koreai LRT, ami megvalósul, úgy tűnik, a már említett Puszanban lesz, melynek a próbafutása 2009. április 8-án kezdődött meg, (videó róla itt) az átadás pedig 2010. decemberében várható. 

Biskek neve nem annyira ismert itthon,holott Kirgizisztán fővárosa. Az ismeretlensége valószínűleg abból is következik, hogy a szovjet időkben Frunze névre hallgatott, egy 1917-es bolsevik parancsnok után. A biskeki közlekedés gerincét a marsrutkák, a FÁK-országokban rendkívül divatos iránytaxik alkotják, de a szovjet idők közlekedésfejlesztésének eredményeként természetesen trolibusz-hálózat is található a városban. A fénykorában 18 viszonylatos hálózat mára jelentősen csökkent, részben az elöregedő járműparknak, részben a pénzhiánynak köszönhetően. Az aktuális hálózat térképe itt látható. (bár már pl. a térkép jelzésétől eltérően a2-es viszonylat se működik)

A körülményeknek köszönhetően a városvezetésben felmerült a trolibuszhálózat megszüntetése is, a járművek olcsó, kínai buszra történő lecserélésére, ez azonban végül nem valósult meg, és úgy tűnik egy ideig nem is fog még. Ennek első jele, hogy július elején megérkezett a városba Minszkből a Belkommunmas belorusz járműgyár első tíz AKSZM-321 típusjelzésű új trolibusza. További öt úton van már, a huszas rendelést teljessé tevő újabb öt jármű pedig július végén indul útnak. 

A Puerta del Sol Madrid egyik legismertebb tere, részben annak köszönhetően, hogy itt történik a spanyol szilveszterek egyik kulcseseménye, a 12 szőlőszem elfogyasztása. A tér azonban közlekedési szempontból sem utolsó, olyan, mint a mi Clark Ádám terünk: ez a spanyol úthálózat kiinduló pontja, a nullás kilométerkő  helye. Jelentős történelemmel rendelkezik a tömegközlekedés területén is, a teret érintette már Madrid első, 1919-ben megnyitott metróvonala is, hamarosan azonban követte a második, és a harmadik is: a Sol elnevezésű állomás Madrid első nagy metróátszállóhelyévé vált.

A madridi hálózat összhossza azóta megsokszorozoódott, a teret azonban nem érintette több metróvonal, bár a peronok hossza 60-ról 90 méterre nőtt időközben.

2009. június 28-án azonban megérkezett a térre a Cercanías, a madridi elővárosi vasút is, új, nagyszabású állomási létesítménnyel a tér alatt, 

Elkezdődött, és nemsokára be is fejeződik az a folyamat, amit a párizsi 1-es metró kapcsán emlegettek az elmúlt években. Az 1900-ban átadott vonal nagy változás előtt áll, teljesen automata metróvá alakítják át. A kelet-nyugati irányú, a Défense negyedtől a város szívén át Château de Vincennes-g tartó vonalra rá is fér mindez, hiszen napi 725.000, évi 213 millió utazás történik rajta, rendszeresek a torlódások. Mivel a vonatok hosszát csak jelentős beruházások mellett lehetne növelni, a kiszámíthatóság, a járatsűrűség növelése miatt döntöttek az automata üzem bevezetése mellett.

Az átállás 2007-ben kezdődött meg, ekkor az állomások addig különböző szinten elhelyezkedő padlózatát kiegyenlítették, ezzel a sínkorona fölött egységessé vált a belépő magasság. Az automata peronajtókat 2009. márciusában kezdték el telepíteni Bérault állomáson, perononként összesen 18, 1,70 méter magas ajtót telepítettek. Éjszakánként két ajtó installálása sikerült, ezzel a forgalmat nem kellett korlátozni.

Pár hónappal ezelőtt a főként az autóbuszairól, és trolibuszairól ismert Solaris gyár büszkén jelentette be a cég első nyertes villamostenderét. Az egyezség értelmében a gyár 6 alacsonypadlós villamost szállíthatott volna Szczecinbe. (Tegyük hozzá: a Solaris első, mintavillamosa a mai napig nem készült, most épp őszre igérik) Az öröm azonban korai volt, az egyik ellenfél, a korábban kizárt poznani Cegielski megfellebbezte a tender eredményét valamilyen eljárásjogi hiba miatt, melyet először a helyi közbeszerzési döntőbizottság elutasított, majd másodfokon a bíróság igazat adott neki. A tendert meg kellett ismételni tehát, méghozá meglehetősen rövid határidővel.

A tender kiírási feltételei közül változott néhány, míg az első kiírásnál az ár 85%-ot, az alacsonypadlós szakasz aránya pedig 15%-t a súlyozásnál, addig az új kiírásban az ár már csak 70%-ot ért, a villamosok végszállítási határideje pedig 30-at, figyelembevéve, hogy utóbbi maximum 540 nap lehet. Megváltozott az alacsonypadlóra vonatkozó kitétel is, míg a korábbi kírás megengedte a lépcsőt a villamoson belül, addig az új legfeljebb rámpát engedett meg.

Vannak olyan városok a Földön, ahol úgy lakik sok millió, esetenként tízmillió feletti lélekszám, hogy a város tömegközlekedéséről lényegében nem lehet beszélni. Ilyen városokat elsősorban Afrika, és Ázsia fejlődő országaiban találunk,  hirtelen népességrobbanást nem tudta követni az infrastruktúra fejlődése. Vannak országok, ahol ez változik napjainkban, idesorolhatóak az indiai, vagy kínai városok, ahol szinte minden nagyobb város elkezdte saját kötöttpályás üzemeinek kiépítését, más helyeken azonban továbbra sem beszélhetünk valódi, a várost behálózó közösségi közlekedésről, még autóbuszos szinten sem. Ezek közé a városok közé tartozik pl. Dhaka Bangladesben, vagy Lagos Nigériában.

Lagosnak (Dhakához hasonlóan) mintegy 10 millió lakosa van, a pontos számot természetesen nem tudni, ezekben a városokban a bejelentett lakcím nem épp az erősség, különösen a külső negyedekben. A mintegy szócska akár 1-2 milliós eltérést is jelenthet, attól függően, mit számítunk a városhoz, és hogyan becsülünk.

A nigériai városban a tömegközlekedést az iránytaxik jelentik elsősorban, a nagy kivétel a 2007 novemberében átadott, 22 kilométer hosszú BRT (Bus Rapid Transit) vonal, ahol a buszok a közúti forgalomtól szeparáltan közlekedhetnek, óránként és irányonként mintegy 10.000 utasnyi kapacitást mozgatva, napi 130 ezer utast kiszolgálva. Érdekesség, hogy a vonalon szóló buszok közlekednek, a BRT rendszereken máshol jellemző csuklós, vagy duplacsuklós kocsik helyett. 

A 81-71 sorozatú, a Metrovagonmas (leánykori nevén Mityiscsi Gépgyár) által gyártott metrókocsikat mi is jól ismerjük Budapesten, nap, mint nap utazhatunk velük a kettes, és hármas vonalon. Természetesen az orosz (ex-szovjet) gyár termékeit szinte a keleti blokk majdnem összes metróüzeme élvezhette, és élvezi a mai napig is Taskenttől Prágáig. 

Természetesen az idejüket kiszolgált, már fénykorukban sem modernnek számító járműveket a legtöbb helyen megpróbálták felújítani, szinte minden városban találunk kisebb-nagyobb beavatkozásokat a flotta egyes kocsijain.

A már említett, a hálózatát folyamatosan bővítő Prágában is számos kocsin történt jelentős beavatkozás. A 81-71M jelzésű kocsik új vezérlőfülkét kaptak, változott az utastér kialakítása, átalakították a motorvezérlést. A cél az volt, hogy a járművek önsúlyának, és üzemeltetési költségének csökkentése mellett nőjön az utasok, és a vezető komfortérzete, biztonságosabbak legyenek a szerelvények, stabilabb a vonatforgalom.

Az International Association of Public Transport, vagy rövidített, ismertebb nevén UITP egy, a közösségi közlekedéshez kapcsolódó szervezeteket, üzemeltetőket tömörítő szövetség. A szervezetnek 90 országban 3100 tagja van, hazánkból pl. a szervezet tagja a BKV mellett a vidéki nagyvárosaink üzemeltetői, de a MÁV, a Volán Egyesülés, illetve egyes, a közlekedéshez kapcsolódó egyetemi karok, tanszékek is.

A szervezet június elején Bécsben tartotta kongresszusát, ahol a szintén tag gyártó cégek is ott voltak, és ismertették terveiket, elképzeléseiket, szemezgessünk tehát kicsit ebből.

A Bombardier bemutatta új, Flexity 2 névre hallgató, egyelőre még csak látványterven szereplő  járművét, mely megújított dizájnnal, új forgóvázzal, és a villamos biztonságosabbá tételével jelentkezik. Az első, aki az új járművekből kapni fog, a teljesne megújuló angol vidámparki üzem, Blackpool lesz.

A hírt a magyar média is felkapta, a Menedzsment Fórum kérdésére Szini István, a Bombardier magyarországi főképviselője elmondta, amennyiben a vidéki városok kiírják az árfolyamkockázat miatt meghiúsult  villamostendereiket, azon a Bombardier is elindul. Nos, a Bombardier bizonyíthat, Szeged ugyanis újra kiírta a tenderét.

2010-ben Vancouverben, Kanada nyugati végén tartják a téli olimpiát, amire a város közlekedésileg is igyekszik felkészülni. Először is várhatóan idén november 30-án átadják a SkyTrainnek nevezett metró-jellegű hálózatuk új, 19,2 kilométer hosszú vonalát, a Canada Line-t, amely a  vancouveri belvárost köti össze a város Richmondban elhelyezkedő repülőterével, érintve a városközponthoz közel, mindössze 3 kilométerre fekvő olimpiai falut is. A vonal mely fúrt,és ásott alagutat, felszínen, és viadukton vezetett szakaszt egyaránt tartalmaz egy szárnyvonallal is kiegészül (térkép), mely Richmond belvárosát tárja fel.

A vonal kapcsán két új híd is épült a Fraser folyó különböző ágai felett, kizárólag a tömegközlekedés számára, a nagyobbik híd hossza meghaladja a fél kilométert, 180 méteres középső nyílással.

Az algíri metró megnyitásáig egész Afrika egyetlen igazi földalatti rendszerét Kairóban lehet megtalálni. A kétvonalas, összesen 65 kilométer hosszú rendszer napi 2 millió utazást bonyolít le, meghatározó szerepe van a város közlekedésében. A metró azonban csak a város egy szeletét érinti, így az egyiptomi kormányzat további vonalakat tervez. A mostani elképzelés hat vonal kiépítését tartja szükségesnek, melyek közül a harmadik vonal első szakasza jelenleg is épül. A félelmetesen gyorsan növekvő népességű ország számára azonban a metróépítés költségei nehezen előteremthetőek, így a korábbi vonalak is külföldi kölcsönökből, külföldi segítséggel épültek meg, elsősorban francia és japán pénzekre, és technikára alapozva. 

Nincs ez másképp a hármas vonalnál sem, melynek első, 4,5 kilométeres, 5 megállós szakaszát a Vinci és a Bouygues vezetésével ismét a franciák építik. A szakaszt, mely a meglévő kettes vonaltól kiindulva halad kelet felé, előreláthatóan 2011-ben adják át. Érdekesség, hogy a szakasz megépítéséről szóló tenderen a helyi média megemlítette, hogy a nyertes cégek már az egyes és a kettes vonal építésénél is közreműködtek. 

Amint korábban gondoltam, a legutolsó wrocławi villamostenderen valóban nem született meglepetés, a helyi illetőségű Remonty i Modernizacja Tramwajów Protram Wrocław Sp. z o.o cég ajánlata nyert, mely nevéhez méltóan a Lengyelországban óriási számban megtalálható, alacsony műszaki színvonalat képviselő Konstal 105-ösöket újít fel, és alakít át jelentősen. Bár különféle alacsonyabb szintű modernizációt Gdansk, Poznan, és Wroclaw számára is végzett, totálisan átalakított járművei csak Wrocławban (204 WrAs és 205 WrAs) és Szczecinben (Alstom Konstal 105N2k/2000) taláhatóak meg. 

Wrocław számára eddig összesen 12 darabot szállítottak a 204-es, és 10-et a 205-ös típusból. A kocsik lényegében nagygenerálon átesett Konstal 105-ösnek tekinthetőek, a 205 WrAs-be azonban a két Konstal kocsiszekrény közé immár egy alacsonypadlós kocsiszekrény is bekerült.