A bolognai reptér kiszolgálása érdekében új monorail vonalat kezdtek el építeni a közelmúltban a reptéri terminál és a főpályaudvar között. A mintegy öt kilométeres, egy közbenső megállóval rendelkező vonalnak egyedi jelleget ad majd a vonal jelentős részén, a déli oldalon felszerelt napelemsor, amelyet az állomásokon további panelek egészítenek ki. A környezettudatosság jegyében felszerelésre kerülő elemek a teljes energiamennyiség 13%-át biztosítja majd, ami 300 tonna szén-dioxid kibocsátással kevesebbet jelent évente.

Hasonló, vasúthoz kapcsolódó napelem rendszert már korábban is bemutatott a PTinfo:Belgiumban 3,6 kilométer vasutat fedtek le összesen 16 ezer napelemmel. Úgy tűnik, a közösségi közlekedési szektorban is egyre nagyobb szerepet játszik az energia ilyen módon történő megszerzése. 

Houstonban 2014-ben szeretnék megnyitni az intenzíven terjeszkedő light rail hálózat legújabb, Southeast Line névre hallgató vonalát. A 9,8 kilométer hosszú vonal a városközpontot kötné össze a délkeleti városrészekkel, beleértve a houstoni egyetem kampuszát is. Az egyetem mellett azonban áll egy 30 éves fa, pont a tervezett vágányok útjában, amelynek kivágása politikai okokból szóba sem kerülhet.

Földmérő és a fa (fotó: www.chron.com)

A fát a Black Heritage Society ültette 1983-ban Martin Luther King emlékére, miután az 1980 óta dédelgetett szobortervük nem tudott megvalósulni. Light rail akkor még egyáltalán nem volt a városban, sőt, épp 1983-ban tartották az ezzel kapcsolatos első referendumot, amelyben a lakosság elutasította a villamos építését. Az első vonalszakaszt 2004-ben adták csak át, így lehetetlen volt a fa ültetésével akkor a harminc évvel későbbi fejlesztéshez igazodni.

Új, részletesebb információk állnak rendelkezésre, így korrigálni kell a tegnapi bejegyzésben leírtakat Debrecen új villamosvonaláról. Az első hírek után értelmetlennek tűnő, az egyes villamos leágazásaként a Temetőig tartó nyomvonal szerencsére nem valósul meg, de sokkal előrébb nem vagyunk, mert a hivatalosan közzétett variáció is meglehetősen furcsa.

A két napja bejelentett villamosprojekt a meglévő egyes villamos nagyerdei körbejárását változtatná meg. Megszűnne a mai Pallagi úti szakasz, a villamosok a továbbiakban egy nagyobb kört leírva, a Stadion és az Állatkert között elhaladva kanyarodnának balra a Nagyerdei körútra, ahogy ez az alábbi térképen jól látható:

A nagyerdei villamoshurok módosulása (piros - meglévő vonalszakasz, sárga - megszűnő vonalszakasz, lila - tervezett vonalszakasz), térkép forrása: debrecen.hu

A nyomvonalkorrekciót a tegnap írtaknak megfelelően az új Stadion építésével indokolják, valós értelme azonban a tegnap bemutatotthoz hasonlóan ennek sincs. Mind a Stadion, mind az Állatkert szezonális forgalmat lebonyolító létesítmény, amely nem indokolná, hogy plusz üzemeltetési költségekkel járó új vonalszakasz valósuljon meg.

 A HAON ma arról számolt be, hogy Kósa Lajos dr. Molnár Ágnes fejlesztéspolitikai koordinációért felelős államtitkárral és Szászfalvi László egyházi, nemzetiségi és civil kapcsolatokért felelős államtitkárra egyeztetett. Az egyik téma Molnár Ágnes révén természetesen a fejlesztések voltak, a gyógyfürdőtől a vasútállomásnál építendő új intermodális központig számos dolog előkerült.

A villamos a Petőfi tér közepén menne? (forrás: hg.hu/Céh Zrt.)

A legmeglepőbb azonban talán egy új villamosvonal terve volt, amely az eddigi elképzelések között egyáltalán nem szerepelt. Mára elég közismert lett, hogy Debrecen a jelenleg meglévő egyetlen, Nagyállomás és a Nagyerdő között közlekedő villamosvonala mellé egy második, mintegy 7,8 kilométeres vonalat is épít, amely Vénkert és Újkert lakótelepi részeit tárja fel, kiváltva a város legforgalmasabb, 31-es és 32-es jelzésű buszait. A vonal építése médiavisszhang mellett jelenleg is zajlik, várhatóan 2014-ben adják át. A vonalhoz kapcsolódó, 18 villamos beszerzéséről szóló tender szintén elhúzódott, mindössze hatodik kísérletre sikerült nyertest hirdetni és vele szerződni. (A villamosokat a spanyol CAF cég szállítja egyébként)

A törökök nem jutnának az ember eszébe rögtön, amikor a villamosreneszánszt említjük, pedig vagy féltucat városban épült villamos az elmúlt években. A folyamatosan bővülő piac természetesen a helyi gyártók érdeklődését is felkeltette, egy éve isztambuli látványterveket mutattam, akkor a nép is szavazhatott, melyik dizájnt kövesse az új kocsi. Sajnos kézzel fogható eredmény ebből a projektből nem született egyelőre, de most egy másik versenyző, a bursai székhelyű Durmazlar is bejelentkezett új, teljes hosszban alacsonypadlós kocsijával.

Az új csodabogár Selyemhernyó (fotó: www.enerjiport.com)

A Márvány-tengerhez közeli Bursa közel kétmillió lakosával az ország negyedik legnagyobb városa. Legfontosabb városi tömegközlekedési kapcsolatát a 2002-ben megnyitott, 31 kilométeres Bursaray hálózat biztosítja (térkép, üzemeltető), ami lényegében egy kétvonalas Stadtbahn vagy metrórendszernek tekinthető. A Stadtbahn vonalat erősíti a Ruhr-vidék hálózatain is előforduló B80-as Siemens kocsik is, melyek mellett 30 darab magaspadlós Bombardier kocsi is részt vesz a forgalom lebonyolításában. A vonal folyamatosan bővül, 2010-11-ben három szakaszban összesen 9 kilométer hosszban bővült, a teljes hálózatot jelenleg 80 kilométeresre tervezik.

Nem is olyan régen történt Budapesten, hogy a korábbi Ferenc körút névre hallgató metróállomást átnevezték.  A megálló új neve Corvin negyed lett, az átnevezés költségeit pedig a Corvin sétány projekt ingatlanfejlesztője vállalta és kezdeményezte. Hazánkba is betört az a trend tehát, amely némi anyagi ellenszolgáltatás fejében eladja egy-egy megálló nevének a jogát egy reklámozó cégnek. A Corvin negyed teljesen vállalható név véleményem szerint, egységes elnevezést kapott végre a csomópont. A világban ennél sokkal durvább reklámok is vannak, az is igaz viszont, hogy az azokért kifizetett összeg jóval magasabb a Budapesten kifizetett 20 millió forintnál.

Lisszabonban a Portugal Telecom vásárolt nevet... (további fotók: sapo.pt) 

....És ez a teljes állomás átfazonírozásával járt. (fotó: www.propagandistasocial.com)

Így lesz New Yorkban évi 200 ezer dollárért Barclays Center állomás, így lett Lisszabonban a központi Baixa-Chiado megállóból négy évre Baixa-Chiado PT Bluestation wifivel és új megvilágítással, utalva a névadó Portugal Telecomra, és így lett Philadelphiában AT&T öt évre ötmillió dollárért a Patison állomásból.

AT&T állomás Philadelphiában (fotó: www.septa.org)

A folyamat, amit az egyik portugál újság a közterek prostituálásának nevezett, úgy tűnik szép lassan teret nyer. Dubajban például egyenesen külön honlaprészen hirdetik, hogy még vannak eladó metróállomások, hogy aztán szép bevételeket kaszírozzanak. Az egyik állomás nevét például 8 milliárd forintért adták el 10 évre az Etisalatnak. 

Bár a blog már három éves is elmúlt, ezalatt a rövid idő alatt három különböző lengyel alacsonypadlós kocsit fejlődését is nyomon követhettük. Kezdődött a PESA-val, aki a varsói megatenderrel robbant be, hogy aztán Szegeden is révbe érjen. Jött aztán a Solaris, aki a hazai pályán, Poznanban győzedelmeskedett, hogy ma már a német piacra is szállíthasson. Most pedig itt van a Newag egy vadonatúj, egyelőre 126N sorozatjelű konstrukcióval. Nem hiába, a lengyel piac több ezer lecserélendő villamosa többek üzleti érzékét megmozgatta. A Bombardiert vásárló egy szem Krakkó kivételével pedig úgy tűnik, tényleg a hazai gyártású villamosok lesznek a nyerők Lengyelországban.

Elölről - nem egy szépség

Az új játékos Newagot elsősorban a nagyvasútról ismerhetjük, az 1876 óta létező, Nowy Sącz székhelyű cég számos motorvonatot és mozdonyt gyártott, de a Siemens partnereként közreműködik az új dizájnos varsói metrókocsik építésében is. Most úgy tűnik, az eddig a főleg a PESA, kisebb részben a Solaris által uralt lengyel alacsonypadlós piac új villamost köszönthet, ráadásul a Cegielski korábbi Puma elnevezésű próbálkozásával szemben egyből tendernyertes járművet láthatunk.

Madridban egymástól szeparáltan két villamosüzem létezik, összesen három vonallal. Az egyikhez egy 5,4 kilométeres viszonylat, míg a másikhoz egy 8,7 illetve 13,7 kilométeres vonal tartozik. A nálunk megszokottakkal ellentétben a vonalak nem a belvárosi, sűrű forgalmú utcákon közlekednek, hanem a kül- és elővárosokban hordanak rá a metróhálózatra. (térkép)

Át az autópálya felett (fotó: migueljv)

A leghosszabb, hármas számú vonal pl. a 10-es metró Colonia Jardin nevű állomásától indul (a ketteshez hasonlóan egyébként) és halad tovább szinte egyenesen nyugati irányba, elérve a 46 ezer lakosú szatellitváros Boadilla del Montét. A vonal Boadilláig alacsony népsűrűségű területeken, sőt néhol egyenesen minden lakott területtől távol eső részen halad keresztül, raktárbázisok, autópályák, alul- és felüljárók jellemzik a szakaszt, néhol már a csak a gémeskút hiányzik. Két kép látható lentebb a google street view szolgáltatásából érzékeltetésül. 

 A PTinfo már több posztban foglalkozott azzal, hogy az orosz, több tucat várost érintő villamospiacra a "nagyvadak" mikor lépnek be. Most a két legnagyobb gyártó, az Alstom és a Bombardier (a korábbi harmadik nagy Siemens lényegében kivonult a villamospiacról az Atlanti-óceán innenső felén) egyszerre jelentett be olyan lépést, ami ismét közelebb vitte őket ahhoz, hogy a slágertermék Flexity és Citadis elindulhasson fehér-kék-pirosban is a hódító útjára. Persze a nemzeti felhangok itt is előkerültek egyből, mint szerte a világon Magyarországtól Indiáig. 

A new tramway for Moscow (fotó: Дмитрий Касаткин)

A Bombardier február végén írt alá az Uralvagonzavoddal közösen egy szándéknyilatkozatot egy új vegyesvállalat létrehozásáról. Az új vállalat célja új alacsonypadlós csuklós villamosok építése Oroszország negyedik legnagyobb városa, Jekatyerinburg részére. Van is hova szállítani: a 75-80 kilométeres hálózaton 460 kocsi közlekedik, a járműszámot tekintve ez a harmadik legnagyobb mennyiség az orosz villamosüzemek között. 

A kairói Tahrir téren történtek immár véglegesen beírták magukat a kairói metró történetébe is. A Mubarakról elnevezett metróállomás épp a Tahrir tér alatt volt, így ennek az állomásnak a nevét gyorsan megváltoztatták, sőt kisatírozták és Mártírok tere lett az új, hivatalos elnevezés.

Új vonat a belső végállomáson (fotó: Skyscrapercity/midotoria)

Most pedig az időközben szép csendben megépült és február 21-én megnyitott új, hármas számú vonalat is ennek nyomán nevezték el. Hivatalos immár, hogy a vonal neve Revolution Line, azaz Forradalom vonal. Hogy a mindennapokban mennyire használják majd az elnevezést, azt nem látni egyelőre.

Lengyel területen nem divat a kétirányú villamoskocsi használata, nem is tudok hirtelen olyan hálózatot mondani, ahol a teljes villamosforgalom kétirányú kocsikkal bonyolódna. Pedig a két vezetőállásos, kétoldali ajtós kocsiknak megvan a maga előnye: egyszerűbb fordítani őket közbenső végponton, nem kell nekik külön hurkot építeni, igaz a plusz ajtók az ülőhelyek rovására valósulhatnak meg.

Kétirányú Skoda 19T Wrocławban (fotó: Stefek_8335)

Lengyelországban a trendet Wrocław törte meg, 28 darab 19T jelzésű, kétirányú villamost rendelt 2009-ben a Skodától, az utolsó példányt nem is olyan rég, decemberben szállították le. Az akkor a Skodánál is új megoldásnak számító kétirányú megoldást a lengyel média külön kiemelte és hangsúlyozta, sőt egyenesen a metróhoz hasonlította jellegében! A kocsi belső elrendezése a fényképek alapján ugyanakkor nem sikerült valami jól.

Úgy tűnik, felébredtek téli álmukból a villamosépítő céh serény tagjai úgy tűnik, négy városban indult el ugyanis közel egyszerre az új hálózat építése. Atlantával, Besanconnal és Senjanggal máskor foglalkozunk, most nézzük meg Cincinnatit.

Az általam az esetek többségében félrebetűzött városban február 17-én történt meg az alapkőletétele az új vonalnak. A városban - mint minden nagyobb amerikai városban a General Motors villamoshálózatok kinyírására játszó összeesküvése előtt - egykor kiterjedt hálózat volt (térkép), olyan nyalánkságokkal, mint a siklón felvitt villamosok, ami akkor a város egyik legfontosabb turisztikai látványossága is volt egyben:

Öt siklón mozgatott villamosvonal volt a  városban egykor (fotó: twentytwowords.com)

Figyeljétek a reklámelhelyezést :) (fotó: http://jonesfamilymatters.blogspot.com)

Ha valaki esetleg nem ismerné a General Motorsos sztorit, és kattintani is lusta, akkor a lényeg röviden: a második világháború előtt rengeteg amerikai városban működött még villamos, az ország nem volt annyira az autókra alapozva, mint az elmúlt évtizedekben. A GM más, az autóiparhoz kötődő csúcscégekkel, így a Firestone gumigyárral, a Standard Oil of Californiával, a Phillips Petroleummal, a Mack Truckkal, megalapította a National City Linest. Az új cég aztán sorra vásárolta fel a kisebb-nagyobb magánkézben lévő cégeket, hogy aztán a villamosokat buszokkal cserélhesse le. Ebbe annyira belejöttek, hogy az ötvenes évek közepére 1000 céget vásároltak fel, amelyeknek 90%-át buszokra cserélték. Sok ezer kilométernyi villamosvonal szűnt meg pár év alatt.