A lóvasút, mint a villamos elődje alapvetően formálta át a városnak nem csak a képét, de az emberek szokásait is, jelentősen növelve az utazási távolságokon. Nem is csoda tehát, hogy az első budapesti személyszállító (teherszállításra már 1827-ben épült Kőbányán vonal) lóvasút 1866-os megnyitását követően a hálózat hihetetlen sebességgel épült ki, megteremtve a mai budapesti villamoshálózat alapját. Az első lóvasút a Kálvin tér és Újpest között közlekedett a Pesti Közúti Vaspálya Társaság szervezésében, a menetidő 35 perc volt.

Lóvasút a Margitszigeten (forrás: www.geocaching.hu)

A gyorsan bővülő, legnagyobb kiterjedése esetén 45 kilométeres, 1200 lovas hálózatnak végül a villamosközlekedés vetett véget, ami szinte pillanatok alatt eltüntette a lóvasút utolsó szakaszait is: bár az első villamost csak 1889-ben indították, nyolc év múlva az utolsó városi funkciójú lóvasút is eltűnt az akkori Budapest területéről, az utolsó járat Déli pályaudvar - János kórház közötti szakaszon 1898. június 7-én haladt végig.

A négyes metróra szánt Alstom szerelvények nem is olyan régen megszerezték a típusengedélyt, jelent meg a közlemény. Mindenképp nagy szó ez, hiszen a négyes metróra szánt vonatok el fognak térni a mostani metróvonalainkon alkalmazott megoldásoktól, a négyes metró ugyanis teljesen automata rendszerű lesz, azaz a vonatok maguktól, járművezető nélkül fognak közlekedni. 

Bárki lehet járművezető Párizsban (fotó: siemens.com)

Számos embertől hallottam már, hogy ő félni fog felszállni ezekre a szerelvényekre, nem fog a rendszerben bízni, nem fogja biztonságban érezni magát. Ez teljesen természetes, a világ számos pontján előfordultak hasonló félelmek ilyen jellegű rendszereknél. Ilyenkor csak azt szoktam visszakérdezni, hogy vajon a liftbe is fél beszállni? A liftben pár évtizeddel ezelőtt teljesen természetes volt, hogy van egy liftkezelő, mára azonban mindennapjaink részévé vált, hogy saját magunk irányítjuk, hova szeretnénk menni vele, külső segítség nélkül. 

Sokan nem tudják, de lényegében a mostani hármas metró is igen közel áll a teljes automata rendszerhez.

A flashmob, mint műfaj, régóta ismert, hazánkban is volt pár kísérlet a műfaj bevezetésére több-kevesebb sikerrel. A nemzetközi példákkal ellentétben azonban hazánkban nem annyira terjedtek el azok az instant események, amelyek valamilyen közlekedési helyszínen, metróállomáson, pályaudvaron, repülőtéren zajlanak. Ennek okát részben a közlekedési létesítményeink kialakításában, az engedélyek megszerzésében látom, részben pedig abban, hogy nálunk a közlekedési célú létesítmények a mai napig nem bírnak térszervező erővel. A végletekig lepukkant pályaudvarainkra senki nem megy magától, közlekedési cél nélkül, a szolgáltatások minősége nem vonzza be az embereket, a pályaudvar nem tud a város kapuja lenni.

A tömegközlekedési járműveken történő flashmob azonban nem csak itthon, hanem külföldön sem elterjedt. A zsúfoltság, a tér hiánya nem teremt jó feltételeket a rögtönzött előadásnak. Épp ezért volt üdítő színfolt a Bolyki Soul és Gospel Kórus fellépése Budapest különböző villamosain és villamosvonalain. Még sok ilyen kellene, biztos vagyok benne, hogy számos meglepődött utasnak kellemes perceket okoznak, köszönet a kórusnak!

Íme, egy összevágott videó a "fellépéseikről":

Nézzünk még pár hasonlót a világból, ki hogyan lepte meg az utasokat tömegközlekedési járműveken:

Bekövetkezett az, amit a Ptinfo blog már jó ideje vár, és többször is jelzett, hogy előbb-utóbb bekövetkezik: a nyugati villamosgyártók tendert nyertek Oroszországban. A nyertes a Bombardier, aki a nyáron megkötött megállapodás alapján az Uralvagonzavoddal közösen fog 120 darab villamost gyártani az orosz fővárosba.

Ilyen kocsik lesznek Moszkvában? Flexity2 Blackpoolból. (fotó: Ian10B)

A villamostender természetesen ott sem tudott megfelelően lebonyolódni, Az eredetileg nyáron kiírt eljárást ketten is megtánadták, az Uszty-Katavi villamosgyár, valamint a Szinara-csoport (ami mögött a Siemens áll) egyaránt úgy gondolta, hogy a pályázat a pár hónappal korábban Moszkvában kiállított Alstom Citadisra lett kiírva. Bár a vizsgálatok azt mutatták, hogy a panaszok megalapozatlanok voltak, az illetékes hatóságok mégis felszólították a várost, hogy írja ki újra a tendert annak hiányosságai miatt.

Emlékeztek még azokra a budapesti metróban kirakott térképekre, amelyiket annyira ellepték a reklámok, hogy szinte jobban kiugrottak, mind maga a vonalhálózat? Volt ott minden, McDonalds, Obi, Praktiker, talán még a sarki kártyajósnak is ott volt a kis logója. Tíz évvel ezelőtt ez teljesen természetes volt a budapesti tömegközlekedésben, a reklám volt az első, a tájékoztatás csak utána jöhetett. (érdemes megfigyelni az aluljárók környezetét, vagy épp azt, hogy mondjuk a Deák téren a hármas metró mozgólépcsője felett mekkora és milyen gagyi reklámok vannak - mind ennek a korszaknak a terméke). Mára ez változott szerencsére, a tájékoztatás az elmúlt években rohamléptekkel halad az elvárható szint felé, már csak egy rendes térkép kellene.

Bilbó (forrás: www.metromadrid.es)

A kis felvezetőt csak azért írtam be, mert Madridban a tömegközlekedési térképen egy nagyon visszafogott reklámot helyeztek el - Budapesten ezt elképzelhetetlennek tartom a jelenlegi körülmények között. A módosított térkép az új Peter Jackson filmet, a Hobbitot reklámozza, annak szereplőinek okos feltüntetésével. Gandalf az egyes vonalak felsorolását nézegeti rúnák helyett, Bilbó a jelmagyarázat mellett olvasgatja hosszú tekercseit,  Thorin pedig az egyik elővárosba kifutó metró vonala mellett kóborol. A teljes térkép itt tekinthető meg.

Sokszor leírtam, már újra megteszem: a villamosgyártók az elkövetkező 10 évben két fő piacra fognak koncentrálni: Oroszországra és Kínára. Mindkettőben komoly promóciós és licensz tevékenység zajlik jelenleg is, az igazi döntések azonban ezt követően fognak megszületni. Oroszország esetén a hatalmas mennyiségű, cserére szoruló járműpark, míg Kína esetén a metróépítések számának csökkenésével és a kisebb, de még mindig sok százezres vagy milliós városok felé való fordulása és a villamos bevezetése az óriási piacra a vonzó tényező. Kérdés persze, hogy mit kezdenek a helyi, olcsó munkaerővel egyszerűbb konstrukciókat létrehozó gyártókkal majd a nemzetközi cégek.

Az első kínai (Marseille-ből "hozott" dizájnú) 100%-ban alacsonypadlós villamos (fotó: railwaygazette.com)

A kínaiak különösen sötét lovak ebből a szempontból. A nyáron a Siemens, a Bombardier és az Ansaldo is licensz megállapodást kötött a helyi gyártókkal, a CNR Changchun pedig bemutatta nem rég az első, teljes hosszban alacsonypadlós kínai villamost. (minden hírről beszámolt a PTinfo Facebook oldala, érdemes követni Facebook tagság nélkül is). A kínai gyártók otthon valószínűleg nagy előnyben lesznek, egy újabb kérdés azonban, hogy a technikát tudják-e exportálni is.Az autóikkal egyelőre nem sikerült betörniük komolyan az európai piacra, és a vasúti járműgyártásuk is hasonló helyzetben van.

Ez most egy kicsit szokatlan, mondhatni lájtosabb bejegyzés lesz, de hát néha ilyen is kell :)

A Youtube-on találtam ezt a videót, amit okvetlenül meg szerettem volna osztani veletek, annyira szokatlan és érdekes. Az elmúlt időszakban itthon is elterjedtek azok a jelzőlámpák, amik mutatják a zöldből, illetve pirosból hátralévő időt. Sokak szerint jó ez a megoldás, hiszen látni, hogy mennyit kell várakozni a pirosnál, mennyire kell sietni a zöldnél. Mások szerint nem jó, mert ezt csak azt a nálunk igencsak elterjedt színtévesztési szokást erősíti fel, hogy a sárga az még zöld, a piros eleje pedig narancssárga, amin keresztül természetesen még át lehet haladni. (Pár éve a budapesti belvárosban majdnem kettő volt minden periódusban azoknak az autóknak a száma átlagosan irányonként, amelyek már a pirosban mentek át)

A következő videóról döntse el mindenki maga, hogy érdemes-e számolnia a lámpának vagy sem. Az egyik irány ugyanis összesen egy másodpercig ad zöldet összesen. A lámpa ezt becsülettel kijelzi, kérdés, hogy mennyi autó tud ennyi idő alatt ténylegesen átjutni...

Nemrég olvastam, hogy közlekedés és infrastruktúra szempontjából Szingapúr a világ legfejlettebb városa. Sok szempontból igaz ez, magas színvonalú út- metró-, és gyalogoshálózat várja a látogatókat és szolgálja ki a helyieket, a nálunk politikai vitát kavart dugódíj ott 1975 óta létezik, az aluljárókba le lehet menni vegyvédelmi felszerelés nélkül is.

Ugyanakkor a metróhálózat nagyon soványka a város méretéhez képest. Két üzemeltető kezében összesen négy metróvonal van, melyből a három átmérős, illetve félátmérős vonal a 1,5-2 perces követéshez képest is intenzíven kihasznált a nap minden szakaszában. A szingapúriak is tudják ezt, ezért folyamatos a hálózat bővítése, és több új vonalat is terveznek. 

Hurokmetró (forrás: lta.gov.sg)

Az egyik új vonal a Downtown Line lesz (hivatalos projektoldal), amely a nevéhez méltóan első ütemben a belváros környékét fogja feltárni. A vonal teljes kiépítésben átmérős - azaz a város egyik végéből a belvároson áthaladva a másik végébe fut ki - jellegű lesz, érdekessége lesz azonban, hogy a belső részeken egy hurkot fog önmagára kötni (földrajzilag pontos térkép itt), feltárva a belváros számos pontját. Akik a vonal egyik végéről a másikra szeretnének eljutni, azoknak valószínűleg gyorsabb lesz átszállni a hurokrész keresztezési pontján, mint körbeutazni a teljes belváros alatt. (A PTinfo már írt egyszer a szingapúri Downtown Line-ról, akkor Möbius-metrónak lett elnevezve a vonal, épp a jellegzetes vonalvezetése miatt)

Itthon kevesen tudnák megmondani, de a francia villamosreneszánsz korát megelőző első új üzeme Nantes-ban nyílt meg. Bizonyárasokan mondták volna Lyont, Strasbourgot vagy épp Párizst, de az igazság az, hogy Nantes-ban 1985-ben nyitották meg az első villamosvonalat, jócskán megelőzve az említett városokat.

Az immár 27 éves üzem azóta jelentősen bővült, a vonalak száma háromra, a hálózat hossza 44 kilométerre növekedett. Ma a Nantes-i hálózat az egyik legforgalmasabb egész Franciaországban. A bővülő hálózat és a megnövekedő utasigény miatt természetesen sorra kellett az új járműveket beszerezni, aminek eredményeként ma a városban immár a harmadik generációs járművek jelennek meg, ráadásként immár a harmadik gyártótól. A három kocsit egymás mellé állítva remekül látható, hova fejlődött a villamosgyártó ipar az elmúlt két és fél évtizedben:

Három generáció (fotó: Th. Richier)

25 év homlokfal divatja (fotó: Marc Gachet)

Ma a járműpark a már megrendelt, de még le nem szállított kocsikkal együtt összesen 91 villamosból áll. Az első 46 kocsit, két részletben (1984-85-ben, illetve 1988-94 között) még az Alsthom szállította (igen, így h betűvel). Ez akkor a Tramway français standard (TFS)  névre hallgatott, ilyen, szabványosnak szánt kocsik kerültek több más akkor nyíló villamosüzemre, így Grenoble-ba Rouen-be és Párizsba is. A 39 méteres kocsik kezdetben magaspadlósak voltak, a második széria azonban a fejlesztéseknek köszönhetően már alacsonypadlós középrésszel érkezett. Hol volt akkor még a ma már általánosnak számító 100%-os alacsonypadló? 

Bizonyára feltűnt, hogy az elkészülő posztok száma egyre és egyre kevesebb. Ez elsősorban időhiányra vezethető vissza, sokszor hiába van jó és érdekes téma, ha nincs idő részletesebben foglalkozni vele. Ennek ellensúlyozására, hogy a sok, amúgy olvasott és követett, de posztig soha nem érő hírről értesülhessetek ti is, a PTinfo blog megnyitotta Facebook oldalát, ahol linkek, fotók és helyzetjelentések lesznek reményeim szerint.

Az oldalt itt éritek el: https://www.facebook.com/PTinfo, kattintsátok, lájkoljátok, hamarosan ide oldalra is ki fog kerülni a link. 

A blogon emellett természetesen lesznek továbbra is bejegyzések, hisz a tömegközlekedés világa napról-napra szolgál újdonságokkal. Szóval katt ide és lájk, ha friss híreket akarsz olvasni, vagy friss híreket akarsz megosztani, kommentelni is lehet természetesen :)

A Facebook oldal egyébként RSS olvasóba is simán berakható, érdemes követni.

Miközben Prágába sorra érkeznek a Skodák, Varsóba a Pesák és Budapest is fel tud mutatni 40 Combinot, addig a a pozsonyi villamoshálózat lemaradt, már ami a 100%-ban alacsonypadlós villamosok beszerzését illeti. Az elmúlt években többször felmerült egy-egy, erre vonatkozó tender kiírása, végül azonban ténylegesen mindig elmaradt a beszerzés. 

Tele A betűvel (fotó:imhd.sk)

Tesztüzem se nagyon volt, hat évvel ezelőtt feltűnt ugyan egy Skoda 06T, beszerzés azt követően sem lett. Hat év után most egy újabb tesztjármű érkezett Pozsonyba, ezúttal a Bombardier hozta el egyik kocsiját. 

Amerikában újabb példa születik arra, hogy egy városban hogyan lehet kétszintű kötöttpályás közlekedési rendszert kiépíteni, úgy, hogy metrót nem is építünk. Seattleben a Kinky Sharyo kocsikkal (nem nagyobbak egy Ganz csuklósnál!) kiszolgált light rail vonal adja a hálózat gerincét, amelyhez hosszabb-rövidebb streetcar vonalak csatlakoznak, illetve fognak csatlakozni.

A legújabb, várhatóan 2014-ben megnyíló streetcar vonalnál, a First Hill elnevezésre hallgató járatnál különösen szembeötlő lesz ez: a 3,5 kilométer hosszú, 10 megállóhelyes vonal két light rail megálló között teremt majd kapcsolatot.

A környező vonalak térképe (kék - light rail, barna - First Hill Streetcar, zöld - South Lake Union Streetcar, sötétzöld - Sounder Commuter Rail) Forrás: Wikipedia

Az eredeti tervekben a villamos helyett még a light rail vonal egy állomása épült volna itt meg, de a nagy mélység és a rossz talajviszonyok miatt elvetették a megálló megvalósítását végül. A 2005-ös döntést követően a terület kiszolgálását vizsgáló opciók közül végül az akkor már Tacomában bizonyított villamosra esett a választás.