Ahogy korábban írtam, a CAF Miskolcon tulajdonképpen már az aktuális villamostender lefolytatása előtt a Közbeszerzési Döntőbizottsághoz fordult. Érvelése szerint a közbeszerzést kiíró Miskolc az egyik kérdésre adott válasz alapvető kihatással van a műszaki tartalomra. Mivel a kérdés arra vonatkozott, hogy mely villamos is számít alacsonypadlósnak, így kíváncsian vártam, hogyan fog a KDB a kérdésben dönteni. 

Nos, a médiában megjelent hírekkel ellentétben a KDB nem függesztette fel az eljárás lebonyolítását, Miskolcnak lehetősége van folytatni azt. (és ha jól tudom, Miskolc részéről a felfüggesztés a mai napig nem történt meg) Ugyanakkor a bizottság megsemmisítette a kiegészítő tájékoztatás egyik válaszát és minden azóta tett döntést. Ez a kiírás lebonyolításának befejezése mellett kihatással van a végeredményre is, mint azt látni fogjuk.

A KDB emellett egymillió forintra büntette Miskolcot és további 900 ezer forint eljárási díj befizetésére kötelezte. Miskolc tehát újabb milliókat kell hogy befizessen a korábbiak után.

Bandar Melaka városa a hasonló nevet viselő folyó torkolatának közelében terül el, a Malaka-szoros mellett. A város holland és portugál időkből származó részei 2008 óta a világörökség részét képezik, számtalan turistát vonzva. A folyó mentén elterülő helyszínek jobb megközelítése érdekében a város egy monorail rendszer kiépítését irányozta elő, melynek első ütemét október 21-én adták át. 

Hogy örülhettek a szomszédok (fotó: wikipédia)

A folyó vonalát követő, annak partján kanyargó vonal most megnyitot első szakasza 1,6 kilométer hosszú, (térkép) a beruházás költsége 16,5 millió maláj ringgit volt, azaz picit több, mint egymilliárd forint. A turisták 10 ringgit (630 forint) ellenében tehetnek meg egy kört az új járművel, melynek más, nagyobb forgalmú monorailekkel ellentétben mindössze egy vágánya van. 

Brüsszel: Brüsszel újabb opciót hívott le az eredetileg a Bombardierrel 2003-ban kötött szerződésből, így immár 220-ra nőtt a belga főváros által a kanadai cégtől rendelt villamosok száma. A mostani 65 darabos rendelés keretében két típus fog érkezni, 46 darab az ötrészes, 32 méter hosszú T3000-es típusból és 19 a hétrészes, 43 méter hosszú T4000-ből. A 170 millióért euróért vett 2300mm széles villamosok 2013 és 2015 között fognak megérkezni.

Mindenhol össze lehet vele futni majd (fotó: www.bombardier.com)

Jakarta:  Az Indonéz Közlekedési Minisztérium elfogadta az első, 15,5 kilométer hosszú, 13 megállós jakartai metróvonal építéséről szóló tervezetet, így októberben kiírták a vonal tervezéséről szóló tendert. Az átadást - szerintem optimistán - 2016-ra tervezik, mint a 108 kilométeres tervezett hálózat első üteme. Valószínűleg rá is fér a városra a fejlesztés, Jakarta agglomerációval együtt 16-20 milliónyi lakosával a világ egyik legnépesebb városa ilyen jellegű városi kötöttpályás eszköz nélkül. (bár városi-elővárosi vasút ott is működik)

Jelentem, a tippem bejött. Szeptember 9-én, a Ki nyerhet Debrecenben című bejegyzésben azt írtam: biztos vagyok benne, hogy látunk még itt jogi csatákat. Tessék, itt van. A mindössze két indulót felmutatni képes ötös számú debreceni villamostenderen október 7-én eredményhirdetés, az olasz AnsaldoBredát nevezték meg győztesnek.  Az egyetlen ellenfél, a spanyol-baszk CAF azonban a Közbeszerzési Döntőbizottsághoz fordult, jelezve, hogy az ő véleménye alapján a győztes pályázat több helyen kifogásolható volt, az olaszok dossziéja több helyen nem felelt meg a részletes kiírás követelményeinek.

Debrecen mindenképpen nagy pirospontot érdemel azért, amiért a korábbi, a villamos-beszerzéshez kapcsolódó más anyagokhoz hasonlóan feltette a honlapjára a  CAF mostani kérelmét is, így az bárki számára megtekinthető. 

Az iratot átolvasva a CAF a következő pontokban támadja az AnsaldoBredát:

Alig másfél hete volt itt szó az új novoszibirszki metrószakaszról. A vonalat, melyet október 7-én nyitottak meg, tegnap bezárták, a vonatok a korábbi végállomás Berezovaja Rosaig közlekednek ismét. A bezárást a regionális hatóságok rendelték el, arra hivatkozva, hogy az elektromos berendezések nem teljes körűen lettek felszerelve illetve nem tökéletesen működnek. Összesen tehát 18 napig üzemelt az új megálló.

Most egy ideig nem láthatják az utasok (fotó: dedmaxopka.livejournal.com)

Ennél részletesebb infót nem tudok sajna mondani. Az állomást 30 napra zárták be, de természetesen a városvezetés bőszen ígérgeti, hogy a szerelvények nem sokára az új megállóig fognak közlekedni, nem kell 30 napot várni. Egyes rossz nyelvek szerint persze az állomás megnyitója nem véletlenül lett épp akkorra időzítve, akár félkészen is, talán ebben szerepet játszhatott a helyi választás három nappal későbbi lebonyolítása is....

A blog indulása óta ritkán esett volna új orosz villamosvonalról, az egyetlen példa, amire emlékszem, az Orszk volt. Sokkal inkább a vonalak, sőt egész üzemek bezárása volt terítéken, mint történt az például Voronyezsben vagy Rjazanyban. Épp ezért fontos megemlékezni arról, hogy október 6-án új villamosvonalat avattak Kazanyban, Tatárföld székhelyén. 

A második tiszta Klauzál tér, nem? (fotó: Niko és Сагдеев Д.О.)

A 12 megállónyi új vonalszakasz - a 9-es viszonylat meghosszabbítása a 2-es számú remíztől  vasútállomásig - létrejöttét megelőző években azonban sajnos a hálózat javarészét ideiglenesen vagy véglegesen bezárták. A hálózat nagyságának változását jól mutatja a kazantransport.by.ru remek térképsorozat a rendszer alakulásáról. Érdemes összehasonlítani a 2010. szeptemberi (tehát a mostani megnyitást közvetlenül megelőző) állapotokat mondjuk a 2002 végi körülményekkel. Döbbenetes a különbség.

Az elmúlt hetekben-hónapokban a magyar média tele volt a Budapestre érkező Alstom metrók jogi és műszaki hercehurcájával, szinte minden hétre, az utóbbi időben minden napra jutott egy-egy hír. Ennek ellenére valamilyen számomra ismeretlen okból a cég nevét a hazai médiumok egy részének nem sikerült kiejteni/leírni. Igaz egyformán következetesek voltak, és az eredeti Alstom cégnévbe mindenki egy r betűt csempészett, így alakult ki a hibás Alstrom forma.

Csakhogy végignézzük a paletta egy részét: (a sorrendben ne keressen senki logikát)

• origo.hu - döntés születhet az engedélyezési eljáráson megbukott Alstrom metrókocsikról
• HVG - Tarlós István azt mondta: az Alstrom-szerződést újra kell tárgyalni
• Hír TV: Az Alstrom előre kalkulált a bukással?
• Népszava: A fellebbezési eljárást az Alstrom augusztus 10-én, kedden indította el.
• vastagbor.blog.hu:  A BKV ugyanis felbontja az Alstrom-szerződést
• stop.hu: Nem engedélyezték az Alstrom-metrókocsik beállítását a fővárosban
• Világgazdaság: Minden szegmensben jól teljesített az Alstrom
• Hirado.hu: Tesztüzemben az Alstrom a BKV-nál
• Mernok.hu: Új ALSTROM villamosok

A bizonytalanságot jól jelzi, hogy még a fenti cikkek egy részében is az Alstrom és Alstom kifejezéseket egymás szinonimájaként, felváltva használják. A cikkek kommentelőiről nem is beszélnék, ott szinte mindennapos az Alstrom forma használata, meglepő módon az index metró fórumán, sőt ezen a blogon is. (bocs sanche :)

Írjuk le tehát egyszer és mindenkorra: a francia nehézipari céget ALSTOM-nak hívják, r betű nélkül. 

Svájc: Hegyek, hó, csoki, békésen kérődző lila tehenek. Idilli, nem? :) A prospektusokban azonban nem tüntetik fel, hogy Svájc bizony kőkeményen a tranzitforgalom országa is. Nem is csoda, az alpesi ország Európa legiparosodottabb régiói közül kettő, Németország és Észak-Olaszország között terül el. Ezzel egy ideig nem volt probléma, a forgalom vasúton bonyolódott javarészt, 1980-ban azonban megnyílt a 17 kilométeres Szent Gotthárd alagút, korának leghosszabb közúti alagútja. Az új átjáró a gazdasági térségek szomszédsága miatt hatalmas forgalmat vonzott természetesen, az áthaladó kamionok száma 1,2 millióra nőtt évente. A folyamatosan növekvő, jórészt tranzitforgalom ellen Svájc korlátozásokkal próbált élni, idő- és súlykorlátozások, magas úthasználati tarifa sújtotta  a fuvarozókat.

Torlódás a Gotthárd-alagút előtt (fotó: www.roadtraffic-technology.com, Szabó Balázs)

Ezek azonban csak az első lépések voltak, a cél a forgalom vasútra terelése volt, egyszerre biztosítva ezzel a tranzitforgalom szabad haladását (meg a tranzitbevételek svájci kasszába való juttatását), valamint a környezet minél kisebb károsítását. Ennek vélhetően az osztrákok is örülnek, hisz a közúti forgalom jelentős része a közeli Brenner-hágóra menekült a svájci tarifák elől.....

Bár a három induló közül a spanyol CAF adta a legalacsonyabb árat, mások szerint pedig a Skoda - Vagonmas konzorcium volt a fő esélyes, végül mégis a "nevető harmadik", a Siemens és a Newag csapata nyerte a varsói metrótendert. Ezzel eldőlt, hogy ők szállíthatnak 35 darab, egyenként hatkocsis metrószerelvényt az épülő kettes számú varsói metróvonalra. 

A három induló közül végül kettő lett ténylegesen összehasonlítva az öt értékelési főszempont alapján. A CAF hiába adta a legalacsonyabb árat, végül kizárták a versenyből. Ha minden igaz, a bankgaranciáját tartották problémásnak, de annyi mindent olvastam ennek kapcsán, hogy ezt jelenleg bizonytalan információnak tudom csak tekinteni. Aki tudja erősítse vagy cáfolja meg. 

Október 7-én új vonalszakaszt adtak át Novoszibirszkben. Az új vonalszakasz hossza 1,6 kilométer, átadásával a kettes, zöld színnel jelzett vonal hossza 5,4 kilométerre nőtt. A bővítéssel a teljes novoszibirszki hálózat hossza 15,9 kilométerre változott, a harmadik leghosszabb metróhálózattá lépve elő Oroszországban, megelőzve Nyizsnyij Novgorodot. A metróhálózat térképe itt látható. (az első két helyet természetesen Moszkva és Szentpétervár uralja)

Darázsperon (fotó: dedmaxopka.livejournal.com)

Francia lufisor orosz helyett (fotó: Игорь76)

A most átadott etap valójában mindössze egymegállónyi hosszabbítást jelent, ez persze nem csoda, az orosz metrók átlagos megállótávolsága jóval nagyobb az itthon megszokottnál. Az új megálló, egyben új végállomás Zolotaja niva például mindössze az ötödik megálló az 1987-ben megnyitott kettes számú vonalon. A kiépítéssel nem rohannak: az 1987-ben átadott egymegállónyi (!) szakaszon 2000-ben, majd 2005-ben történt egy-egy állomásnyi bővítés. Tegyük hozzá, hogy az építkezés már a kilencvenes években elkezdődött, pénzhiány miatt azonban végül leálltak a vonal kiépítésével. 

Bangkok: Bangkok 2 milliárd bahtért, mintegy 13,2 milliárd forintért újabb 35 kocsit rendelt a  Skytrainen jelenleg futó 35 darab, háromkocsis Siemens szerelvény bővítésére. A tervek szerint a kocsik a következő 30 hónapban lesznek legyártva. A Silom Line-on tapasztalható kapacitáshiányt részben ez, részben a tavaly megrendelt 12 darab, a Bombardier Movia szerelvényeken alapuló CNR Changchun négykocsis vonatok fogják csökkenteni. A kapacitáshiányt a vonatok számának növelésével a  Saphan Taksin állomás megmaradt egyvágányozása és korlátozott áteresztúőképessége miatt nem lehet megoldani, (lásd a fenti link kommentjeit) marad a szerelvények hosszabbítása. 

Háromkocsis Siemens a Silom Line-on (fotó: thaitransit.blogspot.com)

Gdansk: Október 2-án bemutatták Gdansk legújabb villamosát, a Szeged jövőbeni tujáihoz hasonló kialakítású PESA járgányt. A számomra egy kicsit furcsa színű kocsikból Gdansk harmincötöt rendelt tavaly, összesen 305 millió zlotyiért, melynek 37,5 százalékát az EU állta. A 30 méteres, 201 férőhelyes, 120NaG típusjelzésű kocsik utolsó példánya 2011 decemberéig kell megérkezzenek, idén még három fut be. Mindegyik kocsi névvel is fog rendelkezni a pályaszám mellett, az első 1011-es számú Daniel Gralath, korábbi gdanski (akkor még danzigi) polgármester és fizikus nevét viseli. Tovább után fotók.

Az AnsaldoBreda a nyertes ajánlattevő az aktuális, sorrendben ötös számú debreceni villamostenderen, derült ki a tegnapi eredményhirdetéskor.  A mindössze két indulót felvonultató pályázaton az Ansaldo ellenfele a spanyol CAF volt, ahogy az már tenderek óta megszokottnak nevezhető, nem csak Debrecenben, hanem Miskolcon is. A befutó végül nagyon szoros volt, a súlyozás utáni pontszámok minimális, félszázalékos előnyt mutattak az Ansaldo javára. 

A 18 új olasz villamosért Debrecen 41,28 millió eurót fizet, az árban benne van már a karbantartási költségek összege is. Egy villamos tehát a járulékos költségekkel együtt 280 forintos árfolyamon számolva 642 millió forintjába kerül a civisvárosnak, ami véleményem szerint egy teljesen vállalható, korrekt összeg.