Pár poszttal ezelőtt volt szó Besanconról, a kelet-franciaországi városról, aki leendő, 2015-ben megnyíló villamosüzemére 19 darab villamost vásárolt a spanyol-baszk CAF-tól. Ez akkor meglepő hír volt, hiszen ez a nagyrészt Alstom dominanciájú francia piacon az első sikeres pályázata volt a déli szomszéd vezető járműgyártójának. És tessék, itt a következő. Ráadásul egy olyan város, akinek nem ez az első villamosrendelése. 

Pár év és CAF-ok állnak az Alstomok mellett (fotó: Mikael Dorian)

Nantes úttörő szerepet játszott a francia villamosreneszánszban, 1985-ben nyitotta meg "második generációs" villamosüzemét. (az elsőt pedig 1958-ban zárta be). Az azóta háromviszonylatosra és 43,5 kilométerre (viszonylatok teljes hossza) hízott hálózat az ország egyik legforgalmasabbja: 266 ezren utaztak rajta naponta 2008-ban. AZ új járművek - szám szerint nyolc darab - érkezésének éppen a magas utasforgalom volt az oka. Az egyes vonalon naponta 114 ezer utast számlálnak, a vonal középső szakasza túlterhelt. Az új CAF kocsikkal a legkritikusabb szakaszon 3 percre szeretnék leszorítani a követést csúcsidőben.

A világ legnagyobb villamosüzeme - a melbournei - úgy tűnik méreténél fogva megengedheti magának, hogy többfajta alacsonypadlós villamost közlekedtessen. Szeptember 27-én jelentették be, hogy a legújabb villamostender győztese az Alstomot legyőzve a Bombardier lett, ahogy már korábban írtam, ez a két cég jutott a döntő fordulóba. A kanadai cég szállíthat tehát 50 új Flexity Swift típusú villamost az ausztrál városba, összesen 303 millió ausztrál dollárért. (majd 60 milliárd forintért). A további 100 tujára opciót tartalmazó szerződés értelmében az 50 kocsi 2017-ig érkezik meg, köztük az első öt már 2012-ben. A 33 méter hosszú kocsik 210 férőhelyesek lesznek, s a Bombardier energiatárolásra alkalmas MITRAC rendszerével is fel lesznek szerelve. 

Nincs ezen kevés ajtó? (Forrás: www.bombardier.com)

Külön kiemelték, hogy a járműveket részben (50,3%-os arányban, ha pontosak akarunk lenni) Ausztráliában, Dandenongban fogják összeállítani a német üzemek mellett. Ezzel 12 év után indul ismét újra a villamosgyártás az ország területén. A dandedongi gyár eredetileg a Commonwealth Engineeringé volt, mely Melbourne számára is rengeteg villamost gyártott. 1990-ben a Comengnek becézett cég a svájci ABB-hez került, ami később az ADTranz része lett, amit 2001-ben beolvasztott a Bombardier, így került az ausztráliai gyár is hozzá.

Ma Magyarországon mindössze három városnak van trolibuszhálózata, a főváros mellett Debrecenben és Szegeden találunk ilyen járműveket. Bár korábban több városban, pl. Miskolcon és Pécsett is felvetődött a környezetbarát járművek forgalomba állítása, ez végül egyik helyen sem valósult meg. Most Kecskeméten merült fel az ötlet, hogy az autóbuszok egy részét trolibuszokkal váltsák ki.

A város még tavaly pályázott a KÖZOP keretén belül elérhető forrásokra és beadványa sikert ért el, 900 millió forintot nyertek el a közlekedésfejlesztési terveik előkészítésére. A közlekedés megújítására az előrebecslések 17 illetve 43 milliárd forint összeget jeleznek előre, melyből az első összeg a "Kecskemét város intermodális pályaudvar és kapcsolódó közösségi közlekedési fejlesztések" program keretén belül lenne elkölthető, míg a második "Kecskemét város térségi elérhetőségének javítása" a megyeszékhely és vonzáskörzetének jobb közlekedési összhangját próbálja megteremteni. Ezek a keretösszegek jelenleg becslések, a város további pályázati fordulókban tudja megszerezni ezeket az összegeket vagy egy részüket. A fejlesztések részletes tartalma egyelőre nem kristályosodott ki még teljesen, irányelvek szintjén mozog inkább. Alátámasztja ezt az a tény is, hogy jelenleg folyamatban van a megvalósuló fejlesztések kiválasztásának és kialakításának mikéntjét meghatározó megvalósíthatósági tanulmányok készítésére kiírt közbeszerzési procedúra, a nyertesek kiválasztására még idén sor kerül. 

Nem sokáig látjuk ezt a látványt? (fotó: gez@ batsy)

Maradva az első keretösszegnél: a város legfontosabb célkitűzése ebben az esetben egy új intermodális csomópont kialakítása a vasútállomás térségében, mely egyszerre ad helyt a vasúti közlekedés mellett a helyi és helyközi autóbusz-közlekedésnek, valamint egy 500 férőhelyes P+R parkolónak. Szóba került további parkolók létesítése is a városba bevezető utak mentén. Kiemelten kezelné a projekt - az intermodális csomópontra építve - a városi közlekedés átszervezését is. A cél természetesen a belváros forgalomcsillapítása, az eszköz pedig az ütemes menetrend lehet a helyi autóbuszhálózaton, kiegészülve új, szám szerint 40 jármű beszerzésével. (jelenleg 53 busz biztosítja a kecskeméti helyi közlekedést)

Az angol Campaign for Better Transport Charitable Trust 2009 után idén is elkészítette az angol nagyvárosok "autófüggő" listáját. Mivel a szervezet deklarált célja a fenntartható közlekedés terjesztése, a környezetbarát közlekedési módok támogatása, így nem csoda, hogy a lista is ennek a szellemében készült, priorizálva a jó tömegközlekedést és a fejlett kerékpáros hálózatot.

Nottingham, a legjobb tömegközlekedéssel rendelkező angol város

Míg tavaly az egyes régiókat hasonlították össze, addig az idén már az egyes nagyvárosok kerültek terítékre. Az összehasonlításba a nyolc angliai régió két-két nagyvárosát vették be, így alakult ki az összesen 19 fős mezőny Londontól Sunderlandig. A városok teljes listáját a vizsgálati eredmény prospektusának negyedik oldalán látható. 

A vizsgálat összesen négy fő vizsgálati részből állt: az elérhetőségi és tervezési elemzésekből, a tömegközlekedés minőségének értékeléséből, a gyalogos és kerékpáros lehetőségek áttekintéséből, valamint a helyi közlekedésfejlesztési tervek prioritásainak, eszmeiségének értékeléséből.

A világ egyik legklasszabb tömegközlekedési eszköze kétségkívül a wuppertali függővasút. A 13,3 kilométeres, a város és a Wupper folyó felett végigkanyargó vonal kétségkívül egyedi. Ez egyben előny (a presztízs okán) és persze hátrány is lesz annak a cégnek, aki talán új kocsikat szállíthat, lecserélve az 1972-75 között a MAN által gyártott, ma is futó járgányokat. Na meg hátrány lesz a városnak is, hisz biztos nem lesznek olcsók a beszerzendő új kocsik. A napi 82 ezer utast szállító vonalon az új egységekkel kétperces követést szeretnének bevezetni. Eredetileg felmerült 90 másodperces követés bevezetése is, automata szerelvényekkel, ezt azonban végül a megvalósítás magas költségei miatt végül elvetették, a járművek hagyományosan, vezetővel fognak haladni. (Megvalósul viszont a pályaszerkezet, és a kapcsolódó berendezések teljes megújítása: a 15 év alatt végbement, jövőre befejeződő folyamat 400 millió euróba került)

Hegyek között, völgyek között (fotó: Norbert Sdunzik, www.schwebebahn.net)

A mai flotta 23 darab, egyenként egy picit több, mint 24 méteres háromrészes kocsiból áll. (Eredetileg 24 volt, de a 4-es számút az 1999-es, öt ember halálát okozó baleset után kivonták) Ezeket a kocsikat fogják kiváltani azok a leendő járművek, amelyek látványterveit a közelmúltban mutatták be. A tervezett beszerzés eszerint hasonló jellegű lesz a mostaniakhoz, pár változás azonban akad. A külalakban a legfontosabb változás, hogy a maival szemben a felfüggesztés egyes részei is külső, a jármű színéhez majdan igazodó borítást kapnak.

A Miami repülőtér hat utasvárója közül egyértelműen a D jelzésű a legnagyobb. Az 50 indulási kapuval rendelkező csarnok átépítése a közelmúltban készült el, a repülőtér 1998 óta tartó, 6,4 milliárd dollárba kerülő átépítési-fejlesztési projektje kapcsán. (összehasonlításképpen: Ferihegy most zajló átépítésébe a tervek szerint összesen 65 milliárd forintot fektetnek be, ez 305 millió dollárnak felel meg mai árfolyamon). A D csarnok, mely Északi Terminál néven is ismert, lényegében bekebelezte a korábbi A-B-C indulócsarnokokat, így alakult ki a mai, 1,9 kilométer hosszan elnyúló, 334 ezer négyzetméter alapterületű, évente 30 millió utas kiszolgálására alkalmas épületrész.

Űrkikötő a peremvidékeken (Forrás: www.miami-airport.com)

Az új csarnok méretei hatalmasak, így a közlekedést az épületen belül is meg kellett oldani. Ennek megfelelően egy új, a D váró tetején végigfutó automata vasutat adtak át szeptember 15-én, amely 1,6 kilométer hosszan nyújtózik el, óránként 9000 utas kezelésére alkalmasan. Az új vonalnak négy megállója van, kiszolgálva a különböző kapucsoportokat és a poggyászszalagot. (térkép) Az öt darab négyrészes vonatot a Mitsubishi-Sumitomo konzorcium készítette, a  Crystal Mover járműcsalád részeként. A szerelvények már 2005-ben elkészültek, mivel azonban nem volt pálya, így a repülőtér 54 ezer dollárt fizetett havonta a gyártóknak a tárolásért, és állagmegóvásért.

A magyar villamostender sagában kevés dolog tudott volna valódi meglepetést okozni már, azt hiszem, de az aktuális miskolci járműtender esetén mégis ez történt. A negyedik tenderen (emlékezzünk: a harmadik tenderen tarolt a Közbeszerzési Döntőbizottság) a korábbi miskolci és debreceni pályázatokból kiindulva borítékolni lehetett szinte a lehetséges indulókat: Ansaldo, CAF, Skoda, és talán még a Stadler, vagy valaki a nagyok közül. Utóbbinak az előzmények alapján elég kevés esélye volt, pedig a Siemens nem állt messze a többi pályázótól az előző borsodi járműbeszerzési próbálkozáson.

Egy korábbi miskolci Ansaldo és egy szintén régebbi (debreceni) CAF látványterv

Erre most egy olyan név bukkan fel, akire nem igazán gondoltam volna. A tendert összesen hatan vették ki, a már említett Ansaldo-CAF-Skoda trojka mellett a Bombardier, a Siemens, és a ..... Solaris. Hoppá. Az a Solaris, aki eddig összesen egy sikeres pályázatot tud felmutatni, és akinek egyetlen elkészült járműve jelenleg az Innotranson látható. Az, akinek a villamosa a fotók alapján nagy népszerűségre tett szert itt a blogon a kommentelők között. Ajánlatot a hat kivevőből végül csak négyen adtak be, a Siemens és a Bombardier a távolmaradás mellett döntött, a Solaris azonban meglepetésre továbbra is versenyben.

Az új név felboríthatja a korábban megszokott rendszert.

Ahogy várható volt, az ötös számú debreceni tenderen indulók száma kettőre redukálódott: a spanyol-baszk CAF-ra, és az olasz AnsaldoBredára. A nagy villamosgyártó cégek korábban sem indultak, a kisebb cégeket a tenderkiírás megfogalmazásával zárták ki, a Stadler meg talán belátta, hogy ő itt legfeljebb nevető harmadik lehet, de az is csak igen kis eséllyel. A Skoda.... A Skoda nem tudom miért nem indult.

Maradt tehát az a kettő, villamosgyártását tekintve középméretű cég, aki mind Debrecenben, mind Miskolcon a tender fő esélyesének számított, hiányosan beadott anyagok, kizárások miatt azonban győzelmet egyik cég sem tudott aratni. Hogy most lesz-e győztes, az még kérdéses: ha a korábbiakhoz hasonlóan bármelyik céget kizárják, az a másik - elvileg nyertes - pályázó elbukását is automatikusan magával hozza a közbeszerzési szabályok szerint. (egy érvényes pályázat nem pályázat) Ha hiánypótlásra kerül sor, a vesztesnek tűnő fél - legyen bármelyik a kettő közül -  biztos nem fogja a másiknak kikaparni a gesztenyét. Ha pedig sikerül két érvényes pályázat mellett eredményt hirdetni, a második helyezett jogászai bizonyosan szétcincálják majd a győztes fél beadott anyagát.

A címben szereplő mondatot nem én találtam ki, egy szegedi szájából hangzott el a Széchenyi téren kiállított leendő szegedi villamos gusztálása közben. Nem hangzik rosszul,  ugye? Szánt szándékkal figyeltem, hogy vajon mi a véleménye a helyieknek, miket mondanak egymásnak a leendő új villamosukról. A többség pozitív volt, de mint mindenhol, fanyalgók itt is akadtak. 

Különbözik a két vége

A villamos egyenesen Bydgoszczból, a PESA gyárából érkezett Szegedre, ahol szeptember 12-ig tekinthetik meg az érdeklődők, milyen is lesz a város új villamosa. Szeged kilenc darab új villamost rendelt a lengyel PESA gyártól, a város elektromos közlekedés fejlesztési programja keretében. A most látható példány még nem lesz a szegedieké, ide véglegesen csak 2011 őszén érkezik meg majd az első, jelenleg Csárdás néven futó tuja. A kiállított kocsi Varsóba kerül miután visszatér Lengyelországba, az ottani 186 darabos rendelés nyolcadik darabajaként. Nem csoda tehát, hogy a feliratok, az utastájékoztatás, a fedélzeti jegyautomata mind-mind Varsóhoz kapcsolódott.

Hoppá, ez meglepetésként ért, gondolom nem leszek ezzel egyedül. Az Alstom, ami lényegében letarolja a hazai piacot, elvesztett egy villamostendert Franciaországban, ritka eset az ilyen.  Az ellenfél a Pireneusokon keresztül lopakodott be az országba - természetesen a CAF-ról van szó - , az elfoglalt város pedig Besançon, ahol az egyik legújabb francia villamosüzem előkészületei folynak.

 A rakodópart alsó kövén (forrás: France3.fr galéria)

A tenderen a CAF, és az Alstom mellett a Stadler, a Lohr és az AnsaldoBreda indult. Valamennyi ajánlati árat nem sikerült megtudnom, annyi bizonyos, hogy a CAF 34,8 millió eurós nyertes ajánlata nem a legolcsóbb volt: ezt a címet az AnsaldoBreda szerezte meg 33 millióval. Ezért az összegért a baszkok 19 darab, egyenként 23 méter hosszú, 2,4 méter széles, 132 férőhelyes villamost szállítanak a 115 ezres városba, azaz a villamosok darabja 512 millió forintba került. 

A blogon rendszeresen megjelennek híradások a különféle államilag támogatott, lassan követhetetlen számú amerikai villamosprojektekről. A legújabb az Urban Circulator Grant Program volt, amelynek részekén 293 millió dollárt osztottak szét a különféle városi közlekedési projektek között. A tavaly decemberben, New Orleansban bejelentett program nem csak a villamos-, hanem az autóbuszprojekteket is támogatta, így fordulhatott elő, hogy az összesen 53 darab, valamilyen mértékű támogatást elnyert város között mindössze öt villamosost találunk, igaz ebből négy a lista élén áll a megszerzett összeget tekintve.

A sárga vonal a tervezett villamos St. Louisban (forrás:  looptrolley.org)

Az FTA, a Federal Transit Administration honlapját megnézve láthatjuk, hogy azoknak a városoknak volt esélye nyerni, akik olyan városi közlekedési programmal pályáztak, amelyek városi célpontokat kötnek össze, magas népsűrűségű területen, és támogatják a városi terek gyalogosbarát átalakítását. Példaként olyan esetet említettek, amely szerint egy ilyen vonal tipikusan zárt hurkot alkot, legyen akár villamos és busz, maximálisan három mérföld hosszúsággal.

És itt álljunk meg egy szóra: az USA-ban észrevehetően két villamos típus kezd kifejlődni, amelyek akár egyazon városban, egymástól függetlenül tudnak létezni. Egyszer kialakultak a light rail  vonalak, amelyek jellemzően az elővárosokat kapcsolják össze a magterülettel, hosszú, akár 60-80 méteres szerelvényekkel, jellemzően zárt, vagy elválasztott pályán. Másfelől egyre több projektről hallani, ahol 3-4 kilométeres vonalhosszúsággal, 2-300 méteres vagy akár még sűrűbb megállókiosztással, rövid villamosokkal körözgetnek a belvárosban. A két vonalnak nincs egymással kapcsolata. Kivételek természetesen vannak, lásd például Phoenixet vagy Minneapolist de sok más projekt erre hajaz, többek között a jelenlegi támogatásban nyertes villamosüzemek egy része is. Kis rövid belvárosi villamoshurkok. Ez olyan, mintha egymás mellett, egymástól függetlenül léteznének a német városokban a villamosok, és a Stadtbahnok. Igaz, az amerikai városszerkezet is más.

Bár korábban már foglalkoztam például a párizsi kerékpárkölcsönző rendszer bővítésével, és várhatóan később is lesz szó más üzemekről, a tervezett budapesti rendszerről még nem igazán esett szó itt. Tudom-tudom, nem tömegközlekedés, de szerény véleményem szerint a fejlett városokban fontos eszköze lesz/lehet a későbbiekben a városon belüli közlekedésnek. Reméljük Budapest is élni fog a lehetőséggel, a rendszer fokozatos kiépültével várhatóan többször fogok foglalkozni a témával.

Az Arany János utcaiak miért kapnak annyi bringát? :) (forrás: Parking Kft.)

Az első ütemben 74 dokkolóállomásból álló kölcsönzőrendszer kiépítése ugyan még nem kezdődött el - a helyszínek azonban ismertek -, a projektgazda Parking Kft. pedig mindenkit arra biztat, hogy vegyen részt a névpályázaton. Az augusztusban lezajlott első fordulóban több, mint háromezer javaslat érkezett az elnevezésre, a most induló második fordulóban pedig a döntőbe jutott öt név közül választhatja ki bárki a neki tetszőt.