Az egyes vonal elkészültével nem állt meg az élet a varsói metróhálózaton, ahogy korábban hírt adtam én is róla, nagy erőkkel vetették bele magukat a második, kelet-nyugati vonal építésébe. (térkép a tervezett hálózatról) A teljes kiépítésben 31  km hosszú vonal első üteme egy hétállomásos, a Visztulát és a meglévő vonalat keresztező, a belvárost érintő szakasz lesz. A Rondo Daszyńskiego – Dworzec Wileński közti szakaszt építő olasz-török-lengyel konzorcium 4,1 milliárd zlotyiért vállalta az első szakasz megépítését. A varsói stadiont is érintő (az állomások környezetének térképei) vonalat eredetileg szerették volna átadni a 2012-es futball EB-re, ez azonban a többszöri tendereztetés, és pereskedések miatt végül nem lett megvalósítható, az építkezés idén augusztusban kezdődött, a befejezés jelenlegi céldátuma 2013.

Állomás a Visztula partján

A legújabb fejlemény a kettes metró kapcsán, hogy kiderült, mely cégek lehetnek esélyesek a vonalat kiszolgáló járműflotta, összesen 35 szerelvény leszállítására.

Ahogy erminavet már korábban jelezte, a Bombardier újabb 24 villamost szállíthat Krakkóba, de ezen kívül számos dolog történik még a lengyel villamosüzemekben. A korábbi - itt is szóba került -  tenderek kezdenek beérni, így folyamatosan érkeznek az új kocsik az ország különböző városaiba. Csak hogy számszerűsítsük: A 13 lengyel villamosüzemből hatnak van jelenleg összesen 352 kocsira szóló megrendelése. Mindezen felül további 127 kocsi beszerzéséről szóló kiírás fog megjelenni a közeljövőben, vagy mint épp Wrocław vagy  Częstochowa esetén már meg is jelent. Pár mondatot tehát mindenképp megér a járműállomány utóbbi időkbeli változása.

Az új kocsi a homlokfalban is különbözik elődjeitől (forrás: Bombardier)

Ha már Krakkó szerepelt az első mondatban, kezdjük azzal. A most megrendelt 24  kocsi immár a negyedik rendelése a városnak a Bombardietől, jelenleg ötven darab fut belőle. A most beszerzett villamosokat a város összesen 58,7 millió euróért rendelte, azaz a kocsik darabja a jelenlegi árfolyamon számolva 693 millió forintba került. A korábban érkezett 26 méteres változatokkal szemben a most megrendeltek 32 méteresek lesznek, elnyerve ezzel Lengyelország leghosszabb alacsonypadlós villamosa címet. A 230 férőhelyes tuják 2011 és 2013 között kezdik meg szolgálatukat Krakkóban, beszerzésüket az EU 50%-ban támogatja a közlekedésfejlesztési operatív program keretében, melynek része többek között egy új gyorsvillamos vonal építése (térkép) is Plaszówba. (a Kotlarski hídon keresztül)

A kettes számú tokiói reptér (már ha kettes számúnak lehet egy repteret nevezni, ahol évi 30 millió utas van, és ahonnan Tokió nemzetközi repülőjáratainak többsége indul), a Narita kiépítése a hatvanas években merült fel először, annak köszönhetően, hogy a Haneda, az akkor Tokiót kiszolgáló repülőtér kapacitása vészesen közeledett a telítettséghez. Az új futópályák helyét végül Tokiótól keletre hatvan kilométerre találták meg a későbbi névadó Narita város közelében, majd nagy tüntetések közepette végül 1978-ban nyitották meg. A tüntetések alapja mára kissé talán meglepőnek tűnik: a kemény magot a földjüket védők mellett azok a baloldali érzelmű diákok adták, akik attól féltek, hogy az új repülőtér újabb támaszpontot jelent az USA-nak egy esetleges Szovjetunió elleni háborúban. Az ünnepélyes megnyitó is 6000 tüntető mellett zajlott le, akik kövekkel és molotov-koktélokkal támadták a kirendelt vízágyúkkal felszerelt 14 ezer rendőrt, és a repülőtér épületét. A repülőtéren a későbbiekben is magasabb fokozatú biztonsági szabályok voltak érvényben, és a Naritán történtek voltak az egyik oka annak, hogy az új oszakai repteret, a Kanszai-t végül a tengeröbölbe építették a bizonytalan szárazföld helyett.

A tiltakozások a reptér megvalósulását csak késleltették, az eredeti tervekben a repülőtér és Tokió kapcsolatát biztosító új sinkanszen vonalnak azonban végleg keresztbe tettek, bár a vonal építése folyamatban volt. Az 1974-ben építeni kezdett nagysebességű vonalon 1983-ban fejezték be a munkálatokat, majd 1987-ben hivatalosan is törölték a tervet. Összesen kilenc kilométernyi alépítmény és a repülőtéri állomás héjszerkezet készült el. Ez az egyetlen sinkanszen vonal, aminek a terve dugába dőlt, több félkész betonépítmény ma is mementóként látható.

Új-Zéland legnépesebb városában, Aucklandben megnevezték azt a négy céget, akik novemberben árajánlatot adhatnak 38 elővárosi motorvonat szállítására. A Kiwirail és az aucklandi közlekedési hatóság által közösen szervezett tendert így a Hitachi, a Hyundai-Rotem, a Bombardier, vagy a Mitsubishi-CAF konzorcium nyerheti meg. 

Aucklandban az ötvenes évek után (amikor a város villamoshálózatát is bezárták) a városfejlesztést egyértelműen az autóra alapozva tették meg. A tömegközlekedés akkori 58%-os részaránya folyamatosan csökkent, a kilencvenes évekre öt százalék alá zuhant. Az elővárosokkal együtt mára majdnem másfél milliósra hízott Aucklandben (itt él Új-Zéland lakosságának harmada) természetesen megjelentek az autóhoz kapcsolódó problémák is, a környezetszennyezés, a torlódások. A kétezres évek közepén ezért az önkormányzat úgy döntött, hogy a busz-, illetve vonatközlekedésre helyezi a hangsúlyt a fejlesztések területén. 2008-ban elindult a DART-program (ami csak rövidítésében hasonlít a dublini elővárosi vasútra, itt a Developing Auckland's Rail Transportot takarja), ami nevéhez méltóan az elővárosi vasutak fejlesztését takarja.

Bár az előző, sorrendben immár negyedik villamostendert Debrecen befejezhette volna a Közbeszerzési Döntőbizottság állásfoglalása alapján, (erről már hetek óta van egy félkész poszt, előbb-utóbb kikerül) a város mégis úgy döntött, hogy inkább egy új, ötödik tendert indít el. Mondhatnánk, hogy nincs új a nap alatt, és nem is érdemes a kiírással foglalkozni, úgyis az a lényeg, hogy melyik cég milyen árral indul, és hogy melyik cég képes nagyobb, kizárásra okot adó hibák nélkül beadni az ajánlatát.

Mégis kell azonban foglalkozni a kiírással, a tartalomban az előzőhöz képest ugyanis olyan mértékű változások történtek, amik jelentősen befolyásolják az indulók számát. 

A futball-világbajnokság kapcsán Dél-Afrika elég sok nagy, látványos, és csilivili dolgot épített, a stadionokon és az infrastruktúrafejlesztést kiemelt ügyként kezelve. A legklasszabb dolog azonban meglehetősen aprócska a többi beruházáshoz képest. A stadionok között talán leglátványosabbnak számító durbani Moses Mabhida stadiont átivelő nagy acélív rejtett büszkesége egy sikló, ami november 30-a óta hordozza az utasokat fel és alá a stadion lábától a tetejéig. 

Valószínűsíthető, hogy világvizonylatban ritka az olyan sikló, ami egy stadion tetejére mászna fel, a dolog igencsak egyedinek számít tehát. Szerintem nagyon klassz ötlet, és bár a költségeit nem ismerem, az azért biztosnak tűnik, hogy a stadion 450 millió dolláros számlájához képest a sikló elenyésző összeget emésztett fel.

Már több poszt is megjelent a dél-afrikai focivébére átadott közlekedései beruházásokról, ilyen volt a Johannesburg-Pretoria gyorsvasút, és a szintén johannesburgi zártpályás buszrendszer, de az Építős blogon például a durbani reptérfejlesztésről esett szó. Az ország összesen több mint 20 milliárd randot, azaz közel 600 milliárd forintot költött közlekedésfejlesztésre. (de például ebben nincs benne a Gautrain még át nem adott része)

A hatalmas összegből jutott más városoknak is, nem csak a legnépesebb címmel rendelkező Johannesburgnak, így érdemes azokban is körülnézni közlekedési szemmel is. Kezdjük Fokvárossal, azzal a várossal, ami talán a legismertebb Magyarországon a dél-afrikai városok közül. A 3,6 milliós város kiterjedt tömegközlekedési hálózattal rendelkezett a vébé előtt is. A Golden Arrow buszhálózat 250 ezer utast szállít naponta, a város és környékének azonban saját gyorsvasúti hálózata is van: a Metrorail 621 ezer utast visz el úticéljához naponta. A város méretarányos térképét a főbb tömegközlekedési útvonalakkal, vasútállomásokkal, és a stadionnal itt lehet megnézni.

Miközben egyre-másra hallani a híreket a Kínában sorra nyíló metróvonalakról, az árnyékukban megbújó Bus Rapid Transit rendszerekről már kevesebbet hallani, holott ezek is meglehetősen impozánsak, legalábbis magyar szemmel nézve. Összesen 11 ilyen üzem létezik Kínában, többségükről egy szót sem hallottunk még itthon, én legalábbis biztos nem. Az egyik legutolsó ilyen jellegű üzem Guangzhou - vagy ahogy korábban ismertük: Kanton -  városában nyílt meg, 2010 februárjában. és forgalmát tekintve egyből a második helyre ugrott a hasonló jellegű buszüzemeket vizsgálva.

A hat és fél milliós városban öt metróvonal áll az utasok rendelkezésére, összesen 157 kilométer hosszban, de a tervek szerint idén újabb vonalakat adnak át, 2020-ra pedig 500 kilométer körül alakul majd a vonalak összhossza. A kötöttpályás buszútvonal tehát nem a fő közlekedési eszköze a városnak, de mindenképp fontos, ahogy azt jelzik a forgalmi értékek is. A kelet-nyugati irányba haladó, több mai metróvonalat is keresztező vonalon (térkép) március végén 26900 utast regisztráltak az erősebb irányban csúcsórában, amivel Ázsiában a legforgalmasabb ilyen jellegű rendszerré léptek elő, (ha minden igaz, addig ezt a címet Szöul vagy a szintén kínai Kunming birtokolta) míg világviszonylatban a második helyre soroltak be a legismertebb BRT, a legforgalmasabb irányában csúcsórában 45 ezer utast szállító bogotai után.

1928. április 10. Hazánkban ekkor közlekedett utoljára személyszállításra használt városi lóvasút. Az utolsó mohikán a Margitszigeti Lóvasút volt, melyet ezen a napon zártak be, helyét átvette az autóbusz, a korábbi vonalakat pedig már rég kiváltották villamossal. (Igaz Kónyán egészen a nyolcvanas évekig közlekedett nagyvasútra ráhordó járatként a lóvasút) A technika győzedelmeskedett az állati erő felett, lóvasutat csak elvétve, muzeális bemutató jelleggel, nosztalgiaszerelvényként lehet látni. (mint Dél-Ausztráliában)   Azóta további igényeink születtek: zárt utastér, kényelmes ülőhelyek, klíma, és alacsonypadló. Ma már ezek számítanak etalonnak egy új jármű esetén. Így ha azt hallani, hogy 2010-ben új, személyszállításra alkalmas lóvasutat nyitottak, talán nem csak én döbbenek meg.

Pedig ez történt. 2010. március 9-én új lóvasutat nyitottak Pakisztánban. A három kilométeres vonal Gangapur települést köti össze Buchiana vasútállomással, 100 kilométerre Lahoretől. Igazából nem beszélhetünk új vonalról ténylegesen, hisz  a vonalnak komoly múltja van. A vonalat 1898-ban hozták létre, Ganga Ram, a korabeli India ismert mérnökének biztatására, aki jelentős befolyással rendelkezett a környéken, egyben névadója is volt a mai településnek.

A vasút létrehozásának oka nem a személyszállítás volt. Ganga Ram Lahoréből szivattyút hozatott, a környező öntözőcsatornák megfelelő vízellátása érdekében. A hatalmas méretű gép Buchiana vasútállomásig vonaton érkezett, innen tovább azonban az akkori viszonyok között nem lehetett továbbvinni. A problémát feloldva született meg a lóvasút, amely a szivattyú beépítése után immár a gungapuri utasok ráhordását biztosította a vasútra.

A  magyar médiában egy szó sem esett arról*  - szemben a nemzetközi oldalakkal -, hogy a világbajnokság nyitányaként Johannesburgban új gyorsvasutat avattak június 8-án, amely az afrikai kontinens valószínűleg leggyorsabb és legmodernebb vonala is lett egyben. Pedig a teljes vonalhálózat kiépítésére hétszer annyit költenek, mint amennyibe az igen impozáns új durbani stadion került.

A Gauteng tartomány után Gautrainnek elnevezett vonal teljes kiépítésben 80 kilométer hosszú, Y alakú hálózat lesz (térkép), a három végpont pedig az ország legnépesebb városa Johannesburg, a főváros Pretoria, valamint az évi 21 millió utassal Afrika legforgalmasabb reptere, az OR Tambo lesz. A világbajnokságra  a vonalnak mindössze a negyedét adták át, a johannesburgi Sandton és a repülőtér között, a tervek azonban eredetileg is ezt irányozták elő - sőt, a vébé miatt egy hónappal előbb történt meg az átadás az átadás.

Az Alstom újítja fel a budapesti kocsikat, hozza a címoldalán a Metro Magazine nevű, elsősorban a buszokra szakosodott amerikai közlekedési magazin. Eszerint az Alstom a múlt héten már le is szállította az első két budapesti kocsit a bukaresti egységbe. Hogy is volt a Nyócker című rajzfilmben az a jelent, amikor az amerikaiak a névkeveredés miatt Bukarestet bombázzák le? :)

Természetesen itt is ez történt, amerikai barátaink keverik a két nevet, az Alstom bukaresti metrókat újít fel, május 26-án azonban valóban leszállította az első két kocsit abból a 15 szerelvényből, amelynek a modernizálását 2012 márciusáig fogják elvégezni. Az Astra IVA jelzésű szerelvényeket az Astra Vagoane gyártotta Aradon 1978 és 1992 között, összesen 504 darab kocsit szállított le ebben az időszakban.

Aosta:  Olaszország legkisebb tartományának székhelye, a 35 ezer lakosú Aosta egy automata minimetró (people mover) építését fontolgatja, bár valószínű, hogy soha nem épül meg, hisz 50 millió euróba kerülne, és számos ellenzője akad. A mindössze egy kilométer hosszú vonal építése két éve került elő, amikor felmerült a fűtésrendszer fejlesztése, és felvetődött, hogy a csöveknek épített alagútban akár egy földalatti is mehetne.

Az egy közbenső megállóval rendelkező vonal 3-4 perc alatt tenné meg az utat, a vonal óránkénti kapacitása 800, illetve 1600 fő lenne. A napi előrebecsült utasszám 5000 fő. (az utasszám előre becsléssel Perugiában, a minimetrót ténylegesen kiépítő városban is megbuktak)

Augsburg: A Bombardier Augsburgban kezdi el tesztelni Primove elnevezésű rendszerét. A már több, mint egy éve bemutatott megoldás érintésmentes, alsó, vagy felső vezeték nélkül is képes a villamos a segítségével haladni. Az első kísérleti vonalat a nyáron kezdik kiépíteni, a pilot projekt kiválasztott helye Augsburg 3-as vonalának 800 méteres oldalága, amely a város vásárterületét szolgálja ki. A Mitrac nevű energiatárolási rendszer heidelbergi bemutatkozása után a Bombardier tehát ismét egy német várost választott a kísérleteihez.