Épp egy poszttal ezelőtt került szóba, hogy megszaporodtak mostanság azok a hírek, amik egyes városok tömegközlekedésének üzemeltetőváltásról szólnak. Akkor Koppenhága volt terítéken, most Portóra került a sor. Április 1-től kezdve ugyanis a hálózatot annak 1998-as megnyítása óta kezelő Transdevet a ViaPorto konzorcium váltja fel, mely 170 millió eurónyi összegért nyerte el a 60 kilométeres hálózat üzemeltetését.  A konzorcium a Grupo Barraqueiroból, a Manviaból, valamint az Arrivaból, és a Keolisból áll össze. Utóbbi két cég nem ismeretlen az üzemeltetési területen, míg az első kettő közül a Barraqueiro csoport felel a liszabboni Fertagus elővárosi vasútért, illetve a mi Combinoinkhoz igen hasonló járművekkel üzemeltetett Sul du Tejo vonalért. A Manvia szerepe a konzorciumon belül a pálya-karbantartás.

Természetesen a jelenleg a házon belül lévő cég, a Transdev is indult a portói villamos építésében korábban is szerepet vállaló Efaceccel közösen, ám ajánlatuk végül nem lett sikeres, ahogy a Veolia-é sem.

Jonging: Januárban elkezdődött a tesztüzem a 18,5 kilométer hosszú Everline könnyűmetró vonalon Jongingban, Szöul egyik elővárosában. A vonal, mely paramétereiben közelebb áll a metrókhoz, mint a villamosokhoz az Everland szórakoztató parkot szolgálja ki, és kapcsolja össze a szöuli metróhálózat elővárosi vasútként kifutó egyes vonalával. A vonal átadása júliusban várható, ezzel ez lesz az első megnyitott a helyieknél Light Rapid Transit terminológiával emlegetett három, jelenleg is épülő vonal közül. A blogon már a másik kettőről is esett szó: itt és itt.

Koppenhága: Továbbra is az Ansaldo STS fogja üzemeltetni a koppenhágai metrót, miután 180 millió eurós ajánlata a legalacsonyabbnak bizonyult. Az 5+3 évnyi időtartamra kiírt üzemeltetési és fenntartási tenderen az Ansaldon kívül az Arriva, a Dán Vasút DSB, illetve a párizsi üzemeltető RATP konzorciuma, a Centour; továbbá a Keolis, a Serco-NedRailways, és a DB S-Bahn Hamburg indult.  

A metrót annak 2002-es megnyitása óta az Ansaldo STS üzemelteti, 2008-ig a Sercoval közösen, majd annak kivásárlása után a milánói üzemeltetővel, az Azienda Trasporti Milanesivel.

Felhívnám a figyelmet egyébként arra, hogy egyre több, eredetileg egy városhoz vagy országhoz kötődő üzemeltető próbálkozik más országokban, más városokban. Lehetséges, hogy ez a jövő útja, és itt is folyamatosan csökkeni fog az üzemeltetők száma?

amely meglehetősen rövid a cimkekorlátnak köszönhetően

Kassel: Február 3-án aláírták a szerződést, melynek keretében a Bombardier újabb 18 Flexity Classicot szállíthat Kasselbe. A 45 millió szerződés további hat járműre szóló opciót is tartalmaz. A 30 méter hosszú, 2400 mm széles, 70%-ban alacsonypadlós kocsik fő feladata a még üzemelő 22 darab, még a Düwag által gyártott N8C jelzésű szerelvények kiváltása. (amik mennek tovább Gorzów Wielkopolskiba) Erre várhatóan az új Bombardier kocsik 2011-13 között történő leszállítása után kerülhet sor. 

Koppenhága:  még tavaly októberben eldőlt, mely konzorciumok tehetnek ajánlatot a harmadik, és negyedik koppenhágai metróvonal építésére, valamint a szükséges járműpark leszállítására. Az indulók között ott van a jelenleg üzemelő metróvonalon futó szerelvények szállítója, az Ansaldo-csoport is.

• Ansaldo STS  
• Bombardier Transportation  
• CAF, Thales, Balfour Beatty, Keolis Nordic AB
• Siemens, Hyundai Rotem

A döntést nyárra igérik, a 15,5 kilométeres új körmetróról itt lehet részletesen olvasni.

Mit csináljon a város, ha meglehetősen dimbes-dombos, és egyes városrészek csak nehezen, vagy nagy kerülővel közelíthetőek meg? Mivel Caracasra mindez igaz, ezért a város a kolumbiai Medellín példáját követve úgy döntött, kiépíti saját Metrocable rendszerét. A Metrocable lényegében egy kabinos függővasút, mely egy városrész számára közvetlen kapcsolatot teremt a város közlekedési ütőerével, a folyamatosan bővülő metróval.

Caracas esetén a Metrocable lényegében ugyanazt a szerepet tölti be, mint az amúgy 24 városi, és 5 elővárosi viszonylattal kiépített Metrobús rendszer. Az első Metrocable vonalat január 20-án adták át, a vonal hossza 1,8 kilométer, a metróhálózathoz való csatlakozási pontja a Parque Central állomás, mint az a metrótérképen is látható.

 Az előző évben Los Angeles, és Göteborg is úgy döntött, hogy lehívja opcióját a korábban megvalósult villamosbeszerzésből. A közös pont a két város között -  és az ok, hogy egy poszban szerepelnek - a meglévő villamosflottát leszállító AnsaldoBreda, és a hozzá kapcsolódó műszaki, szállítási, üzemeltetési problémák. A két város villamoshálózatának rendszere, kialakítása természetesen eltérő, ahogy a járművek is, mégis, a problémák hajaznak egymásra.

Göteborg - amúgy Skandinávia legnagyobb villamosüzeme - az M32 jelű kocsikból negyven darab leszállítására kötött szerződést 2001-ben az Ansaldoval. Bár az eredeti elképzelések alapján a kocsikat 2005-ig le kellett volna szállítani, erre mindössze négy évvel később, 2009-ben került sor.

Az időközben leszállított kocsikkal sem volt minden rendben, az elektronikai berendezések zajosak, kerékhibák miatt egyes kocsikban szerkezeti repedések, beázások, és korróziós hibák is jelentkeztek, s erre vezethető vissza a járművek pályarongálása is. A járművön mind a vezetőfülkében, mind az utastér hátsófelében komfortproblémák (légkondicionálás, rezgés, ergonómia) adódtak a jármű kialakítása miatt. További gondokat okozott az ajtók sebessége.

melyben leginkább tenderekről esik szó

Antwerpen: A De Lijn, Belgium flamand részének tömegközlekedési üzemeltetője újabb 13 HermeLijn villamost vásárolt összesen 32 millió euró értékben a Siemenstől. A 2011 ősze, és 2012 tavasza között leszállítandó méternyomtávú kocsik várhatóan ide-oda utazgatnak majd az országban: míg ősztől tavaszig Antwerpenben teljesítenek szolgálatot, megerősítve a jelenlegi flottát, addig nyáron a Kusttramon, a belga tengerparton végighaladó villamosvonalon fognak közlekedni. Az azonos üzemeltetőhöz tartozó flotta ilyen módon történő többcélú felhasználása nem először történik majd: ma is rendszeresen futnak genti és antwerpeni villamosok. 

Arad: November végén az aradi Astra Vagoane Călători és a Siemens szerződést kötött Aradon történő közös villamosgyártásra. A szerződés keretében 75 darab, egyenként 27 méter hosszú villamost gyártanak várhatóan Aradon, elsősorban az aradi villamoshálózat, illetve a román piac számára. Az új, állítólag Imperio névre hallgató kocsik forgóvázát, illetve hajtásrendszerét a Siemens gyártja, míg a járműtestet az aradiak készítik. Nem tudom, mekkora sikere lesz, mindesetre a kocsik alapja az általunk is ismert Combino Supra lesz.

Annyit azért mindenképp hozzáfűznék, hogy bár sokan szeretnék, hogy a magyar városoknak magyar villamosokat gyártsanak Magyarországon, nálunk még egy ilyen jellegű együttműködésre is kicsi az esély.

Ismét elérkeztünk a debreceni villamostender azon pontjához, amikor a résztvevők neve ismertté vált, s várjuk, hogy vajon sikerül-e nyertes pályázatot hirdetni, s milyen áron, vagy ismét eredménytelen lesz a tender, mint a korábbiakban.

Ez már ugye a negyedik villamostender Debrecenben, s bár már bő éve ismernünk kellene a város számára villamosokat gyártó cég nevét, különböző - korábban részletezett - okok miatt ez nem következett be. A jelenlegi tenderkiírás az előzőhöz hasonlóan 18 darab, legalább 70%-ban alacsonypadlós villamos beszerzését irányozza elő, az ajánlatok bontása január 22-én történt meg.

Genf: A svájciak szeretik a Stadlert, és szeretik annak Tango márkanevű termékét, úgy tűnik. Bázel után Genfben is megjelennek ugyanis az említett villamosok, miután az amúgy svájci cégtől 154 millió frank értékben 32 kocsit rendelt a város. Az ajánlat részeként további két részletben opcióként további 14, illetve 10 villamos is megrendelhető. A kétirányú, 44 méter hosszú, 2,3 méter széles kocsik 2011-14 között érkeznek meg. 

Panamaváros: Nemrég írtam Caracas kapcsán: sorra adják majd át a metrókat Közép-, és főleg Dél-Amerikában. Itt az élő példa rá, bár kétséges mi valósul meg belőle. Panama fővárosában ugyanis 14 kilométer hosszú, 16 megállós vonalat szeretnének építeni, mintegy 1-1,5 milliárd dolláros költségből. Az átadást 2013 utolsó napjára tervezik, amit szerintem nem fognak tudni tartani. A lebonyolítás üteme mindesetre gyors: a január 19-én tartott ajánlati megbeszélések után az előkvalifikáció február 8-án lezárul, az eredményeket február 18-ra igérik. A kiválasztott konzorciumok május 25-ig tehetnek ajánlatot a tervezésre, és kivitelezésre, a győztessel pedig a nyáron már szerződést is kötnének.

A dél-amerikai posztok a blog legkevésbé népszerű bejegyzései a kommentek, és az olvasottsági adatok alapján.  A pár darab, hozzászólást nem generáló poszt között a ez a kontinens képviselteti magát a legnagyobb arányban, legyen szó Brasiliáról, Buenos Airesről, vagy épp Rióról. De én csak azért én rendületlenül (na jó, kihagyásokkal) posztolom őket, érdekesek, és szerintem nincs olyan messze az az idő, amikor ezek a városok a mainál intenzívebben kezdik építeni kötöttpályás üzemeiket.

Aktuális alanyunk, Caracas, Venezuela fővárosa, ahol Chávez elnök január 9-én a 3-as metró újabb három megállóját adta át. A megállók újak, de a vonal nem. A vonalat ugyanis 2006-ban már átadták La Rinconadaig, a most megnyitott közbenső megállók nélkül. (térkép) A végállomás fontossága, hogy így megteremtődött a szintén 2006-ban megnyitott Caracas-Cua elővárosi vonalra az átszállás lehetősége. (az elővárosi vonalat évi hétmillió utas használja)

Európában ismer valaki fekete színű villamosokat valahol? Mármint olyat, ahol a villamosok színe az üzemeltető preferenciájának megfelelően fekete, és nem valami reklám kapcsán. Én nem ismerek ilyet, ami persze nem zárja ki, hogy nincs. Abban, hogy a fekete ennyire nincs elterjedve, annak vélhetően a fekete színhez kapcsolt vagy gondolt dolgok is közrejátszanak.

Japánban a fekete egész mást jelent: míg nálunk a gyász, és a halál színe (meg még egy csomó más), addig Japánban a tapasztalatot, és a kort jelképezi a fekete (lásd még a fekete öves különféle harcművészeket). A fekete divatosabb szín is arrafelé, és ott most már biztos, hogy van fekete villamos is. 

Habár Rio de Janeiro a világ egyik legnépesebb városa, a nagyvárosok egyik fontos minőségi közlekedési mutatóját jelző kötöttpályás közlekedésben meglehetősen nagy hiányoságokkal rendelkezik. (egy posztot egyébként később talán megérne, hogy melyik nagyvárosnak milyen a tömegközlekedési ellátottsága). Bár Rioban és agglomerációjában másfél magyarországnyi ember lakik, a város kétvonalas metróhálózatának összhossza mindössze 10 kilométerrel több mint a budapesti három vonalé. 

Pedig a város a közeljövőben igencsak fontos szerepet fog betölteni - egyrészt az egyik házigazdája lesz a 2014-es foci vb-nek (nem csodálkoznék, ha itt rendeznék a döntőt), másrészt itt rendezik hat év múlva az olimpiát. Van tehát mit behozni az infrastruktúrafejlesztésben. Tervek új vonalak kiépítésére természetesen vannak, hogy lesz-e rá pénz, és politikai akarat, az azonban még bizonytalannak tűnik. És akkor még nem is beszéltünk a két legnagyobb brazil várost, Riót, és Sao Paulót összekötő nagysebességű vasútról. 

Bakuban december 30-án átadták a kétvonalas metróhálózat 22-ik állomását is, az Azadlıq prospektit. Az új megálló egyben új végállomás is, a tavaly átadott Nəsimi csak ideiglenes töltötte be a fordító szerepet. Az átadással a kettes vonal hossza 1,4 kilométerrel bővült, a teljes hálózaté pedig immár 33,1 kilométer.

Persze hogy tényleg a kettes metró bővült-e, az kérdéses némileg, hisz bár hivatalosan két metróvonal van Bakuban, a vonatok mégis öt különféle útvonalon járnak eddig, a most bővített vonalszakaszra is az egyes vonal szerelvényei jártak át. (vágányhálózati térkép itt)