Spanyoloszág egyik legnagyobb villamoshálózata Alicantéban található. Ráadásul az 1999-ben megnyitott üzemben mindenféle nyalánkságokat is talál a villamosok iránt érdeklődő: viaduktokon, és alagútban futó szakaszt, földalatti állomásokat, és tram-traint. Ez utóbbi vonalon közlekedtek nyáron a valenciai villamos 15-ik szülinapját ünneplő, speciális színezéssel ellátott kocsik is.

A három (az elkövetkező években gyarapodó számú) viszonylathálózat az egyes, és hármas vonal alkotta törzsvonalból, valamint egy ehhez három megálló hosszan kapcsolódó - négyes jelzésű - vonalból áll.  A hálózat részét képezi még számszerűleg az L9 jelzésű, Benidorm, és Denía között közlekedő viszonylat is, ez azonban jellegét tekintve motorkocsikkal kiszolgált, tiszta vasúti üzem.

A formatervezők mindenféle témákban igyekeznek újat alkotni, gyakran azonban ezek a kisérletek olyan szinten formálódnak meg, hogy látható, hogy a tervezőnek a forma mellett a funkcionalitásra már nem jutott ideje, és olyan terméket álmod meg, amely a valós világben működésképtelen lenne. A villamosok dizájna, különösen a fejrész esetén szintén a dizájnerek kedvence, elég a Marseille-i, lyoni, vagy épp dubaji példára gondolni, és arra, hogy olyan cégek és nevek kapcsolódtak be a villamosok fejrészének kialakításába, mint a Porsche, az Airbus, vagy épp Pininfarina. Ez nem gond szerintem, ezzel a villamosok egyediek, az adott városra jellemzőek lesznek. 

Vanessa Sattele, Patrik Pettersson és Fredrik Nilsson Stockholmból azonban nem csak a fejrészt, és más apróbb elemeket gondoltak újra, hanem az egész villamost, érvrendszerük azonban jól mutatja, hogy igazából valódi működő modern villamosüzemet nem sokat láttak még. A különböző oldalakon ezzel szemben a jövő villamosának aposztrofálták, bevallom, én nem örülnék, ha ilyen használhatatlannak tűnő termékkel kellene utaznom.

Egy klasszikus, kiterjedt metrórendszerbe elég nehéz beleépíteni egy újabb vonalat. Egyrészt mert a város már valószínűleg olyan mint egy ementáli, másrészt mert egyáltalán nem biztos, hogy az új vonalat ki lehet jelölni még úgy, hogy az valódi funkciót töltsön be. Sokkal inkább valószínű, hogy más megoldások kerülnek előtérbe a város jellegétől függően, gyorsvasutak, expresszmetrók, különböző kapacitásnövelések.

Ha az ementáliságot nézzük, Barcelona is nagyon ott van, a belváros olyan mértékben van átszőve alagutakkal (térkép), mely egy budapesti számára elképzelhetetlen ma még. A belvárosból kifelé haladva lényegében két utcánként találunk egy vasúti vagy metróalagutat keresztben. Ugyanakkor még kintebb haladva eltűnik a metró és a vasút is, a tengertől távolabbi negyedekben a hálózat belvárosközpontúsága miatt a buszok az urak a tömegközlekedésben. Ez azonban változni fog, jön az L9, jön az L10, melyek együtt Európa egyik legnagyobb metróprojektjét adják ki. 

Bagdad: Irak fővárosáról nem igazán a metró az első dolog, ami eszébe jut az embernek, pedig már a hetvenes évek óta tervezik, egyes alagútrészek állítólag el is készültek. A közelmúltban újra felmelegítették egy kétvonalas hálózat tervét, sőt a tendereztetés is elindult. Szeptemberben a jelentkező 17 cégből hetet választottak ki a második körre, akik közül januárban választják ki a nyertes pályázót. A győztes egy három milliárd dolláros projekt keretében két, egyenként 20 kilométeres vonalat építhet, vonalanként kb. 20 megállóval. Meglátjuk, mi lesz belőle, én nem raknék nagy tétet a közeli átadásra.

Buenos Aires: Október 20-án a Világbank elfogadott egy 150 millió dolláros kölcsönt, melyből az argentín városi közösségi közlekedési hálózatok színvonalának fejlesztése a cél. A 2010-16 között felhasználható pénzösszeget 30 év alatt kell visszafizetni. A célprojektek a következők:

• egy, a buenos airesi közlekedést összefogó, irányító szervezet kialakítása
• a városi közlekedés fejlesztése Mendozában, Posadasban, Tucumánban, Cordóbában, és Rosarioban
• A tömegközlekedés jobb elérhetőségének, és az egyes közlekedési ágak közötti kapcsolatnak a javítása Buenos Airesben
• Új egyetemi városi közlekedéstervezés kurzus indítása

Graz: Bergen után Graz is megkapta a maga első Variobahnját a Stadlertől. A december 16-án megérkezett kocsi az első példánya a korábban rendelt 45-nek. A 27,5 méter hosszú, 2,3 méter széles villamosok darabja 2,16 millió euróba került, az első példányok 2010 márciusában indulnak el menetrendi forgalomban. 

Igazából nem tudtam, hogy megéri-e a blog ezt az időtartamot, de az első poszt óta pontosan egy év telt el. Igaz az évben voltak kisebb-nagyobb szünetek, épp ezért nehéz összehasonlítani a blog statisztikáit, annyi azonban bizonyos, hogy messze több ember olvas el egy-egy posztot, mint az gondoltam korábban, a blog indulásakor. A tovább után pár statisztikát olvashattok, hátha érdekel valakit. Azt azért tegyük gyorsan hozzá, hogy a statisztikai mutatók csakis erre a blogra vonatkozóan tűnnek soknak, más blogoknak nagyságrenddel több látogatójuk van egy hónap (hét, nap, óra, stb.) alatt, mint nekem egy teljes évben :)

A dublini Docklands az ír főváros egyik legnagyobb ingatlanfejlesztése, az egykori kikötők, dokkok, raktárak helyét a londoni Docklandshez hasonlóan új, nagyszabású városi környezet veszi át. A terület 2007 óta kötöttpályás kapcsolattal is rendelkezik. Ekkor nyitották meg a Docklands vasútállomást, mely azonban csak ideiglenes jellegű. A Transport21 elnevezésű, 2005-ben létrehozott ír infrastruktúrafejlesztési program keretében ugyanis új, az elővárosi vonalakat összekötő alagút épül, mely a Docklands területét alulról keresztezi, egy súlypontibb elhelyezkedésű földalatti állomással kiszolgálva a területet. (térkép)

December 8-a óta azonban új kötöttpályás kapcsolatot is nyert a Docklands, a az elmúlt években folyamatosan bővülő új villamoshálózat, a LUAS is elérte a városrészt, szintén a már említett Transport21 fejlesztési program keretében. Az új vonalszakasz hossza 1,5 kilométer, az új építésű megállók száma négy. Az elővárosi vasúti alagút 2015-ben várható átadásával a villamos, és a vasút közvetlen átszállási kapcsolatba kerül.

Újabb kedves, és meglehetősen haszontalannak tűnő amerikai kötöttpályás üzemet ismerhetünk meg a portlandi és minneapolisi példák után. Talán ki lehet jelenteni, hogy a korábbi példák után az austini Capital Metrorail (Austin Texas székhelye, innen ered a Capital név) is szemlélteti az amerikai gondolkodás távolságát az európaitól. Igaz mindegyik példa picit más. Kezdjük mindjárt ott, hogy a Capital Metrorail átadása folyamatosan késik. Ilyen azért felénk is van szépen, de a leendő üzemeltető kiszállása a projektből már ritkább. 

A korábbi példákkal szemben tehát az austini, 51,5 kilométeres, Austintól Leanderig futó vonal (térkép) még meg sem nyitott, holott eredetileg 2008 novemberére, majd idén márciusra tervezték az átadást. A jelenleg érvényes dátum jövő év tavasza. Ha azonban meg is nyílik a vonal, akkor ott már nem fogunk találkozni a Veolia nevével, akivel 2007 tavaszán eredetileg hat évnyi üzemeltetésre kötöttek szerződést. 

Bázel: A Baselland Transport AG 15 Tangot rendelt a Stadlertől, melyek előreláthatólag 2011-12-ben érkeznek meg. A villamosok egy 2006-ban megkötött, 60 villamos leszállításáról szóló keretszerződés első lehívott csomagja. A BLT a 15 villamosért 74 millió svájci frankért fizet, a járművek várhatóan a 10-es, 11-es vonalra kerülnek. Az új kocsik sokoldalúak: képesek megmászni a 8%-os emelkedőket, elfordulni 11,8 méteres íven, és 80 km/h-val futni. Legalábbis hivatalosan :)

Bergen: December 8-án megérkezett az első Variobahn a korábban megrendelt 12-ből a város jövőre megnyíló új villamosvonalára. A 9,8 kilométer hosszú, 15 megállós vonalra kerülő járművek egyenként 32,2 méter hosszúak és 2650 mm szélesek, 84 ülő, és 128 álló férőhellyel. 

November 21-én újabb villamosszakaszt adtak át Párizsban, ezúttal a T2 jelzésű vonal bővült 2,3 kilométerrel. Az új szakasz, mellyel a vonal Porte de Versailles-ig ért el, azt jelenti, hogy a T3 után a T2 jelzésű vonal is elérte magát Párizst. A közhiedelemmel ellentében ugyanis az 1992-ben megnyitott első új villamosszakasz, illetve a később megépült etapok sem érték el magát a közigazgatási Párizst, erre egészen 2006 decemberéig, a hármas vonal átadásáig kellett várni.

Hogy mégis működik a dolog, és nem ér véget a piros határnál a világ, mint Budapesten, annak egy oka van, a jó régiós szervezeti működés. ennek köszönhető, hogy a metrók, a villamosok, a buszok egyaránt gond nélkül átlépik az egyes települések közigazgatási határát. Aki pl. járt a Défense-negyedben, vagy épp a Stade de France-ban, az máris járt a párizsi elővárosokban, ténylegesen ugyanis egyik sem Párizs területén belül van.

Birmingham: A legforgalmasabb birminghami állomás, a New Street átépítésére vonatkozó tervekkel a kérdőíve alapján a lakosok 91%-a egyetértett. A mai, eredetileg 1967-ben épült állomásépület mára kinőtte önmagát. A napi 650 vonatra és 60 ezer utasra tervezett létesítményt ma 1350 vonat, és 120 ezer utas használja, fennakadásokkal. A 600 millió fontba kerülő új létesítmény 2015-re készülhet el.

Bukarest: Román barátaink megegyeztek az EIB-vel egy 395 millió eurós kölcsön felvételére, melyből a 2014-ben (szerintem kizárt) átadni tervezett, összesen 883 millióba euróba kerülő, 9,5 kilométer hosszú, 14 megállós új ötös metóvonalat finanszíroznák részben.

Az ausztrálokat talán lehet egy kicsit különutasoknak nevezni, ami a városi közlekedésüket illeti. Bár a világ legkiterjedtebb villamoshálózatát Melbourne-ben találjuk, a villamost mégsem lehet az ottani nagyvárosok jellemző közlekedési eszközének tekinteni. Melbourne-ön kívül ugyanis mindössze Sydney, és Adelaide rendelkezik egy-egy aprócska, lényegében egyvonalas hálózattal. A villamos mellett a metró sem jellemző az országban: az első vonalat épp most építik Sydney-ben. S bár Gold Coast, és Canberra is belépni látszik a villamosreneszánsznak hódoló városok sorába, a városi közlekedést továbbra is a kiterjedt városi-elővárosi vasúti hálózatok bonyolítják le. Az egykori kiterjedt, és az ötvenes években megszűnt villamoshálózatok helyét pedig a buszok foglalták el, sok-sok előnyben részesítéssel, és helyenként BRT rendszerként való üzemeltetéssel.

Utóbbiban az egyik leginkább élenjáró város az ország harmadik legnépesebbje, Brisbane, melynek buszrendszere világszinten is élenjáró. A 2001-óta folyamatosan bővülő rendszer lényege a belvároson áthaladó buszútvonalak minél nagyobb zavarmentessége, s minél hosszabb önálló pályán való haladása. Nem csak önálló buszsávokról van szó tehát, hanem olyan nyomvonalakról, ahol a buszok számára a szintbeni kersztezéseket különszintű áthidalásokkal oldották meg. A beruházás nagyságát mutatja például a kizárólag autóbuszoknak illetve gyalogosoknak épült 390 méteres Eleanor Schonell-híd, vagy a városközpont szívében alagútban átvezetett, peronkapus földalatti állomásokkal kiépített nyomvonal.

Európai mentalitással, az itteni viszonyokat jól ismerve néha nem tudom megérteni az egyes amerikai kötöttpályás fejlesztéseket. Bár láthatóan arrafelé is felismerték a kötöttpálya előnyeit, mind városi, mind elővárosi szinten, néha olyan, mintha egyszerűen nem tudnának túljutni a múlton, s nem tudnák levetközni a korábbi gondolkodás hátrányait. Mintha azt várnák, hogy bármit, és bárhova is építünk valami sinen mozgót, arra automatikusan szállnak fel az emberek. Ilyen volt például Portlandben a szintén idén megnyílt Westside Express, amiről már korábban szó volt itt. 

Legújabb "kedvencemet" Minneapolisban találtam meg, ahol 320 millió dollárért egy olyan elővárosi vasutat fejlesztettek, majd adtak át november 16-án, ahova mindössze napi 4000 utast várnak, és ezt a 4000 utast mindössze napi hat szerelvényfordulóval szállítják el. Igaz, a hat forduló időbeni eloszlása egyenlőtlen: reggel öt szerelvény indul az elővárosból, és halad Minneapolis felé, s egy jön befelé, míg délután épp ellenkező a helyzet, öt szerelvény ki, egy be. A Northstar Commuter Rail névre hallgató vonal Big Lake-et köti össze a Minneapolis belvárosának szélén épülő új stadionnal, a Target Fielddel.