Heidelberg: A német városnak leszállították az első hat Variobahn szerelvényt, mely immár a MITRAC energiattárolási rendszerrel van felszerelve. A  három, tetőn elhelyezett egység fékezéskor képes az energiát tárolni, járművenként összesen 3kWh-t. A tervek szerint minden jármű 93000 kWh-t takarít meg az üzemeltetőnek évente. A járművek tudnának felsővezeték nélkül is haladni, melyet kétszer négyszáz méter hosszon ki is szeretnének használni a Neuenheimer Felden vezetett új villamosvonalon.

Kijev: Március 18-án megérkezett Kijevbe, az ukrán vasúti járműgyár, a Kremencsugban taláható Krjukovszkij Járműgyár által gyártott, 81-7021, illetve 81-7022 jelzésű kocsikból összeállított szerelvény második példánya is. A vonat, mely várhatóan a zöld jelzésű, hármas számú vonalon fog közlekedni, több ponton eltér a 2006-ban leszállított, 2009 januárja óta forgalomban közlekedő első példánytól. Többek között a fejrész kialakításban, melynek átalakítására hosszproblémák miatt volt szükség. A két fejrész közötti különbség jól látható ezen az ábrán, további fotók pedig itt találhatóak az első, és a most érkezett második kocsiról.

Az ismét problémássá váló debreceni tender mellett nem igazán esett még szó a legújabb, sorrendben immár harmadik miskolci villamostenderről. Ez nem csoda, a három vidéki, villamosbeszerzést bonyolító városunk közül Miskolcon a legnagyobb a titkolózás, a projekthonlapjuk meglehetősen esetlegesen frissül, és máshol sem állnak rendelkezésre friss információk. 

Pedig az ajánlatok beadási határideje bő hónapja lejárt már, és az eredményhirdetésnek is be kellett volna következnie tegnap. Hogy ez végül miért nem valósult meg, azt nem tudom, jelenleg úgy tűnik, minderre jövőhét csütörtökön kerül majd sor. 

Barnaul: November 7-én megérkezett, december 29-én pedig forgalomba állt Barnaul legújabb villamosa, a 71-152 sorozatszámú PTMZ termék. A médiában csak Úttörő névre hallgató kocsi hattengelyes, csuklós járgány, hossza 22,5; szélessége 2,5 méter. A Barnaulon kívül csak Szentpéterváron közlekedő kocsi 60%-ban alacsonypadlós. A 23 millió rubelért vett kocsit hamarosan újabb követi. Az új kocsikat, és más, az Inekon segítségével felújított járműveket (Barnaulban, ahogy sok más orosz városban,  Tátrák vannak) egyaránt egy regionális, a városi elektromos közlekedést célzó program segítségével szerzik be, illetve újítják fel.

Gaziantep: A török város még tavaly vásárolt 17 Pt kocsit Frankfurttól, új, várhatóan egy éven belül megnyíló villamosüzemére. Gaziantep tehát más török városokkal ellentétben új kocsik vásárlása helyett használtakat szerzett be, a felújítást azonban nem kerülhette el. A kocsik nem csak műszakilag, hanem külsőleg is átalakultak, bevallom, számomra a TÜLOMSAŞ által végzett ráncfelvarrás után a kocsik külalakja messze rosszabb az eredetinél....

Február 18-án újabb 3 kilométerrel bővült a Szöult északkelet-délnyugat irányban hármas metró vonala, ezzel a vonal teljes hossza immár 57 kilométert. Szép. Hogy érzékeltetni lehessen jobban a vonal hosszát, arról csak egy számadat: 91 percbe telik végigutazni az egyik végállomástól a másikig. Az új délkeleti bővítés összesen három állomásból áll, a szöuli metróhálózat nagysága miatt azonban a három állomásból kettő egyben átszálló pont is. (térkép) Végül is ez nem csoda, a világ harmadik (vagy most már negyedik) legnagyobb metróhálózatáról beszélünk. Jelen esetben a Garak Market állomásnál a nyolcas, a végállomás Ogeumnál az ötös vonal lehet az átszállók célpontja.

A végig alagútban futó új vonalszakaszt 2003 decemberében kezdték el megvalósítani, az összköltség végül mintegy 64,5 milliárd forintra rúgott. Lehet, hogy elsőre kicsit soknak tűnik ez az összeg (bár mihez képest), a cél a metró építésénél azonban a komfortérzet minél magasabb szintje volt, épp ezért az állomások minden földi jóval el vannak látva, ez számomra az állomások kialakításból látszik is. Bár a peronfal nem feltétlen tartozik a magas komfortfokozathoz, ahogy  Szöul összes többi állomásán megtalálhatóak pár hete immár, úgy itt is kiépítették őket. 

Amszterdam: Február 19-én az Alstom és Amszterdam 23 hatkocsis Metropolis szerelvény leszállítására kötött szerződést, összesen 200 millió euró értékben.  A francia cég a Siemens és a Hyundai-Rotem ajánlatát előzte meg. A kontraktus további 12 szerelvény megrendelésének opcióját is tartalmazza. Az alapszerződés keretében érkező kocsik az Oostlijn két vonalára (53, 54), a fennmaradó kocsik a folyamatos műszaki és anyagi problémák miatt ma már mindössze 2017-re igért észak-déli vonalra kerülnek. Az egyenként 116 méter hosszú, 960 férőhelyes kocsik 2014-ig érkeznek meg az Oostlijnre. A hatkocsis szerelvények a jelenleg a vonalon futó négykocsisokhoz képest közel 50%-os kapacitásnövekedést biztosítanak majd.

Bukarest: A japánok 315 millió eurónyi kölcsönt biztosítanak Bukarest számára, hoyg megépíthessék az M6-os metróvonalukat, melynek teljes beruházási költségét jelenleg egymilliárd euróra becsülik. A tervezett új metróvonal a 4-es vonal szárnyága lenne, és a Gara de Nordtól futna a korábban Baneasa, és Otopeni, most Aurel Vlaicu és Henry Coanda nevét viselő repülőterek felé. Elnézve a tavalyi, nem épp sikeres próbálkozást a repülőtér vasúti kapcsolatának megteremtésére, nem tudom mekkora a létjogosultsága egy önálló metróvonalnak, mégha természetesen magasabb színvonalat is nyújtana.

A három, párhuzamosan villamostendert lebonyolító városunk közül a sok-sok eredménytelen tender után Debrecenben hirdettek eredményt, Szeged után másodikként. A legutolsó tenderen már volt választási lehetőség, öt induló adott be pályázatot, az AnsaldoBreda, a CAF, a Koncar, a Skoda, és a Stadler. Az előzetes esélylatolgatások a meglepetésre induló horvátok mellett a spanyolokat, és az olaszokat jelölték esélyesnek, a Koncar azonban gyorsan elbúcsúzott, bankgaranciája formai okok miatt nem felelt meg, ennek következtében a további versenytől elbúcsúzott.

A fennmaradó négy pályázó közül az Ansaldo győzelmére fogadtak volna a legtöbben, egy kis eséllyel a CAF számára. Úgy tűnt, a Skoda, és a Stadler a magasabb ár okán nehezen tud labdába rúgni Debrecenben. Aztán végül a végső eredményhirdetésre mindössze hárman maradtak, a legnagyobb eséllyel versenyző céget, az Ansaldot ugyanis szintén kizárták, a kizárás oka a BKV VJSZ Kft. volt, akit az olasz gyártócég egyszerre jelölt meg alvállalkozóként, és erőforrás-biztosítóként, amit a magyar közbeszerzés szabályai nem tesznek lehetővé.

Boston: Január közepén eldőlt, hogy 2013-ig az MBCR, a Massachusetts Bay Commuter Railroad Co üzemeltetheti a Boston környéki elővárosi vonatokat. AZ MBTA-val, a bostoni küzemeltetővel, és közlekedéskoordinátorral kötött szerződés értelmében a Veolia (60%), Bombardier (20%), és Alternate Concepts (20%) tulajdonában lévő cég felelős a napi 147 ezer utazást lebonyolító hálózatért. (térkép)

Az üzemeltetési szerződést eredetileg 2003-ban kötötték öt évre, lehetősé volt azonban egy további plusz három, illetve még plusz kettő évre szóló hosszabbításra. A szerződés a most aláírt második opció kihasználásával 2013-ig tart ki.

A cég több fejlesztést is megígért a szerződéshosszabbítás kapcsán, többek között dinamikus utastájékoztató berendezések felszerelését minden vonalon. 

Szomorú aktualitása a posztnak, hogy bő egy napja hatalmas, 8,8-as földrengés rázta meg a chilei Concepción város környékét. A földrengés a fővárosban Santiagoban is érződött, ott 8,5-ös erősséget mértek a Richter-skála szerint.  Hogy a híradások nem szólnak sok ezer, sok tízezer áldozatról az elővárosokkal együtt milliós Concepciónban, vagy az 5,5 millió Santiagoban, az azt mutatja számomra, hogy a chilei építészek és az előírások nagyon is tudatában vannak a földrengés veszélyének, s a házak, az építmények ennek alapján lettek méretezve, majd megépítve.

A poszt apropója eredetileg a santiagoi metróhálózat  - amely Dél-Amerika egyik legintenzívebben bővülő rendszere - fejlődése volt, de a földrengés kapcsán érdemes megnézni, hogy a metróhálózat hogy bírta a terhelést. Azon természetesen nem kell csodálkozni, hogy a földrengés után mind az öt vonalat leállították, gondolom protokoll írja elő valamennyi állomás és pályaszakasz átvizsgálását ilyen esetekben. Úgy tűnik egyébként az eredmények pozitívak, a vonalak közül a egyesen és a 4A jelzésű vonalon teljes hosszban, a kettesen az egyestől délre eső szakaszon,  a négyesen hét megálló kivételével végig közlekednek a szerelvények. Az ötös vonalon várhatóan helyi idő szerint ma délután dől el a vonal újraindításának pillanata. Úgy tűnik tehát, a metró építészei is jól vizsgáztak szerencsére.

Néha belefut az ember olyanba, amikor tapasztalt rutinos mérnökök olyat tárnak a nagyvilág elé, amit a mai világban, a mai szemlélettel kitágult szemmel hallgat vagy olvas az ember. Biztos megvan ez minden szakmában amúgy, afelől nincs kétségem. Csakhogy a tömegközlekedés és általában a városi közlekedés területén olyan szemléletváltás zajlott le az elmúlt 30 évben, ahol akár ellentétesnek is lehet mondani a mai elképzelések vezérmotívumát a hatvanas-hetvenes évek fordulóján gondoltakkal. Akkor az volt a cél, hogy az autóforgalom minél gyorsabban, és könnyedebben elérje a városközpontot, legyen autós főutca (Rákóczi út, megvan ugye?), ma ezzel szemben a gyalogos főutca van terítéken, és az autók kitiltása minél messzebb, minél jobban.

30 évvel ezelőtt a villamosok megszüntetésének volt divatja, sorra tűntek el a korszerűtlen közlekedési eszköznek titulált vonalak a vidéki városainkban, és Budapesten egyaránt. Ma ezzel szemben a villamosépítés reneszánszát éljük, nyugati városokban sorra létesülnek az új villamosüzemek, és a hazai vidéki városokban is hosszú-hosszú évek után komoly hálózatfejlesztések történnek. 

Mégis, a 30 évvel ezelőtti szemlélet zárványokban itt ragadt, itt van köztünk, rendszeres vitákat, és mulatságos történeteket vonva maguk után.  A héten olvastam egy olvasói levelet, a Borsod Online-on jelent meg (itt olvasható), a lényege pedig, hogy a miskolci villamosfejlesztés helyett troliban kellene gondolkodni,  ezt próbálja indokolni az állítólag a KTE Szenior Csoportjától (A KTE a Közlekedéstudományi Egyesület rövidítése) származó levél,  melyben a hatvanas évek legszebb közlekedéspolitikai gondolatai buzognak fel.

Granada: Andalúzia negyedik legnagyobb városa is eljutott a jáműtenderig. A 48 millió eurós pályázaton három cég, a Siemens, a Vossloh, és természetesen a CAF indult. A győztesnek a 17 kocsit a 15,9 kilométer hosszú, már épülő, Granadát az elővárosaival is összekötő villamosvonal előreláthatólag 2012-ben történő átadásáig kell leszállítani. A kocsik nagyjából a sevillai könnyűmetrón futóhoz hasonlóak lesznek várhatóan kapacitásilag, és kialakításilag egyaránt. Érdekes lesz, ha esetleg a CAF nyer, mert abban az esetben várhatóan ugyanaz, vagy kis módosításokkal ellátott jármű egyszerre lesz könnyűmetró (Sevilla), villamos (Sevilla), és közúti gyorsvasút (Granada). Utóbbi jelzőt a granadai vonalon kialakított, három megállónyi alagút, és a szegregált pálya indokolja. 

Érdekes, hogy a kiírás feltételül szabta, hogy a leszállítandó kocsiknak tudnia kell a felsővezeték nélkül történő haladást is - hogy azonban konkrétan a tervezett granadai villamoson hol lesz ilyen szakasz, arra vonatkozólag nem találtam információt. Mindenesetre a Siemens (Sitras) és a CAF (ACR) végzett ilyen irányú kisérleteket, sőt márciustól a már említett sevillai Metrocentro felsővezeték nélkül fog haladni, a Vossloh esetében azonban nem tudok ilyen eredményről egyelőre. (persze lehet, hogy van...)

Jéna: Amint azt már tavasszal beharangoztam a Lobeda West - Göschwitz szakasz átadásáról szóló posztban, december 17-én megnyitották a folytatást is Göschwitztől Burgauig,  teljesen új variációs lehetőségeket adva a viszonylattervezők számára. Ők éltek is ezzel, és a tavaly elkészült 2700 méter hosszú szakaszt kihasználva szervezték át a járatokat. Aki kíváncsi a két hálózat közti különbségre, az kattintson először ide, majd ide.

A tömegközlekedési hírekből sokat lehet okosodni, meg lehet például tudni, hogy mi az, hogy crore (amit aztán az ember a Gettómilliomos eredeti nyelven történő nézésekor jól fel is használhat :)), ki volt Mikayıl Müşfiq, vagy épp merre van Xian. A legújabb találat Crowfoot, ami Calgary legújabb light rail állomásának neve, a név azonban a feketelábú indiánok egyik XIX. századi vezérétől származik. Crowfoothoz számtalan dolgot kötnek, itt a kötöttpályával foglalkozó blogon említsük csak meg azt, hogy örök életre szóló arcképese volt a Canadian Pacific Railway szerelvényeire.

Maga az állomás, melyet róla elneveztek, Calgaryban van tehát, Alberta államban,  a feketelábú törzs ősi területén. Az állomás a Calgary-i light rail hálózat kék vonalának északnyugati hosszabbításának végállomása 2009. június 13-a óta. A hosszabbítás az északnyugati irányban 2003 óta először történt, akkor, és most is mindössze egy megállónyi szakaszt adtak át. A most átadott etap 3,4 kilométeres hossza azonban jelzi, hogy nem átlagos villamosvonalról van szó, sokkal inkább közelebb áll a vonal a mi hévünkhöz. (ezt a megállótávolságot egyébként többen kritizálták, mondván az LRT egy mezei elővárosi vonattá változott át így)

Időhiány miatt nem született tavaly poszt a sevillai metróról,  mivel azonban a rendszer érdekes, és egyedi, illetve mert később üzemek számára mintaértékű lehet, így ezt most pótolom. Különösen, hogy nemsokára Granadáról is szó esik, és mert korábban külön posztot érdemelt Andalúzia fétucatnyi villamosprojektje.

A sevillai metrónak igazából már a metró elnevezése is kétséges. No nem mintha nem menne föld alatt, (nem mintha ez számítana igazából) és nem mintha nem lenne szeparálva a vonal teljes hosszban, de a vonalon használt járművek mérete, a vonal kapacitása azonban nehezen sorolható a vonal a metrók közé. A CAF által gyártott kocsik ugyanis mindössze 31 méter hosszúak, (és mellé 2,65 méter szélesek), a követési idő pedig mindössze 4,5 perc csúcsidőben is. Mint a debreceni villamos tehát, vagy épp a budapesti kettes, leszámítva, hogy csúcsidőn kívül a sevillai metrókocsik ritkábban járnak, mint az említett hazai vonalak. (viszont gyorsabbak cserébe) S hogy mennyire villamos is ez a metró, azt jól jelzi, hogy a 2007-ben megnyílt Metrocentron, Sevilla felszíni villamosán a metró már elkészült kocsijai közlekedtek egy időben, ami nem csoda, a két vonalra rendelt járművek azonos kialakításúak. Metró megnevezés helyett szerencsésebb tehát a light rail vagy épp a könnyűmetró szó használata. (a két kifejezés nem ugyanaz)