Azt, hogy Karlsruheben kétáramnemű, vasútvonalra kijáró villamosok szaladgálnak, mindenki ismeri, aki egy picit is érdeklődik a téma iránt. A többi hasonló jellegű német üzem talán kevésbé, s bár Nordhausenről, Chemnitzről, vagy Zwickauról még elég sok szó esik, a  saarbrückeni rendszert már kevesebben ismerik. Holott az 1997 óta működő üzemnek külön érdekessége, hogy a kétáramnemű járművek átjárnak a határ túloldalára, a francia oldalon fekvő Sarreguemines-be. (pár éven belül újabb német-francia, villamossal történő határátjárás lesz Strasbourgban)

A Saarbrückentől délre fekvő francia határ mellett a város az északi irányt is célba vette a hálózat fejlesztésénél. Sorra adták át az újabb és újabb, egyelőre hagyományos villamosként üzemelő szakaszokat. A legújabb bővítést - egyben a 750V feszültségű szakasz vége - 2009. szeptember 26-án nyitották meg a nagyközönség számára Riegelsberg Süd és Etzenhofen között. A mintegy 5 kilométer hosszú, Riegelsbergen keresztül kanyargó vonalnak hét megállója van, a vonal egy része a szűk keresztmetszetek miatt egyvágányú.

Sydney-ben jelenleg előkészítés alatt áll Ausztrália első igazi metróvonala, a CBD Metro. Az első ütemben kilenc kilométeres, hat megállós vonal Rozelle-től a Central Railway Stationig fog futni, a későbbiekben West Metro néven innen épül majd tovább. (térkép itt)

A valószínűleg automata, vezető nélküli szerelvényekkel működtetett vonal összeköttetést teremt a Sydney Harbor öble alatt az egyes városrészek között, átszállási kapcsolatot biztosítva a várost behálózó elővárosi-városi, Cityrail névre hallgató vasútvonalakra, az 1997-ben megnyílt, a központi vasútállomástól szintén Rozelle felé közlekedő, Variotramekkel üzemelő villamosra, illetve a városközponti monorail vonalra is.

 Szeptember 28-ától Nürnbergben immár nem csak az U3-on, hanem az U2-n is találkozhatunk automata, vezető nélküli szerelvényekkel. A vonalat kiszolgáló nyolc vonatból immár négy a Siemens által gyártott, automata DT3-as, a többi vonatot  pedig jövő év január 2-ától váltják a DT3-asok. 

Az U2 automatizációja elsősorban a tavaly átadott, az U2-vel három megállót leszámítva teljes hosszában közös pályán közlekedő U3-as miatt volt elsősorban szükség. Az eddigi 200 másodperces követést az átállás után 100 másodpercre lehet csökkenteni. A közös pályán megnövekedett szerelvényszám mellett fontos indok volt a költségek csökkentése is, elsősorban a vezetők számának megnyirbálásával.

San Diego a 82 kilométeres light rail hálózatára már 2005-ben is rendelt 11 kocsit a Siemens S70-es típusából, most azonban nagyobb tétel érkezik a városba az elkövetkező években: szeptember 24-én újabb 57 darabra adott le rendelést a San Diego Trolley, további nyolcra opcióval.

Az új járművek vásárlása egy több mint 600 millió dolláros program egyik első lépcsője, melynek keretében megújulnak az 1981-ben megnyitott első vonalszakaszok. A jövő évben kezdődő, négy évig tartó felújítás keretében a narancs és kék vonal valamennyi peronját átalakítják alacsonypadlós járművek számára, lecserélik az elhasználódott sineket, felújítják a felsővezeték hálózatot, 11 állomást pedig teljesen átépítenek. 

Bécs újabb húsz V típusú metrószerelvényt rendelt a Siemens - Bombardier konzorciumtól, ezzel lezárta az eredetileg 1998-ban, még a Siemens, AdTranz, és ELIN által alakított konzorciummal kötött szerződést. A konzorcium két részletben összesen 40 V típusú szerelvényt szállított a városnak, 2002-ben 25-t, 2007-ben pedig újabb 15-öt. 

A most rendelt húsz darab, egyenként hatkocsis szerelvény várhatóan 2012-2017 között érkezik meg a bécsi metróhálózatra, nyugdíjba küldve a legöregebb U típusú, még az SGP által gyártott szerelvények egy részét. 

Július 24-én új, kilences számra hallgató metróvonal megnyitását köszönthették Szöulban. A vonal több szempontból is fontos jelentőségű:

• Dél-Korea első privát üzemeltetésű metróvonala
• A korábbi két üzemeltető melett immár egy harmadik is beszállt a szöuli metróforgalom lebonyolításába
• Átadásával Szöul Moszkvát és Tokiót megelőzve a világ harmadik legnagyobb metróhálózatát mondhatja a magáénak London, és New York után.
• Az első, expresszmetrókat is közlekedtető vonal Koreában

Bár utóbbi rekordot vélhetően Peking, Shanghai, és talán még egykét város meg fogja dönteni, Szöul büszke lehet. Míg a sorrendben most megelőzött, illetve még előtte lévő városok klasszikus metróüzemek legkevesebb 75 év múlttal, és hálózatfejlődéssel rendelkezik, addig Szöul első vonalát - japán segítséggel! - 1974-ben adta át mindössze. A mostani átadással a hálózat hossza 314 kilométerre nőtt, összehasonlításképpen a három budapesti metróvonal hossza mindössze 33 kilométer összesen. (érdekességképpen: Szöul az évente szállított utasok számában Tokió, és Moszkva után már jó ideje harmadik)

A vonal nem valami kis apró összekötés a korábbi vonalak között, 25 állomása, és 25,5 kilométeres hossza meglehetősen tekintélyes. A két végállomás a délkeleten fekvő Gangnam, és a Gimpo repülőtér nyugaton. A vonal kiváló elhelyezkedését mutatja az is, hogy a korábban meglévő nyolc metróvonalból héttel kapcsolatot teremt. (lásd a kesze-kusza térképet itt) Az elkövetkező években 760 ezer utast várnak naponta. 

Körülbelül 10 év, és a kínaiak ímmár a városi közlekedési listákon is vezetni fognak. A kínaiak fognak az első helyen állni a leghosszabb metróhálózat, és a legtöbb metróüzemmel rendelkező ország listán is. Az elmúlt évek intenzív metróépítési projektjei folytatódnak, 2020 várhatóan 2200 kilométer lesz a kínai városi kötöttpályás vonalak összhossza. Egy nyáron tett bejelentés alapján 22 város 79 beruházása valósul meg addig. Az elképzelések minden, hárommilliónál népesebb város számára metrót vizionálna, s a jelenleg folyó építéseket, átadásokat elnézve szépen haladnak a megvalósítással.

A legutolsó új metróüzemet szeptember 23-án adták át a Kína északkeleti részén fekvő Shenyang városában. Az elővárosokkal együtt 7,5 milliós város Kína tizedik legnagyobb városa. (Az előtte levő városok közül jelenleg már csak a kilencedik legnagyobb Hangzhounak nincs metróvonala)

 Harry Beck. Azt hiszem, Magyarországon kevésssé ismert ez a név, holott elég fontos szerepet töltött be a tömegközlekedésben. Henry Charles Beck volt az atyja a londoni metrótérkép mai változatának, annak, amely a metróvonalakat földrajzilag pontos nyomvonalvezetés helyett sematikusan, mindössze 45 fokos raszterben felrajzolt szegmensekkel ábrázolja. Beck tehát úttörő volt a maga korában, 1931-ben rajzolt első térképe szakított a korabeli ábrázolásmódokkal, s a metróvonal pontos elhelyezkedése helyett az állomásokra, és az átszállási kapcsolatokra fókuszált.

A térképe 1933-ban jelent meg a londoni metróban, de olyan nagy sikerre tett szert a korábbi változatokkal szemben azonnal, hogy végleg kiszorította azokat. Beck az elkövetkező évtizedekben a metróhálózat hivatalos rajzolója lett, a z újabb, és újabb szakaszok épültével folyamatosan bővítette a térképet, utolsó, 1960-as rajza stílusában már nagyon hasonló a ma is használt variációkhoz.

Ahogy várni lehetett, a miskolci tenderhez hasonlóan a debreceni villamostenderen sem tudtak eredményt hirdetni. Valószínűvé vált ezzel, hogy a második, és harmadik legnagyobb városunk villamosbeszerzése csúszik egy évet, a kiírást, döntési időt is figyelembevéve nem adok nagy esélyt, hogy 2009-ben új pályázók neveit láthatjuk még.

Talán jobb is. Talán jobb lenne a villamostendereket újragondolni Miskolcon, és Debrecenben egyaránt. Megtalálni azokat az okokat a tenderkiírásban, aminek következtében az indulók száma olyan alacsony, és hogy miért olyan drágák az ajánlataik. Mivel a két város villamosai nem állnak műszakilag olyan távol egymástól, talán érdemes lenne ismét elgondokodni a közös tenderen. Máshol bejött: Dijon és Brest együtt indult, 52 villamosra adott rendelést, és a reményeik beváltak, a tervezetthez képest félmillió eurót spóroltak járművenként. A két város együttes járműszáma nálunk is jelentős tétel, 49 villamosról van szó, közel annyiról, mint a franciák közös tenderén. 

Nem is olyan rég szóba került, hogy Isztambulnak milyen rossz a kötöttpályás közlekedése. Nos, az az igazság, hogy vannak helyek, ahol rosszabb a helyzet ilyen szempontból. (korábban példul szó volt Lagosról) Egy másik, hasonló gondokkal küzdő város Kalkutta, India harmadik legnagyobb, elővárosokkal együtt vagy 15 milliós városa. A gigavárosnak mindössze egyetlen metróvonala van, mely bár India első metrója volt, hossza ma is mindössze 22 kilométer, és nyoma sincs olyan volumenű fejlesztéseknek, mint amiről Delhinél láthatunk.

Augusztus 22-én új szakasz átadását ünnepelték egyébként Kalkuttában ettől függetlenül, közel 10 év alatt sikerült befejezni az egyetlen metróvonal déli, 5,1 kilométeres hosszabbítását, Garia irányába. Az új vonalszakasznak, mely szinte teljes hosszában lábakra emelve épült meg, négy új megállója van. További 3,4 kilométeres, két megállónyi szakasz épül folytatásként, ennek átadása 2010-ben várható.

Olaszország, és Európa egyik legkisebb villamosüzeme Szardínián, Sassariban található. A négy darab, 27 méteres Sirioval lebonyolított forgalmú vonal 2006-ban nyílt meg a piazza Stazione és az Emiciclo Garibaldi között. A vonal hossza megnyitáskor 2,45 kilométer volt, az állomások száma hét. A 2008-ban megnyitott másik szardíniai villamoshoz hasonlóan ezt a vonalat is a Ferrovie della Sardegna, egy helyi vasúttársaság üzemelteti. A 130 ezres városban megnyitott új villamos vonala több szempontból is érdekes: mindössze egy vágány van (találkozás a Cliniche állomáson lehetséges), a nyomtáv mindössze 950 mm, az alkalmazott feszültség 750 volt.

A szabványosnak számító normál, vagy méternyomtáv helyett választott egyedi méretre a környező vasutak miatt volt szükség. Már a kezdet kezdetén felmerült, hogy a villamosok kijárjanak a Sassariból kifutó, szintén 950 mm nyomtávú vasútvonalakra, melyek térképe itt látható.

Nem is olyan rég született egy poszt a német villamostenderekről, ez annak kiegészítésének tekinthető, az időközben kiderült újabb megrendelésekre fókuszálva:

Lipcse meglévő 28 Leolinere mellé újabb 18-at rendelt, 23 millió eurót fizetve összesen. (Ami 332 millió forintot jelent kocsinként, kicsit hihetetlenné téve ezt az árat) A helyi illetőségű Heiterblick által gyártott villamosok megvásárlását Szászország 50%-ban támogatta. A 60%-ban alacsonypadlós, 22.5 méter hosszú járművek feladata a még a városban közlekedő 43 darab Tátra T4D kiváltása, mely előreláthatóan 2012-ig valósul meg. Az újonnan érkező járművek a korábbiakkal szemben immár klímát is kapnak, mert úgy tűnik egyre melegebb van ott is nyáron...