A londoni olimpia egyik közlekedési jellegű beruházása a Temze felett átívelő, először tavaly nyáron bejelentett kabinos függővasút lesz. Lanovka, ha úgy jobban tetszik. A vonal lényegében olimpiai helyszíneket köt össze, a folyó déli, greenwichi partján a jellegzetes O2 sportcsarnokhoz közel helyezkedik el a végállomása, ami majd a tornászoknak és a kosarasoknak ad otthont, míg az északi parton az ExCel London található, ami a harcművészeteket és a súlyemelést látja vendégül.

A 93, illetve 66 méteres tornyokon álló, 54 méteres mélységig befüggő kötélpálya költségét tavaly még 25 millió fontra becsülték, ami gyorsan emelkedett először 45 millióra, majd 60-ra a kapcsolódó költségekkel együtt. Bár a kezdetek óa magánforrások bevonásával tervezték a beruházást, az elszaladt költségek miatt egyre sürgetőbbé vált egy tőkeerős befektető bevonása.

 Ezt végül a londoni Arsenal focicsapat stadionjának is nevet adó Emirates légitársaságban találták meg, aki 10 évre 36 millió fontot fizetett a névadás lehetőségéért. A lanovka az elkövetkező évtizedben az Emirates Air Line nevet fogja viselni, logójában és megjelenésében is visszatükrözve a légitársaság színeit. 

A franciáknál egyszerűen követhetetlen, hány villamosprojekt fut egyszerre, lassan minden kisváros kötöttpályát épít magának. A legújabb, a villamosprojektet régóta dédelgető városka a mindössze 44 ezer lakosú Marseille közeli Aubagne. 44 ezer lakos még Franciaországban is kicsi, ez olyan, mintha Dunakeszi, vagy Hódmezővásárhely szeretne villamost építeni. (na jó, utóbbi tényleg építene, igaz csak csatlakozva a szegedi hálózathoz)

Összetörte a szívüket?(fotó: www.agglo-paysdaubagne.com)

Aubagne azonban ezzel szemben önálló, kétvonalas hálózatot szeretne megvalósítani. A két viszonylat együttes hossza 9 kilométer lenne (térkép), összesen 19 állomással. A vonalat a tervek szerint 18 darab, egyenként 22 méteres jármű szolgálná ki, a tervek szerint tízpercenként reggel háromnegyed hattól este negyed kilencig. Úgy néz ki, vasárnap nem is járnának a kocsik.

Most, hogy Szegedre is befutott az első PESA villamos, érdemes egy rövid áttekintést adni, vajon mely városok azok, ahol hasonló villamosok futnak már? 

Az első magyar PESA

A PESA nem valami ismert név idehaza, bár a cég meglehetősen nagy múltra tekint vissza, még 1851-ben alapították, a porosz Keleti Vasút javítóműhelyeként Brombergben, a mai Bydgoszczban. A határok, országok, rendszerek jöttek-mentek a város körül, a gyár azonban maradt, és sorra javította az éppen aktuális vasúttársaság járműveit. A piaci rést és a fejlődési lehetőséget meglátva 2000 környékén kezdték átszervezni a céget, elsősorban immár a saját jármű építésére, és csak másodsorban a felújításra koncentrálva. Első körben a sínbuszok jöttek, melyet 2005-től kezdve követtek a villamosok. Míg azonban a vasút járművek esetén már több esetben volt külföldi vevő, így Olaszország vagy Csehország, addig a villamosok esetén Szeged az első, Lengyelországon kívüli vásárló.

Csütörtök éjszaka megérkezett Szegedre a város első, teljes hosszban alacsonypadlós villamosa. A város épülő,megújuló villamoshálózatán az új, PESA gyártmányú kocsik - melyből még nyolc fog megérkezni az elkövetkező hónapokban - olyan színvonal emelkedést jelentenek majd, mint a budapesti Nagykörúton a Combinok megjelenése. Egyes vélemények szerint az új kocsival ötven évet lép előre az időben Szeged. Ez nem is csoda, hiszen ritkán érkezik a városba új villamos.

Hazánk második alacsonypadlós villamostípusa (fotó: Segesvári Csaba/Délmagyar)

A lengyel kocsikat még 2009 augusztusában, bő két éve választották ki a szegediek, már a második közbeszerzési eljárás sikeres volt. (emlékezzünk csak Debrecen hatszoros ismétlésére!) A villamos akkor és az elmúlt két évben egyaránt Csárdás névre hallgatott, úgy tűnik azonban, szerencsére a marketingesek észbe kaptak, és az átadás kapcsán már egy szó nem esik a Csárdás elnevezésről, a villamos az eredeti "lengyel" nevét, azaz a Swinget hordozza.

Újabb vendégposzt következik, ezúttal rendszeres kommentelőnk, premium salmon ad tanácsokat, mit érdemes megnézni a környező országokban alacsonypadlós villamos ügyileg. Fogadjátok meg a tanácsát, ismerkedjetek a szomszédokkal, Aradon pl. kocsiszíni nap lesz holnap, még az az első Imperio is megtekinthető!

Érdekes dolgok történnek mostanában villamos fronton nemcsak nálunk, de a környező országokban is. Ha új, 100%-ban alacsony padlós járműveket néznénk, izgalmas csillagtúrákat tehetünk Hunniából. Elképesztő, mennyire nem ismerjük a közvetlen környezetünkben futó, készülő villamosokat, vagy titkoljuk tapasztalatainkat, miközben venni készülünk belőlük! Arról nincs információ, hogy az ajánlatkérő városok illetékesei kipróbálták-e az elmúlt több mint 3 év alatt az összes szóbajöhető potenciális pályázó termékeit. Nem csak az Innotranson és más bemutatókon, de a pályán a „való világban”! Pedig két hurok körúttal mind a 8(!) város és új villamos felkereshető. :-)

Nézzük csak az étlapot: 

Arad: a meglepetés-pályázó Astra vagongyár otthona. Soha nem gyártottak tuját – nem hogy 100% AP csúcsterméket. A Siemens fapados verzió prototípusa hetekkel ezelőtt lett kész. Belgrádba menet augusztus 23.-át javaslom, amikor a „nyitott kapuk” keretében látogatható lesz a gyár és kipróbálható bárki számára az Imperio. (sajnos linket nem adott a hírhez premium salmon - szerk.)

Ma már a gyár udvarán fut (fotó: www.vestic.ro)

Belgrád: május elején megérkeztek a CAF új villamosai, de vigyázat, a kocsik egyirányúak, a nyomtáv 1000 mm és a külső szélesség is csak 2300 mm!!! Általános következtetéseket aligha lehet ebből levonni, hacsak a kelet-közép-európai pályák állapota nem jelent közös nevezőt, amikor a futást tesztelitek. Nem tudom, mikor állnak forgalomba.

Zágráb: valaha Testvériség-Egység nevet viselte az autóút a szerb fővárosig. Azóta új idők járnak: a belgrádi tuja tenderen nemrég elvérzett a horvát Koncar. Így csak a cég székhelyén igaz, 2005 óta és immár 142 példányt. A belvárosban ha igaz, ingyenes a használatuk: hátha néhány külföldinek megtetszik és ilyet kér otthonra is. Debrecen 4. futama óta a PESA-val együtt a kiírók távoltartják őket a mi tendereinktől.

Firenze: a csodálatos reneszánsz város 1-es vonala 2010 márciusa óta futtatja a 2003-ban(!) megrendelt AnsaldoBreda  Siriokat. 2005-ben opcióban még 29-et rendeltek, de 2. és 3. vonal híján ezek remízben lehetnek. Az Uffizi után tán beugorhat valaki erre a tárlatra is. Tudtommal a legújabb Ansaldo szerződés Európában - de az is opciós - a göteborgi 2009-ből, de azok a tuják messze vannak és nem Pininfarina designok…

Graz: a Stadler villamosok kipróbálása sem nehezebb dió, a szomszédos város rendelkezik tán a legnagyobb flottával. Hálából kicsit személyesre is szabták a stájer tujákat. Ha egy kicsit türelemmel vagyunk, Londonban is utazhatunk Variobahn-nal, vagy tán itthon is kérhetünk majd üzemlátogatást… 

Poznan: Május végétől hetente 1-1 új Tramino érkezik, egészen 45-ig. Tesztelte egyetlen honfitársunk / fórumpolgárunk is forgalomban a Solaris új járgányát? Egyszerűbb, mint 2 év múlva Jénában? Nekem és sokaknak tetszik, jellegrajza nincs.

Pár hét és szegedi színekben láthatjuk

Varsó: Poznanba jövet-menet vizsgázhat a néhány hét múlva Szegedre érkező PESA Swing. Nem lesz nehéz rátalálnotok, mert több, mint 60 rohangál már belőlük, meg 15 az előző, de szintén 100% AP szériából. A tengerre vágyó magyarok Gdanskban találnak most huszonvalahány, jövőre 35 vadonatúj Swinget.

Prága: senki sem próbálta ki a magyar villamosbarát közösségből az új Skodát tavaly október óta a 24-es vagy 18-as viszonylaton? Ha igen, „milyen a futása?” Milyen széles és hosszú az alagút a csukló mentén? Nincs klausztrofóbiás rohamotok a közel 4,5 m hosszú alagút közepén? Mennyi a legkisebb utasközlekedő szélesség? Sok gond volt vele, de új, szélesebb jöhet hozzánk. Mert hogy nagyon küzdenek Miskolc megrendeléséért…  

A London déli részén fekvő croydoni villamosüzem új, a meglévő Bombardier flottát kiegészíteni képes kocsik után nézett, írtam egy korábbi bejegyzésben. Akkor nem lehetett még tudni, vajon melyik gyártó lesz a befutó, az azonban már eldőlt, hogy az utasszám-növekedés miatt szükséges hat plusz kocsit nem a Bombardier fogja gyártani. A három, döntőbe került cég végül a Stadler, a CAF, valamint a PESA volt. 

Az új Londonba kerülő kocsi (fotó: www.transportbriefing.co.uk)

A beszerzési tervek elképzelhetőnek tartották, hogy akár már idén ősszel új villamosokon utazzanak a dél-londoniak, ami egyet jelenthetett csak: a londoniak más város számára legyártott járműre pályáznak. Ekkor legesélyesebbnek a CAF tűnt, hiszen az Edinburghba leszállított kocsijai még évekig nem fognak közlekedni a pályaépítés időbeni késedelme miatt. A befutó végül azonban nem a spanyol cég, hanem a Stadler lett. 

A blog egyik korai bejegyzése a londoni Heathrow reptéren építeni kezdett automatikus kabinautó rendszerről szólt. Kétéves próbafutást követően - idén áprilistól már utasokkal - augusztus elején teljes valójában átadták a rendszert az utasoknak, ami ezzel a  világ első, valóban működő, kereskedelmi jellegű Personal Rapid Transit vonala lett.

Kapszula (fotó: www.ultraprt.com)

A világon számos helyen gondolkodtak már azon, hogy hogyan lehetne kialakítani olyan rendszert, ami az autók rugalmasságát biztosítja a városi közlekedésben, ugyanakkor mégis bárki számára elérhető tömegközlekedési rendszert épít ki. Számos helyen vázoltak fel olyan automata kis kapszulaautókat, amik taxiszerűen hívásra megérkeznek, majd a kért címre elszállítják az utasokat. Városi szinten ez természetesen még működésképtelen, hiszen  dedikált pálya kell a járgányoknak, az autóforgalomban egyelőre automatizmusuk okán nem tudnak haladni. De ugye emlékszik mindenki az automata autókra a különböző sci-fi filmekből? (a magasvasútként tervezett ilyen rendszereknek - lásd ezt a videót - szerintem nincs jövője)

Debrecenben lebonyolították a hatodik tendert is, amit a másfél évvel ezelőtti negyedikhez hasonlóan ismét a spanyol-baszk CAF nyert, bár a kiírás a korábbiakhoz képest egész más volt. Mindenki emlékszik rá, itt, a PTinfon is megjelent, hogy a korábbi tenderek sorra buktak el a Közbeszerzési Döntőbizottság előtt, miután az egyes szállítók hibát vétettek az ajánlati dokumentációjukban, vagy épp az ellenőrzés nem sikeredett tökéletesre. 

Egy korábbi kép a CAF-tól

Debrecen és őt követve Miskolc ezt követően taktikát váltott. A gondolat szerint, ha nincsenek részletesebben benyújtott műszaki dokumentációk, akkor nincs műszaki pontatlanságból eredő KDB döntés sem. És mivel a korábbi villamosbeszerzési próbálkozások jórészt ezen buktak el, így amellett döntöttek, hogy az egyes pályázóknak elég nyilatkozniuk, hogy megfelelnek az elvárt műszaki specifikációnak.

Persze ebből is visszás ügy lehet, hiszen elég a műszaki specifikáció egyetlen kis hiányossága, egyetlen kis repedés a rendszerben, oda a nyertes gyártó - jelen ismeretek szerint a CAF tehát - be fogja tenni oda a lábát. Hiszen egy nem pontosan meghatározott definíción jelentős összegeket spórolhat meg a gyártó úgy, hogy a műszaki specifikációnak is megfelel. Annyi bizonyos, hogy lesz még vita és sok-sok egyeztetés ebben a kérdésben a város és a szállító között.

Bár a volt Szovjetunió villamosüzemei sok helyen halódnak, az üzemek hihetetlenül nagy száma (csak Oroszországban közel 70 városban van villamos), az ottani, jellemzően hazai vagy Tátra gyártmányú kocsik lecserélése több nyugati gyártó fantáziáját is megmozgatta. A hazai gyártók egyelőre nem képesek - vagy nem látják az igényt - 100%-ban alacsonypadlós kocsira, így a nyugati technológia licenszelése érdekes versenyt hozhat.

RVZ6 falusi környezetben (fotó: Karlis Grambergs)

Az elmúlt években a Bombardier és a rigai RVR partnerkapcsolata többször előjött, mint lehetőség a kanadai gyártó számára, hogy az orosz piacot meghódíthassa. A Bombardier elmondása szerint Rigába is szívesen szállított volna villamost (igaz, ezt itthon is elmondták több vidéki villamostender előtt, de indulni már nem indultak), azt az üzletet azonban a Skodának sikerült megcsípnie. Talán a villamoshálózatuk felújítására és bővítésére európai uniós forrásokat elnyerő kisebb lett üzemek, Daugavpils és Liepāja reménykedhet Bombardier-RVR közös kocsikban, bár a pár darabos rendelés valószínüleg nem ér el az óriásgyártó ingerküszöbéig, ők a nagyvadra, Oroszoroszágra hajtanak. :)

Az RVR egyébként korábban gyártott saját villamosokat is, az 1960-1987 között gyártott RVZ6 típusból pár darab Daugavpilsben ma is megtalálható, lásd a fenti fotót.

A városi tömegközlekedési flották - hacsak nem borítja őket reklám vagy nem esnek áldozatul valami kétséges marketing programnak - jellemzően egyenszínűek, kivételek azonban természetesen vannak. Az olyan megoldás azonban nagyon ritka, hogy valamennyi jármű egyedi színben pompázik. Legutóbb Tojama kapcsán volt itt szó a PTinfon ilyenről, a japán városban az egyik vonalon a szívárvány minden színében pompáznak a kocsik, a másikon a fekete-szürke-fehér színskálát lehet látni.

Minden szín együtt (fotó: CitaroG)

Reims-ben, Franciaországban Tojamához hasonlóan szintén színes villamosokat találunk, a 18 kocsi kilenc különböző színben ragyog. Bő egy éve, a villamosdizájnról szóló bejegyzésben már szóba került Reims, épp akkor állították ki a főtéren az egyik lila kocsit. Ami akkor még csak bemutató volt, mára mindennapos használati eszközzé vált: április 18-án megnyitották a Reims-i villamosüzemet, ami ezzel Franciaország 21. városa (de nem a 21. üzeme) lett, ahol valamilyen villamoson lehet utazni. (Ne feledjük, 1980-ban mindössze három francia városban volt villamos, de még 2000-ben is mindössze tízben)

Türkiz, felsővezeték nélkül  (fotó: CitaroG)

Az új villamoshálózat - mert egyből két viszonylat indult el - összhossza 11,2 kilométer. Az A vonal a város északi részéről a városközponton keresztül, majd az egyetemi campus mellett halad a város déli részén fekvő Debré kórházig, míg a B vonal az A-val megegyező nyomvonalon, de csak a városközpontból (egészen pontosan a pályaudvartól) kiindulva halad dél felé egészen a TGV Est Reims-i állomásáig. (térkép) A villamoshálózat kiépítése mintegy 345 millió euróba, azaz 95 milliárd forintba került összesen.

Bielefeld 2009 janurjában a Heiterblickkel kötött szerződést 16 darab új Stadtbahn kocsi leszálltására. Nagy eredmény volt ez a kis német gyártónak, még akkor is, ha a kocsi elektronikus felszerelését a konzorciumi partner Vossloh-Kiepe készíti el. 2010-ben Hannoverben ismét nyert a Heiterblick-Vossloh konzorcium, úgy tűnik, sikeresen megtalálták a maguk piaci rését.

Dudorodik minden irányba (fotó: www.mobiel.de)

A Bielefeld által vásárolt magaspadlós, Vamos névre hallgató (miért van egy német villamosnak spanyol neve?) kocsik a város hálózatához igazodva méternyomtávúak, kétirányúa, hosszuk 35 méter. A kocsi formája meglehetősen érdekes: míg a peronok 2300 mm széles járművekhez vannak igazítva, addig a vonali űrszelvény engedné a 2650 mm széles járművek közlekedését is. Ezt kihasználva a Heiterblick a peronszint felett szélesedő kocsit készített, alul 2300, felül 2650 mm széles, nagyobb kacitást biztosítva ezzel az utastérben. Szükség is lesz tehát a peronokon a biztonsági sáv alkalmazására. 

Sokan az országból azt sem tudják, hogy hazánk tizedik legnépesebb városában, Szombathelyen valaha villamos volt. Pedig volt, 1897 és 1974 között robogott a város utcáin. A megszünését az akkor divatos, közutat és az autóbuszokat priorizáló szemlélet okozta, ami számtalan másik villamosvonalnak is végett vetett, elég a pécsi villamosra, a budapesti Rákóczi útra vagy a debreceni Csapó utcára gondolni. 

A megszűnt szombathelyi vonal teljes hossza 3,02 kilométer volt (térkép), a kocsik a Pályaudvartól haladtak a Kálváriáig, a mai Széll Kálmán utca - Király utca - Fő tér - Széchenyi utca - Kiskar utca - Óperint utca - Kálvária utca nyomvonalon. (remélhetőleg a Google teljesen trendi a mai utcaneveket illetően) 

Hunmonyesz videója az utolsó napról

Valamelyik nap egy színes video jelent meg a youtube-on a szombathelyi villamos utolsó napjáról, 1974. augusztus 20.-áról. Azt hiszem, a ritka kortörténeti emlék és a feltöltő hunmonyesz megérdemli, hogy egy posztot kapjon a munkája, sőt még a videót is beillesztem ide. (Hang az nincs, de aki tud, hozzon jobbat :)