Technikai okokból közel egy hónapig szünetelt a blog, így nem volt lehetséges a debreceni illetve miskolci villamostenderek eredményeinek rögzítése.  Pedig Szeged után -  aki közel két év előnyben van a másik két városhoz képest, és már az első villamosát is megkapta -  Debrecen és Miskolc is úgy tűnik, sikeresen zárta le a villamostenderét, előbbi hatodik, utóbbi negyedik próbálkozásra. 

Nézzük mi lett a vége Debrecenben.

A hatodik tendernél Debrecen valami újjal próbálkozott: a korábbi, jellemzően a műszaki dokumentációk pontatlanságán megbukó tenderek, majd az ebből eredő elmarasztaló KDB döntéseket követően a hatodik tenderen úgy döntöttek, a pályázóknak nem kell részletes műszaki dokumentációt benyújtaniuk, elég, ha nyilatkoznak arról, megfelelnek az ajánlati dokumentáció mellékleteként jelölt elvárásoknak.

Az újítás bejött: egyrészt a korábbi tendereknél többen indultak, szám szerint hatan, másrészt eredményt is sikerült hirdetni, a spanyol-baszk CAF-ot nevezve meg nyertesnek, harmadrészt pedig az immár elmaradhatatlan KDB eljárások (melyek elemzését még a héten külön posztban teszek közzé) után október 11-én szerződést is sikerült kötni a spanyolokkal.

Bár Új-Zélandon egykor tucatnyi közúti vasúti üzem volt, a szigetországból meglehetősen gyorsan eltűntek a villamosok, az utolsót 1964-ben zárták be Wellingtonban. 1980-ban aztán ismét feltűntek a tuják, amikor Aucklandben a helyi közlekedési múzeumhoz kapcsolódva megnyílt egy rövid vonalszakasz, melyen a megmaradt nosztalgiakocsikat közlekedtették, 1996-ban bővítették is a vonalat, de közben újabb fejleményként 1995-ben a déli szigeten, Christchurch-ben is megnyílt egy nosztalgiaüzem, itt már a városközpontban. A februári új-zélandi földrengés komoly károkat okozott a villamosvonalon, így az üzem azóta szünetel, Új-Zéland pedig városi villamosüzem nélkül maradt ismét.

Villamos a földrengés után (fotó: www.3aw.com.au)

És egy normál közlekedés mellett (fotó: kpmarek)

Ezt változtatta meg most Auckland, amikor 2011. augusztus 6-án megnyitotta a Waterfront Heritage Tramway vonalat. A vonalon eredetileg a már említett aucklandi múzeumi kocsik jártak volna, de végül úgy adódott, hogy két melbournei kocsi, egy kéttengelyes X tipus, és egy négytengelyes W2 típus, előbbi 32, utóbbi 52 utas szállítására alkalmas.

Még alig csomagolták ki az első új alacsonypadlós PESA villamost Szegeden, máris próbakörét futja, nem is akárhol, hanem a kettes villamos újépítésű vonalán. Ha valaki nem tudná, Szeged közösségi közlekedés fejlesztését célzó projektjének egyik legfontosabb eleme egy új villamosvonal kiépítése, közel 2,5 kilométer hosszban. A Rókusi körúton a Kossuth Lajos sugárút és a Csongrádi sugárút között lényegében már kiépült vonal a környező lakótelepek kiszolgálását biztosítja. 

Az első kocsi ismerkedik az új vonallal (fotók: Kelemen Zoltán Gergő)

A vonalon a tervek szerint jelentős szerepet kapnak az új PESA kocsik, aminek első példánya a nappali fényben kevésbé tűnik robosztusnak. A próbakörre - amit várhatóan a meglévő Tátra típusok is megtesznek megtettek már - az újonnan kiépített pálya és a jármű közötti összhang vizsgálata érdekében volt szükség. A PESA kocsit várhatóan számtalanszor lehet még az utcán látni, hiszen a típusengedélyek megszerzéséhez rengeteg futásvizsgálatra és tesztre lesz szükség.

Az elmúlt héten két Rajna menti város, Bázel és Karlsruhe is közzétette villamostenderének eredményét, a két város együttesen 85, opciókkal 186 új kocsit vásárolt, ráadásul mindkettő esetében borult a papírforma. 

Bázel, egészen pontosan a BVB a város történetének legnagyobb villamosbeszerzését bonyolította le, amikor 60 darab új Bombardier Flexity 2-est szerzett be. Mivel a városban Combinok már eddig is futottak, és mert a városi villamoshálózat egy részét üzemeltető BLT korábban a hazai gyártót, a Stadlert részesítette előnyben annak Tango típusával, így a Bombardier győzelme némileg meglepetés. Főleg, hogy eredetileg a két üzemeltető közös tenderben gondolkodott, a BVB végül azonban visszalépett a Stadler Tango kocsik rendelésétől, mert a 75%-os alacsonypadlós arányt nem találta megfelelőnek a városban. 

Nem ortopéd ez a kocsi egy kicsit? (forrás: www.bvb.ch)

Természetesen a Siemens és a Stadler ismét próbálkozott, de a legjobb árajánlatot végül a kanadaiak tették, a hatvan villamost összesen 179 millió euróért szállítják le. A Bombardier jóval jobb árat ajánlott a konkurenciánál, a Stadler 209 illetve 240 millióért szállított volna, az alacsonypadlós arány függvényében, míg a Siemens 230 milliós árajánlatot tett. (Hangsúlyoznám, hogy az árajánlatok a hazai tenderekkel szemben minden további nélkül elérhetőek) A Bombardier kocsik ára a hazai tendereken is versenyképes lett volna egyébként.

Pár hónappal ezelőtt készült egy poszt arról, vajon melyik nyugati cég lesz az első, aki az ígéretes orosz villamospiacon először kap rendelést alacsonypadlós villamosra. Akkor az évek óta Oroszországban sürgölődő Siemenst, Alstomot és Bombardiert említettem. Ez egyelőre most sem dőlt még el, de egy új játékos lépett be a játszmába, egy új megállapodást követően ugyanis a PESA is villamost szállíthat, ha nem is Oroszországba, de a többségében oroszok által lakott kazahsztáni Pavlodarba.

Hasonló kocsik kerülnek Kazahsztánba is (forrás: gazeta.pl)

A megállapodást a TRAKO-n, a Gdanskban rendezett vasúti kiállításon és vásáron kötötték szeptember végén, más lengyel szereplők, így egy bank bevonásával. A megállapodás alapján a Szegedre is villamost szállító PESA két darab, 100%-ban alacsonypadlós (vagy csak 70? ellentmondásos) villamost szállíthat a kazah városba, ezen felül egy összeszerelő üzemet is létrehoz Pavlodarban.   Pavlodar villamosközlekedésének zömét 1977 és 1986 között gyártott KTM 71-605-ös kocsik bonyolítják le, a hálózat hossza 86 kilométer (térkép), a viszonylatok száma 19. Olyan idős kocsikat cserélne le tehát a 330 ezres kazah város, amilyenek itthon még bőven futnak.

Bad Wildbad: A 756 méter hosszú, 1908-ban megnyitott Sommerbergbahnt 1928 és 1968 után ismét modernizálták, ezúttal járműcserére is sor került. Az elmúlt évben bezárt siklót 2011. szeptember 30-án nyitották meg újra, a két új kocsit augusztus végén szállította le a Gangloff. A próbákról, és az elindulásról a Funimagon látható több videó.

Belgrád: A szerb főváros együttműködési megállapodást kötött az Alstommal, biztosítva ezzel annak részvételét a tervezett belgrádi metró építésében. Az akár egymilliárd eurót is elérő szerződés a francia-szerb stratégiai partnerkapcsolatban jött létre, melyben a metróépítésnek kiemelt szerepet szánnak. Franciaország 3 millió eurót biztosított a szükséges megvalósíthatósági tanulmány és a tervek elkészítésére, melyek 2012-re állhatnak össze. Ezt követően kezdődhet az egyezség az Alstommal, hogy a tervezett 2017-es átadás megvalósulhasson.

Lausanne a világ egyik legkisebb városa, ami metrót üzemeltet. A 125 ezres, Győrnél valamivel kisebb városban, két, együttesen 13,8 kilométer hosszú metróvonal van. A metrók természetesen nem hatkocsis szerelvényekkel közlekednek, a vonatok mindössze 30 méteresek, villamos hosszúságúak. 

Az új villamos látványtervei (forrás: www.lausanne-morges.ch)

A villamosnyi metrók mellé Lausanne most valódi villamost is tervez. A T1 névre hallgató vonalról szeptember 16-án döntött a svájci parlament, ennek értelmében az állam a felmerülő költségek 40%-át, de legfeljebb 74 millió svájci frankot áll. A megállapodás értelmében a terveknek 2013-ig el kell készülniük, míg a vonal építését 2016.ig meg kell kezdeni, 2018-ig pedig be is kell fejezni.

Új metróüzemet avattak Indiában október 20-án. A Mi metrónk* (Namma Metro) névre hallgató vonalat Bangaloreban,  India 5. legnagyobb városában adták át, ahol a 8,5 millió lakoshoz nem ártott már rendes városi kötöttpályás közlekedés. Persze a most átadott szakasz nem feltétlen jelent sok utas számára megfelelő elérést, hiszen csak egy hat megálló hosszú, a magyar ember számára kimondhatatlan Baiyappanahalli külső végállomástól a Gandhi Roadig terjedő, a városközpontot nem is érintő vonalszakaszt adtak át. (térkép) Jól mutatja a becsült utasszám is ezt: mindössze 25 ezer utast várnak naponta.

Az első nap (fotók: churumuri.wordpress.com)

A bangalore-i metróépítés érdekesen van szakaszolva, hiszen először a külső, könnyenmegépíthető, lábakon vezetett vonalszakaszokat adják át, a belvárosi, az épülő két vonal közötti átszállást, a központi busz és vasútállomáshoz csatlakozást csak később oldják meg. Bár 2012-ben három szakasz átadását is tervezik, az eredmény olyan lesz, mintha a hármas metró mélyvezetésű szakaszát nem építették volna meg, azaz csak a Lehel illetve Nagyvárad tértől kifelé járnának a szerelvények.

Többször, több város esetén kifejtettem már a blog története során, hogy kétségeim vannak azon új villamosüzemek építése kapcsán, melyek olyan városokban létesülnek, ahol a felmerülő utasigény midibuszokkal (a lehető legkorszerűbb midibuszokkal akár) is kiszolgálható lenne akár. Elsősorban amerikai városokról van szó, de feltűntek már hasonló európai helyek is, mint pl. a Dunakeszi méretű, ám Citadisokat vásároló francia Aubagne. Várható volt, hogy előbb-utóbb bekövetkezik a crach és a város nem lesz képes finanszírozni az újépítésű villamosát. Ha fogadni kellett volna, a tétemet valamelyik túlparti városra tettem volna, de úgy tűnik, itt, Európában zajlik le az első folyamat, itt bukik először a kisvárosi villamos.

A két város között (fotó: Tito Mario)

Vélez-Málaga (nem keverendő össze Málagával), a 38 ezres kisváros 2006 októberében nyitotta meg villamosát, az első modern villamosüzemett Andalúziában. A vonal Torre del Marral, a 14 ezres tengerparti üdülőhellyel kötötte össze a kisvárost, európai uniós források felhasználásával, összesen 40 millió euró befektetésével. A villamosvonal nullszaldón történő üzemeltetéséhez évi 1,19 millió utas kellett volna, ezt azonban sosem sikerült elérni, sőt, az első teljes év, 2007 909 ezres utasszáma után folyamatosan csökkent az érdeklődés a vonal iránt, tavaly mindössze 701 ezren használták a két CAF kocsival kiszolgált, átlagosan 20 percenként közlekedő viszonylatot.

A Solaris a buszok, trolik és villamosok után metrót és elektromos motorvonatokat is építene, jelentette be Krzysztof Olszewski egy sajtókonferencián, a kielcei Transexpo kiállításon (ahol a Solaris többek között az elektromos hajtású buszát is bemutatta) még szeptember végén. Ennél többet nem is tudtak meg az újságírók a témában, annyi biztos, hogy nem most indul a projekt.

A Solaris metróépítésbe történő beszállása meglepő hírnek tűnik, de ez volt pár évvel ezelőtt az is, amikor a villamosépítést jelentették be (érdemes a linkre kattintani, milyen szkeptikusan fogadta a hírt a hazai villamosbarát közönség). Utóbbi sikeresnek bizonyult, az első kocsi már fut Poznan utcáin, és Jénában is a lengyel céget választották az új villamoskocsik beszállítójaként. A metró azonban nagyobb falatnak tűnik jóval, na persze nem technológiailag, hanem a felvevő piac méretét illetően. A metró esetében még a hazai piacra sem építhet a poznani gyár, mint tette azt a buszoknál majd a villamosnál is, hiszen az egyetlen lengyel metróüzem, a varsói, épp most köteleződött el a Siemens mellett, és nem tudni mikor lesz újabb rendelés. Külföldi piacon pedig referencia nélkül nehéz lesz indulni.

Az elmúlt időszakban két város is bejelentette, hogy a kiöregedett járművei az Atlanti-óceán túlpartján találnak második otthonra. Igaz, a tengeren való átkelés iránya ellentétes, míg Madridból Buenos Airesbe, addig Torontóból Lagosba kerülnek a szerelvények.

Indulás a kikötőbe (fotó: cityrailways.it)

Madrid összesen 4,2 millió euróért adott el négy vonatot, összesen 24 kocsit abból az 5000-s sorozatból, melynek első 1974 és 76 között gyártott sorozatának utolsó, még forgalomban lévő példányait idén nyáron vonták ki a 6-os vonalról, hogy átadhassák helyüket az 8400-as, szintén a CAF által gyártott szerelvényeknek. Az eladandó, egyenként 18 méter hosszú, 2,8 méter széles  kocsik az argentín főváros B vonalára kerülnek az átkelés után, igaz, ennek megvalósításához némi átalakításra van szükség. 

Pár hónappal azt kérdeztem, hogy vajon a buszoké a jövő a városi közlekedésben? Most azt kérdezem, hogy vajon vége a Bus Rapid Transit rendszerek aranykorának? Bár ma már mindenhol BRT rendszereket találunk, bő tíz évvel ezelőtt ez még újdonság volt, számosan éltették, mint a fejlődő országok nagyvárosi közlekedésének egyszerű, rugalmas és főleg olcsó megoldását. Különösen a dél amerikaik híresültek el, akik erre a fórumra járnak, azok biztos hallottak már a curitibai duplacsuklós buszokkal kiszolgált rendszerről, vagy épp a bogotái Transmilenioról, ami forradalmasította a kolumbiai főváros közlekedését.

                                                  Transmilenio és villamossínek (fotó: wikipedia)

Épp ez utóbbi tervezi most, hogy a BRT rendszere mellett metróhálózatot, valamint ahhoz kapcsolódóan villamosvonalakat is fejleszt, hangzik el most már városvezetői szinten is. A villamosokat tekintve nem ők lennének az elsők a kontinensen, Buenos Airesben és Brasiliában is villamosvonalat épít az Alstom. Az az Alstom, amely komoly pozíciókkal rendelkezik Kolumbiában, ellenben a Bus Rapid Transit rendszerekben kevéssé érdekelt. Lehet, hogy a harmadik B betűs főváros is vált a Bus Rapid Transit rendszerekről valami másra?